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Motorischer Torantrieb, insbesondere für ein
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Garaqentor Stand der Technik Die Erfindung geht aus von einem Torantrieb
nach der Gattung des Anspruchs 1.
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Bei einem bekannten Torantrieb dieser Art für ein schwenkbares Garagentor
(DE-GM 75 15 132) ist der an der Garagendecke geführte Laufwagen in den unteren
Teil der über die beiden Umlenkräder geführten Antriebskette eingehängt. Die beiden
Enden der Antriebskette sind durch ein besonders ausgebildetes Zwischenglied miteinander
verbunden, das mit einem am Laufwagen angeordneten Haken die Koppelvorrichtung zwischen
Antriebskette und Laufrad bildet.
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Bei Stromausfall oder defektem Torantrieb muß zum manuellen Betätigen
des Tors die Verbindung zwischen dem Lauf-
wagen und der Antriebskette
gelöst werden, so daß dann der Laufwagen bei der nun einsetzenden manuellen Torverschiebung
sich in seinen Führungsschienen bei Stillstehen der Antriebskette ungehemmt verschieben
kann. Die hierbei durchzuführende Entriegelung der Laufwagen-Antriebsketten-Kopplung
ist allerdings recht schwierig und mit hohem Kraftaufwand verbunden, insbesondere
dann, wenn sich das Tor im geschlossenen oder halboffenen Zustand befindet und das
ganze Torgewicht auf der Kopplungsvorrichtung lastet. Zudem kann nach manueller
Toröffnung bei getrennter Kopplungsvorrichtung die Wiedereinkopplung des Laufwagensin
die Antriebskette nur am Ort des Zwischengliedes erfolgen, so daß hierzu die Antriebskette
oder das Tor so weit bewegt werden müssen, bis der Laufwagen und das Zwischenglied
aneinanderliegen und ineinander eingehängt werden können. Dies bedingt auch, daß
das von Hand zu öffnende Tor bei gelöster Kopplungsvorrichtung zwischen Laufwagen
und Antriebskette jeweils in seine Endlagen (Schließ- oder Offenstellung) überführt
werden muß und nicht in einer gewünschten Zwischenstellung arretiert werden kann.
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Vorteile der Erfindung Der erfindungsgemäße Torantrieb mit den kennzeichnenden
Merkmalen des Anspruchs 1 hat demgegenüber den Vorteil, daß eine Entkopplung und
eine Wiederkopplung von Laufwagen und Antriebskette in jeder beliebigen Stellung
des Tors und/oder der Antriebskette möglich ist. Damit kann das bei defektem Tor
antrieb oder bei Stromausfall von Hand zu öffnende Tor auch in jeder beliebigen
Stellung arretiert werden. Hierzu ist lediglich die manuell gesteuerte Sperreinrichtung
in ihre das Kettenrad blockierende Sperrstellung zu überführen. Bei wieder
funktionierendem
Torantrieb wird dann wegen der üblicherweise bei elektrischen Antriebsmotoren am
Laufwagen vorgesehenen Endabschaltern das Tor automatisch richtig in seine Endlagen
überführt.
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Dadurch,daß die endlose Antriebskette nur Kettenglieder aufweist -
und kein die Kettenenden verbindendes Zwischenglied - kann die zwischen den Umlenkrädern
aufgespannte Endloskette bei abgekoppeltem Laufwagen - und damit unwirksamen Endabschaltern
- auch beliebig oft umlaufen, ohne daß eine Beschädigung der Umlenkräder auftreten
kann. Bei manueller Torbewegung sorgt das auf der feststehenden Antriebskette abrollende
Kettenrad für eine leichtgängige Verschiebung des abgekoppelten Laufwagens längs
der Antriebskette.
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Durch die in den weiteren Ansprüchen aufgeführten Maßnahmen sind vorteilhafte
Weiterbildungen und Verbesserungen des im Anspruch 1 angegebenen Torantriebs möglich.
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Eine vorteilhafte Ausführungsform der Erfindung ergibt sich dabei
aus Anspruch 2. Durch die dort angegebene Ausgestaltung der Sperreinrichtung wird
eine extrem leichtgängige Notentriegelung erzielt, die kaum nennenswerte Entriegelungskräfte
von der Bedienungsperson verlangt. Der in seiner Kettenradeingriffsstellung verriegelte
Sperrbolzen muß lediglich gelöst, d.h. zur Axialverschiebung freigegeben werden.
Der konusförmige Endabschnitt des Sperrbolzens sorgt bei geringfügiger Betätigung
des Tors, und damit Verschiebung des von der Antriebskette abgekoppelten Laufwagens
über die Betätigungsstange, für einen selbsttätigen Austritt des Sperrbolzens aus
der Lücke des Kettenrades. Der Konus
des Endabschnittes ist so gestaltet,
daß die dabei zu überwindende Reibungskraft zwischen Kettenrad und Sperrbolzen sehr
gering ist.
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Eine vorteilhafte Ausführungsform der Erfindung ergibt sich auch aus
Anspruch 3. Durch die relativ schwach bemessene Rückstellfeder wird vornehmlich
dafür Sorge getragen, daß der Sperrbolzen nach Entriegelung vom Kettenrad zuverlässig
abhebt - und nicht darauf schleift -und in seiner Entriegelungsstellung verbleibt.
Zusätzlich wirkt die Rückstellfeder schwach unterstützend bei dem selbsttätigen
Außereingriffkommen des Sperrbolzens aus dem Kettenrad, sobald ersterer entriegelt
ist und auf den Laufwagen eine Verschiebekraft ausgeübt wird.
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Eine vorteilhafte Ausführungsform der Erfindung ergibt sich auch aus
Anspruch 4, Mittels des Schwenkhebels läßt sich eine konstruktiv einfache Ver- und
Entriegelungsmechanik für den Sperrbolzen schaffen. Bei Garagen, deren Zugang nur
durch das Garagentor selbst möglich ist, wird dabei das erforderliche Verriegelungsglied
gemäß Anspruch 5 durch einen Bowdenzug realisiert, der mit dem Toröffnungsgriff
verbunden ist und in der Verriegelungsstellung des Sperrbolzen bzw. des Schwenkhebels
gespannt ist. Da damit zur Notentriegelung lediglich der Bowdenzug gelöst zu werden
braucht, sind die von der Bedienungsperson aufzubringenden Notentriegelungskräfte
minimal. Bei Garagen, die üblicherweise noch durch einen anderen Zugang als durch
das Garagentor betreten oder verlassen werden können, genügt die Ausbildung des
Verriegelungsgliedes gemäß Anspruch 6 als federndes Schnappelement. Durch eine an
dem Schnappelement befestigte Zugschnur läßt sich mühelos der Schwenkhebel freilegen
und damit der Sperrbolzen entriegeln.
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Eine vorteilhafte Ausführungsform der Erfindung ergibt sich auch aus
Anspruch 7, insbesondere in Verbindung mit Anspruch 8 oder 9. Durch die dort angegebenen
Maßnahmen wird in den Endstellungen der Torbewegung eine sehr gute Tordämpfung erzielt
und werden auch Schwingbewegungen des Tores bei der Torbewegung weitgehend vermieden.
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Zeichnung Die Erfindung ist anhand eines in der Zeichnung dargestellten
Ausführungsbeispiels in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. Es zeigen:
Fig. 1 eine perspektivische Ansicht des Innern einer Garage mit Garagentor und Torantrieb,
Fig. 2 einen Längsschnitt eines Laufwagens des Torantriebs in Fig. 1, Fig. 3 einen
Schnitt längs der Linie III-III in Fig. 2, Fig. 4 einen Schnitt längs der Linie
IV-IV in Fig. 2.
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Beschreibung des Ausführungsbeispiels In Fig. 1 ist das Innere einer
Garage 10 mit durch ein Garagentor 11 geschlossener Garagenöffnung 12 zu sehen.
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Beidseitig des Garagentors 1I erstrecken sich nahe der Garagendecke
13 zwei Führungsschienen 14 ins Garageninnere hinein. In den Führungsschienen 14
laufen Rollen 15, die an den beiden Seitenkanten des Garagentors 11
nahe
der Toroberkante 16 drehbar gelagert sind.
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Zum automatischen Öffnen und Schließen der Garagenöffnung 12 mittels
des Garagentors 11 ist ein motorischer Torantrieb 17 vorgesehen, der eine unter
der Garagendecke 13 aufgespannte Antriebskette 19 und ein an der Garagendecke 13
befestigtes Antriebsaggregat 20 mit einem elektrischen Antriebsmotor für die Antriebskette
19 aufweist. Die als Endloskette ausgebildete und nur Kettenglieder aufweisende
Antriebskette 19 ist auf zwei Umlenkrädern geführt, wobei das eine Umlenkrad 18
am Sturz 22 der Garagenöffnung 12 befestigt ist und das andere Umlenkrad im Antriebsaggregat
20 angeordnet und dort vom Antriebsmotor antreibbar ist. Längs der Erstreckungsrichtung
der Antriebskette 19, also zwischen den beiden Umlenkrädern der Antriebskette 19,
ist in einem an der Garagendecke 13 befestigten Führungsprofil 23 ein Laufwagen
24 geführt, der einerseits über eine in Fig. 1 nicht erkennbare Kopplungsvorrichtung
mit der Antriebskette 19 und andererseits über eine Betätigungsstange 21 mit der
Toroberkante 16 des Garagentors 11 verbunden ist.
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Der in Fig. 2 - 4 in verschiedenen Schnittbildern vergrößert dargestellte
Laufwagen 24 läuft mit vier Laufrollen 25, die in Laufrichtung des Laufwagens 24
paarweise hintereinander angeordnet sind, in dem Führungsprofil 23. Der untere Kettenstrang
191 der Antriebskette 19 ist unterhalb der Laufrollen 25 durch einen in Lauf- oder
Längsrichtung des Laufwagens 24 durch diesen hindurch sich erstreckenden Führungskanal
26 geführt, während der obere Kettenstrang 192 in einer Führungsrinne 50 des Laufwagens
24 verläuft (Fig. 4).
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Im Laufwagen 24 ist ein Kettenrad 27 drehbeweglich gelagert, das in
den unteren Kettenstrang 191 der Antriebskette 19 mit seinen Zähnen eingreift und
von einem Sperrbolzen 28 einer in Fig. 3 insgesamt zu sehenden Sperreinrichtung
29 wahlweise blockiert oder freigegeben werden kann. Das Kettenrad 27 und die Sperreinrichtung
29 bilden die vorerwähnte Kopplungsvorrichtung 30 zwischen Laufwagen 24 und Antriebskette
19. Der in Fig. 3 vollständig zu sehende Sperrbolzen 28 ist in einer senkrecht zur
Kettenradebene wegstehendenHülse 31 axial verschieblich geführt und weist einen
konusförmigen Endabschnitt 32 auf, der in der Sperr- oder Verriegelungsstellung
der Sperreinrichtung 29 in eine Zahnlücke des Kettenrades 27 eingreift. In dieser
Eingriffsstellung ist der Sperrbolzen 28 mittels eines am Laufwagen 24 im Schwenkpunkt
33 schwenkbeweglich gelagerten Hebels 34 lösbar verriegelt.
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Hierzu wird der Hebel 34 mittels eines am Ende des Hebels angreifenden
Bowdenzugs 35 auf die Stirnseite des Sperrbolzens 28 aufgedrückt und legt diesen
in seiner Eingriffsstellung in der Zahnlücke des Kettenrades 27 fest. Der Bowdenzug
35 führt zu einem Toröffnungsgriff 36, der von der Außenseite her durch das Garagentor
11 hindurchragt, und wird von diesem gespannt gehalten.
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Anstelle des Bowdenzugs 35 kann der Hebel 34 in seiner den Sperrbolzen
28 in dessen Eingriffsstellung arretierenden Schwenkstellung auch durch ein federndes
Schnappelelment 37 gehalten werden, das vorzugsweise aus Kunststoff hergestellt
ist und in Fig. 3 strichliniert angedeutet ist. Mittels eines an dem Schnappelement
37 angreifenden Kunststoffseils kann durch auf das Kunststoffseil aufgebrachten
manuellen Zug, und das damit verbundene Auslenken des Schnappelements 37, der
Hebel
34 gelöst werden, wie dies auch beim Öffnen des Türöffnungsgriffes und des damit
verbundenen Entspannensdes Bowdenzugs 35 erfolgt.
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Wie insbesondere aus Fig 2 und 4 zu erkennen ist, weist die Betätigungsstange
21 in ihrem laufwagenseitigen Endbereich U-Profil 38 auf und umgreift mit den Profilschenkeln
39 den Laufwagen 24 beidseitig, und zwar von dessen Unterseite 40 aus. In den Profilschenkeln
39 ist ein Steckbolzen 41 gehalten, der durch ein in Lauf- oder Längsrichtung des
Laufwagens 24 sich erstreckendes Langloch 42 hindurchgreift und sich beiderseits
über Druckfedern 43, 44 im Laufwagen 24 abstützt. Die Druckfedern 43, 44 sind von
einer im Laufwagen 24 in dessen Lauf- oder Längssrichtung sich erstreckenden Sackbohrung
45 aufgenommen, die von dem Steckbolzen 41 etwa mittig durchquert wird. Die Druckfeder
43 stützt sich dabei am Steckbolzen 41 und am Bohrungsgrund der Sackbohrung 45 und
die Druckfeder 44 an dem Steckbolzen 41 und an einem nahe der Bohrungsöffnung in
die Sackbohrung 45 radial hineinragenden Anschlagstift 46 ab. Durch diese Druckfederlagerung
des Steckbolzen 41 im Langloch 42 werden bei der Torbewegung Tor schwingungen oder
Tor anschläge in den Torendstellungen nur gedämpft auf den Laufwagen 24 übertragen.
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Die Funktionsweise des beschriebenen Torantriebs 17 ist wie folgt:
Zum Toröffnen wird das Antriebsaggregat 20 eingeschaltet, dessen Antriebsmotor den
unteren Kettenstrang 191 in Richtung zum Antriebsaggregat 20 hin bewegt. Da über
den Türöffnungsgriff 36 der Bowdenzug 35 gespannt ist, nimmt der Hebel 34 seine
in Fig 3 dargestellte Verriegelungslage ein, und der Sperrbolzen 28 ragt mit sei-
nem
konusförmigen Endabschnitt 32 in eine Zahnlücke des Kettenrades 27 hinein. Das Kettenrad
27 ist damit in seiner Drehbewegung gehemmt und der Laufwagen 24 ist starr an die
Antriebskette 19 gekoppelt. Wird nunmehr zum Toröffnen das Antriebsaggregat 20 eingeschaltet,
so bewegt dessen Antriebsmotor den unteren Kettenstrang 191 in Richtung zum Antriebsaggregat.
Der sich mit dem Kettenstrang in gleicherRichtung bewegende Laufwagen 24 zieht über
die Betätigungsstange 21 die Toroberkante 16 mit, und das Garagentor 11 gleitet
in den Führungsschienen 14, bis es etwa parallel zur Garagendecke 13 liegt. Zum
Torschließen wird die Antriebsrichtung des Antriebsmotors im Antriebsaggregat 20
umgekehrt und der untere Kettenstrang 191, und damit der Laufwagen 24, bewegt sich
in Richtung Garagenöffnung 12, wobei der Laufwagen wiederum über die Betätigungsstange
21 die Oberkante 16 des Garagentors 11 nach vorn schiebt.
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Das Garagentor 11 gleitet in seine in Fig. 1 dargestellte Schließposition.
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Bei Stromausfall oder bei defektem Tor antrieb kann das Garagentor
11 manuell geöffnet werden. Hierzu ist der Türöffnungsgriff 36 so zu betätigen,
daß der Bowdenzug 35 entspannt wird und damit den Hebel 34 der Sperreinrichtung
29 freigibt. Wird nunmehr das Garagentor 11 geringfügig angehoben, so wird über
die Betätigungsstange 21 eine geringe Schubkraft auf den Laufwagen 24 übertragen.
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Diese Schubkraft versucht das in den Kettenstrang eingreifende Kettenrad
27 zu drehen. Die dadurch von einem Zahn des Kettenrades 27 auf den konusförmigen
Endabschnitt 32 des Sperrbolzens 28 ausgeübte Kraft schiebt aufgrund der konusförmigen
Ausbildung dieses Endabschnitts 32 den Sperrbolzen axial aus der Zahnlücke des Kettenrades
27 hinaus. Der Konus des Endabschnittes 32 ist dabei so gestaltet, daß die zwischen
Sperrbolzen 28 und Zahn
des Kettenrades 27 auftretenden Reibungskräfte
möglichst gering sind. Die axiale Auswärtsbewegung des Sperrbolzens wird noch unterstützt
durch eine schwache Rückstellfeder 47, die aber vornehmlich die Funktion hat, den
ausgeschobenen Sperrbolzen 28 sicher in seinerEntriegelungsstellung zu halten, damit
die Spitze des Endabschnitts 32 nicht auf dem Kettenrad 27 schleift. Bei gelöster
Sperrvorrichtung 29 kann nunmehr das Garagentor 11 von Hand bewegt werden, wobei
der Laufwagen 24 bei feststehender Antriebskette 19 unter Drehen des Kettenrades
27 in seinem Führungsprofil 23 längsverschoben wird.
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Das Garagentor 11 kann nunmehr in jeder beliebigen Stellung arretiert
werden, indem in der gewünschten Stellung der Türöffnungsgriff 36 des Garagentors
11 wieder so umgelegt wird, daß der Bowdenzug 35 gespannt wird.
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Damit wird der Hebel 34 in seine in Fig. 3 dargestellte Lage gezogen
und dieser schiebt wiederum den Sperrbolzen 28 mit seinem konusförmigen Endabschnitt
32 in eine Lücke des Kettenrades 27. Wird an dieser Stelle der wieder intakte Torantrieb
eingeschaltet, so wird das Garagentor 11 automatisch in eine seiner Endstellungen,
also entweder in seine Schließstellung oder in seine Öffnungsstellung,verbracht,
da das Antriebsaggregat 20 die Antriebskette 19 solange antreibt, bis die am Laufwagen
24 angeordneten Endabschalter 48, 49 das Antriebsaggregat 20 stillsetzen. Dies ist
immer dann der Fall, wenn der Laufwagen 24 bezüglich Toroberkante 16 oder Antriebsaggregat
20 eine feste vorgegebene Position einnimmt.
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Durch die Betätigungsstange 21 besteht eine starre Zuordnung zwischen
diesen Positionen des Laufwagens 24 und den Endstellungen des Garagentors 11.