DE3411442A1 - Daemmzwischenlage fuer die elastische lagerung der bettung von gleiskoerpern - Google Patents

Description

Patentinhaber:

Getzner-Chemie
Gesellschaft m.b.H.

A - 6700 Bludenz-Bürs (Vorarlberg-Österreich)

Gegenstand:

Dämmzwischenlage für die elastische Lagerung der Bettung von Gleiskörpern

Beanspruchte Priorität: Österreich (AT)

1983 04 01; 1178/83

Erfinder:

Dr. Karl-Albert Kohler

D - 8022 Grünwald-München

Ing. Karl Heinz Rüdisser A 6714 Nüziders

Anwaltsakte

X 1175

Druckschriften, die zum Stand der Technik berücksichtigt

im u r d e η :

AT-P5 352 164

"Kunststoffe im Eisenbahn-Oberbau" - "Der EisenbahnIngenieur" Heft 2 und 3, Februar/März 1978

HE 8288/89/90/91

9/ma/ll

341U42

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Die Erfindung bezieht sic ti auf eine Dämmzwischenlage mit mindestens einem seitlich hochgebogenem Abschnitt für die elastische Lagerung der Bettung von Gleiskörpern gegenüber dem die Bettung tragendem Planum, welche aus elastisch verformbarem Material gefertigt und in Form von Bahnen ausgebildet und fabrikseitig vorbereitet, zur Verlegung vor Ort ohne weitere Bearbeitung vorgesehen ist.

Solche Dämmzwischenlagen sind beispielsweise aus der österreichischen Patentschrift 352 164 bekannt. Bei der Verlegung dieser Dämmzwischenlagen auf Brücken oder in U-Bahn-Röhren od. dgl. werden die in Form von großflächigen Bahnen angelieferten Dämmzwischenlacen vor Ort konfektioniert, d. h. zugeschnitten und angepaßt und dann auf die Sohle bzw. auf die Brückenfahrbahn aufgelegt. Es werden auch solche Bahnen zugeschnitten, die an den Rändern der Sohle bzw. der Brückenfahrbahn vertikal stehend angeordnet werden. Die Stärke dieser Dämmzwischenlagen liegt bei ca. 1,5 bis 10 cm. Da die Belastung der horizontal angeordneten Dämmzwischenlagen wesentlich größer ist, als die der vertikal angeordneten, sind die horizontal angeordneten Dämmzwischenlagen im Normalfall dicker als die vertikal angeordneten Dämmzwischenlagen. An ihren jeweiligen Unterlagen werden diese Dämmzwischenlagen bzw. die Bahnen oder Streifen dieser Dämmzwischenlagen durch Kleben befestigt. Die sich zwischen den einzelnen Da mm zwischenlagen ergebenden Stoßfugen werden ebenfalls verklebt. Das Zuschneiden, Anpassen und das Verkleben dieser Dämmzwischenlage ist sehr aufwendig und muß oft unter erheblichem Zeitdruck durchgeführt werden, vor allem bei solchen Anlagen, die umgerüstet werden.

Um diese Arbeit zu vereinfachen wurde schon erwogen, die Bahnen so lange auszubilden, daß sie sich sowohl über die Breite der Sohle oder Fahrbahn, wie auch über den abzudeckenden Randbereich erstrecken, wobei beim Verlegen die

seitlichen Enden der Bahnen einfach hochgebogen wurden, worauf der die Bettung des Gleiskörpers bildende Schotter auf dem so abgedeckten Bereich der Fahrbahn oder Sohle aufgeschüttet worden ist. Diese Art der Verlegung hat sich nicht bewährt, da festgestellt werden mußte, daß der zum Teil doch sehr scharfkantige und spitze Schotter bei betriebsmäßiger Belastung die Dämmzwischenlage im Bereich ihrer Umbiegung durchstoßen und durchtrennt hat, wodurch die Dämmzwischenlage erheblich beschädigt worden ist, so daß der für die Schallisolie-rung getätigte außerordentlich kostspielige Aufwand praktisch nur geringen Nutzen zeigte, der in keinem mehr tragbaren Verhältnis zum tatsächlichen Aufwand stand.

Um die Verlegung der Dämmzwischenlagen vor Ort zu vereinfachen, ohne daß dadurch ihre Isoliereigenschaft beeinträchtigt wird, schlägt nun die Erfindung vor, daß die Bahnen zumindest im Bereich der Biegestelle eine Zone aufweisen, deren Stärke geringer ist als jene des übrigen Bereiches der Bahn. Dadurch ist es nirjlieh, die einzelnen Bahnen der Dämmzwischenlagen fabrikseitig so vorzubereiten, daß bei der Verlegung im Bereich des später einzubringenden Schotterbettes weder Klebearbeiten noch ein Anpassen oder Konfektionieren eforderlich ist. Diese Maßnahme, die retrospektiv betrachtet einfach erscheinen mag, ist keineswegs naheliegend und bringt überraschende, nicht erwartete Effekte. Die fabrikseitig vorbereiteten und dermaßen konfektionierten Streifen können rasch verlegt werden und trotz der Schwächung der erwähnten Zone hinsichtlich ihrer Stärke konnten auch bei umfangreichen Versuchen und wider Erwarten kein Durchstoßen oder Durchscheren dieser geschwächten Zone durch den scharfkantigen Schotter festgestellt werden. Trotzdem konnte keine Beeinträchtigung der Dämmeigenschaft festgestellt werden. Dies überrascht insofern, als eigentlich erwartet- wririen ist, daß die hinsichtlich ihrer

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Stärke geschwächte Zone des Streifens viel eher noch von den scheuernden und stechenden und schneidenden Schotterteilen verletzt werden könnte.

Nach einem weiteren Merkmal der Erfindung ist vorgesehen, daß die Zone reduzierter Stärke von divergierend zueinander verlaufenden Kanten begrenzt ist. Dämmzwiischenlagen dieser Art eignen sich besonders für die Verlegung auf Trassen mit variierender Breite, da hier die Zone mit reduzierter Stärke über ihre Länge eine zunehmende Breite aufweist, so daß für die Lage der Biegekante innerhalb dieser Zone ein weiter Spielraum zur Verfügung steht.

Zweckmäßig kann die Dämmzwischenlage auch so ausgebildet sein, daß die Stärke des gesamten äußeren, aufzubiegenden Abschnittes der Bahn geringer ist als jene des übrigen Rereiches der Bahn. Diese Ausführungsform wiird vor allem dann eingesetzt werden, wenn gegenüber den seitlichen Wangen der Fahrbahn eine geringere Dämmung notwendig ist als gegenüber dem fahrbaren Boden, oder wenn eventuell die Wangen gegenüber dem Boden getrennt isoliert sind oder die Wan gen aus einem anderen Material bestehen als der Boden. Durch diese Maßnahme ist auch eine nicht unerhebliche Materialeinsparung möglich.

Tine einfache handwerkliche Fertigung der Dämmzwiischenlage ist dann möglich, wenn der Bodenteil und der aufzubiegende Abschnitt durch gesonderte Bahnen vorzugsweise gleicher Stärke gebildet sind, die an den einander zugewandten, distanzierten Rändern absatzartig ausgeschnitten sind und in die so gebildeten Absätze ein Streifen mit reduzierter Stärke randseitig eingefügt und z. B. durch Kleben befestigt ist. Bei einer solchen Fertigung der Dämmziwischenlage können auch extreme Besonderheiten des Trassenquerschnittes auf einfache WEi se berücksichtigt werden.

Ist die Dämmzwischenlage nach einem weiteren Merkmal der Erfindung so ausgebildet, daß sie sandwichartig aus mehreren übereinandergelegten und miteinander verbundenen Bahnen gebildet ist und zur Bildung der Zone mit verjüngter Stärke mindestens eine der Bahnen aus einzelnen Streifen besteht, die voneinander distanziert angeordnet sind, so ist deren Fertigung besonders materialsparend möglich. Der mit der Fertigung der Dämmzwischenlaqe notwendigerweise verbundene Verschnitt und Abfall ist dann besonders gering. Nach diesem Vorschlag werden mehrere Bahnen schichtweise aufeinandergelegt, so dnß sie einen Sandwichkörper bilden. Zur Fertigung der Zone mit der verjüngten Stärke werden die Streifen einer Schichte entsprechend voneinander distanziert.

Ist der Verlauf der Trasse nicht exakt bekannt, so wird die Dämmzwischenlage zweckmäßigerweise so ausgestaltet, daß die Breite der Zone mit der verjüngten Stärke um ein Mehrfaches größer ist als die Stärke dor Zwischenlage selbst. Die Biegekante kann dann innerhalb dieses relativ weiten Spielraumes an beliebigen Stellen liegen, so daß bei der Verlegung vor Ort noch ein ausreichender Toleranzbereich zur Verfügung steht.

Die Zeichnung veranschaulicht die Erfindung. Es zeigen: Fig. 1 einen Querschnitt durch ein Brückentragwierk; Fig. 2 eine Dämmzwischenlage in Schrägsicht und Draufsicht; Fig. 3 deren Anordnung im Eckbereich der Fahrbahn gemäß dem Detail A in Fig. 1; Fig. 4 eine andere Dämmzwischenlage und Fig. 5 deren Verlegung im Eckbereich der Fahrbahn, die dem Detail A in Fig. 1 entspricht; Fig. 6 eine Draufsicht auf eine weitere Zwischenlage im Randbereich und Fig. 7 ein weiteres Detail.

Fig. 1 zeigt im Querschnitt ein Brückentraqwerk 1 bzw. den unteren Bereich einer Tunnel röhre, welches oinnn U-formiqrn,

nach oben offenen Querschnitt besitzt zur Aufnahme des gesamten Gleiskörpers. Dieser Gleiskörper weist ein Schienenpaar 2 auf, das auf Schwellen 3 befestigt ist. Diese Schwellen 3 liegen auf einer Schotterbettung 4. Zwischen der Schotterbettung 4 und dem Brückentragwerk 1 ist eine Dämmzwischenlage 5 angeordnet, welche aus elastisch verformbarem Material besteht, beispielsweise aus geschäumten Polyurethan. Diese Dämmzw/ischenlage 5 besitzt einen Basis teil 6 , der horizontal verlegt ist und die beiden seitlichen Wangen 7, die die Wangen des U-förmigen Querschnittes des Brückentragwerkes 1 abdecken.

Bislang wurden diese Dämmzwischenlagen in Form von Bahnen auf die Baustelle geliefert und vor Ort wurden die Bahnen konfektioniert, d. h. es wurde der Basisteil 5 zugeschnitten und die seitlichen Wangen, die so getrennte Teile bildeten, und die dann auf den Fahrbahnuntergrund oder auf das Brückentragwerk aufgelegt wurden. Zu ihrer Fixierung wurden sie in der Reqel angeklebt. Die Stoßfugen zwischen den horizontal und den vertikal angebrach-ten Dämmzwischenlagen, sowie die Fugen zwischen den einzelnen Streifen der Dämmzwischenlagen wurden ebenfalls verklebt. Dann wurde die Schotterbettung 4 eingefüllt.

Gemäß der Erfindung ist nun vorgesehen, daß die streifen- oder bahnförmig gefertigte Dämmzwischenlage 5, die beispielsweise ca. 1,5 m breit (b) ist und die eine Länge (]) von ca. 4 bis 5 m haben kann, bereits fabrikseitig mit Zonen 8 in ihrem äußeren Randbereich ausgestattet werden, deren Stärke (s) geringer ist als die Stärke (T) des Streifens selbst. Diese Zonen 8 unterteilen die Dämmzwiischen- InL)e "3 bereits fabrikseitig in den Basisteil 6 und die Wanqenteile 7, die aber ein einstückiges Ganzes als Dämmzwischenlage 5 bilden. Diese Dämmzwischenlagen werden in der beschriebenen Weise fabrikseitig vorbereitet anhand der Baupläne für die entsprechende Gleistrasse. Weist das auszu-

kleidende Tragwerk über seine Länge einen gleichbleibenden Querschnitt auf, so werden die Dämmstreifen alle gleich gefertigt und ausgebildet. Die Dämmzwischenlage wird außerdem im Bereich der Stoßfugen über die gesamte Bahnlänge 1 stufenförmig ausgebildet, was jedoch in der Zeichnung aus Gründen der Übersichtlichkeit nicht dargestellt ist. Die Breite dieses stufenförmigen Absatzes ist mindestens so zu wählen, daß das Gewicht des später einzubringenden Schotters die überlappenden Mattenteile aneinander preßt, so daß Fugen bis zu mehreren cm Breite sicher überbrückt werden können. Die Zone 8 geringerer Stärke im äußeren Randbereich liegt in dem Bereich des Überganges von den horizontalen zu den vertikalen Schotterbegrenzungsflachen des Bauwerkes (Fig. 1). Die Länge der horizontalen Zone 6 mit großer Stärke T der Dämmzwischenlage muß mindestens so groß sein, wie die Breite des von den Schwellen aiEgehaden Lastkegels im Schotterbett. Die Stärke der Dämmzwischenlage im äußeren Randbereich 7 kann gegenüber der Stär ke T des Mittelbereiches 6 verjüngt sein. Dies hat den Vorteil, daß die äußeren Randbereiche 7 geringere Stärken aufweisen und damit weniger Material für ihre Herstellung benötigen. Eine einfache Ausführungsart dieser Bahnen besteht darin, daß die Dämmzwischenlage im mittleren Bereich 6 ausmindestens drei Schichten und im äußeren Bereich 7 aus mindestens zwei Schichten besteht, die darüberhinaus noch versetzt zueinander verklebt werden. Die Breite des Versatzes entspricht der Breite der notwendigen Überlappung der Matten im Bereich der Stoßfugen.

Werden Dämmzwischenlagen fabrikseitig vorbereitet, die für Trassen mit variierender Breite gedacht sind, so ist es zweckmäßig, daß die Zone 8¹ (Fig. 6) erheblich breiter gemacht wird, als dies der Stärke T der Dämmzwischenlage 5' entspricht. Dies kann ein Mehrfaches der Stärke T sein. Auch hier trennt die Zone 8' die Wange 7¹ und den Basis-

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teil 6 voneinander. Für den Verlauf der Bieqelinie 9 steht dann ein relativ großer Spielraum zur Verfügung, der der Breite der Zone 8¹ entspricht, wobei diese Biegelinie 9 nicht unbedingt parallel zu den Begrenzunqskanten 10 und 11 der Zone 8' verlaufen muB, sie kann auch schräg oder diagonal zu diesen Begrenzungskanten 10' und II¹ angeordnet sein.

Verlaufen die Begrenzungskanten der Zone 8' divergierend zueinander, was in Fig. 6 durch diebeiden strichlierten Linien 10' und 11' angedeutet worden ist, so können die Zwischenlagen vorteilhaft auf solchen Strecken und Trassen verlegt werden, die variierende Fahrbahnquerschnitte haben. D.ank der großen Breite der Biegezone 8' steht bei dieser Ausführung ein weiter Spielraum für die Lage der Biegekante 9 zur Verfügung.

Die Dämmzwischenlage 5" nach der Fig. 4 unterscheidet sich von jener, die in Fig. 2 und in Fig. 6 gezeigt worden ist, dadurch, daß der gesamte äußere Randbereich, der hier als Wange 7" dient, eine reduzierte Stärke S" besitzt. Seine Verlegung ist in Fig. 5 im Detail dargestellt, dieses Detail entspricht der in Fig. 1 eingekreisten Zone A.

Eine weitere Variante veranschaulicht die Fig. 7. Hier sind die einander zugewandten Randbereiche des Basisteiles 60 und der Wange 70 absatzartig ausgenommen und in diesem Absatz ist ein Streifen eingefügt und befestigt, beispielsweise durch Kleben, der dann die Biegezone 80 bildet.

Bei entsprechend großer Breite des Gleiskörpers kann auch die Dämmzwischenlage 5 (Fig. 1) quer _zum Gleiskörper mehrteilig ausgebildet sein, so daß beispielsweise an der mit B bezeichneten Stelle eine Stoßfuge vorhanden ist. Die Kantenbereiche der hier aneinanderstoßenden

Streifen werden zweckmäßigerweise absatzartig ausgebildet, wobei an der Stelle B die so gestalteten Absätze einander gegenseitig übergreifen.

Dank des erfindungsgemäßen Vorschlages, wonach die Dämmzwischenlagen fabrikseitig konfektioniert werden in der oben geschilderten Weise, kann bei einer eventuellen Nachrüstung einer Gleisstrecke diese Dämmzwischenlage sehr rasch eingebracht werden, ohne daß entsprechendes Fachpersonal für die Verlegung herangezogen werden müßte. Die so konfektionierten Dämmzwischenlagen können auch ohne Klebestoffe eingebracht werden, die in der Regel feuerqefährlich sind und aus diesem Grunde nicht gerne verwendet werden. Dank der erfindungsgemäßen Ausgestaltung dieser Dämmzwischenlage bedarf es für deren Verlegung vor Ort keiner aufwendigen Konfektionsarbeit mehr. Die einzelnen Streifen werden fabrikseitig konfektioniert anhand der Trassenpläne, entsprechend gekennzeichnet und dann nach dieser Kennzeichnung auch von Hilfspersonal auf die Trasse eingebracht .

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Claims (6)

1. Patentansprüche:

   ./ Dämmzwischenlaqe mit mindestens einem seitlich hochgebogenem Abschnitt für die elastische Lagerunq der Bettung von Gleiskörpern gegenüber dem die Bettung tragendem Planum, welche aus elastisch verformbarem Material gefertigt und in Form von Bahnen ausgebildet und fabrikseitig vorbereitet, zur Verlegung vor Ort ohne weitere Bearbeitung vorgesehen ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Bahnen zumindest im Bereich der ßiegest.e 1.1 e eine Zone (8) aufweisen, deren Stärke (5) geringer ist als jene (T) des übrigen Bereiches der Bahn.
2. 2. Dämmzwischenlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Zone (8') reduzierter Stärke von divergierend zueinander verlaufenden Kanten (IG¹, 11') begrenzt ist (Fig. 6).
3. 3. Dämmzwischenlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Stärke (S") des gesamten äußeren, aufzubiegenden Abschnittes (7") der Bahn geringer ist als jene des übrigen Bereiches der Bahn (Fig. 4).
4. 4. Dämmzwischenlage nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Bodenteil und der aufzubiegende Abschnitt durch gesonderte Bahnen (60, 70) vorzugsweise gleicher Stärke gebildet sind, die an den einander zugewandten, distanzierten Rändern absatzartig ausgeschnitten sind und in die so gebildeten Absätze ein Streifen (80) mit reduzierter Stärke randseitig eingefügt und z. b. durch Kleben befestigt ist (Fig. 7).
5. 5. Dämmzwischenlage nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß sie sandwichartiq aus mehreren übereinanderqelegten und miteinander verbundenen Bahnen gebildet

   HE 8288/89/90/91 9/ma/]1

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   ist und zur Bildung der Zone mit verjüngter Stärke mindestens eine der Bahnen aus einzelnen Streifen besteht, die voneinander distanziert angeordnet sind.
6. 6. Dämmzi/uischenlage nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Breite der Zone um ein Mehrfaches größer ist als die Stärke (T) der Zwischenlage.