DE3411442C2 - Dämmzwischenlage für die elastische Lagerung der Bettung von Gleiskörpern - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Dämmzwischenlage mit den Merkmalen des Oberbe­ griffes des Patentanspruches 1.

Vergleichbare Dämmzwischenlagen sind beispielsweise aus der AT-PS 352 164 bekannt. Bei der Verlegung dieser Dämmzwischenlagen auf Brücken oder in U-Bahn-Röhren od. dgl. werden die in Form von großflächigen Bahnen angelieferten Dämmzwischenlagen vor Ort konfektioniert, d. h. zugeschnitten und angepaßt und dann auf die Sohle bzw. auf die Brückenfahrbahn aufgelegt. Es werden auch solche Bahnen zugeschnitten, die an den Rän­ dern der Sohle bzw. der Brückenfahrbahn vertikal stehend angeordnet werden. Die Dicke dieser Dämmzwischenlagen liegt bei ca. 1,5 bis 10 cm. Da die Belastung der horizontal angeordneten Dämmzwischenlagen wesentlich größer ist, als die der vertikal angeordne­ ten, sind die horizontal angeordneten Dämmzwischenlagen im Normalfall dicker als die vertikal angeordneten Dämmzwischenlagen. An ihren jeweiligen Unterlagen werden diese Dämmzwischenlagen bzw. die Bahnen oder Streifen dieser Dämmzwischenlagen durch Kleben befestigt. Die sich zwischen den einzelnen Dämmzwischenlagen ergebenden Stoß­ fugen werden ebenfalls verklebt. Das Zuschneiden, Anpassen und das Verkleben dieser Dämmzwischenlage ist sehr aufwendig und muß oft unter erheblichem Zeitdruck durchge­ führt werden, vor allem bei solchen Anlagen, die umgerüstet werden.

Um diese Arbeit zu vereinfachen wurde schon erwogen, die Bahnen so lange auszubilden, daß sie sich sowohl über die Breite der Sohle oder Fahrbahn, wie auch über den abzudec­ kenden Randbereich erstrecken, wobei beim Verlegen die seitlichen Enden der Bahnen einfach hochgebogen wurden, worauf der die Bettung des Gleiskörpers bildende Schotter auf dem so abgedeckten Bereich der Fahrbahn oder Sohle aufgeschüttet worden ist. Diese Art der Verlegung hat sich nicht bewährt, da festgestellt werden mußte, daß der zum Teil doch sehr scharfkantige und spitze Schotter bei betriebsmäßiger Belastung die Dämmzwi­ schenlage im Bereich ihrer Aufbiegung durchstoßen und durchtrennt hat, wodurch die Dämmzwischenlage erheblich beschädigt worden ist, so daß der für die Schallisolierung getätigte außerordentlich kostspielige Aufwand praktisch nur geringen Nutzen zeigte, der in keinem mehr tragbaren Verhältnis zum tatsächlichen Aufwand stand.

Auch die vorbekannte Isoliermatte für Gleisanlagen nach dem DE-GM 77 35 216 ist hier zu erwähnen, die aus Gummi, einem nicht ausreichend volumenskompressiblen Material, besteht, aus welchen Gründen diese Matte profiliert ausgebildet sein muß, damit sie ihre Funktion erfüllen kann. Sie weist an ihrer Unterseite parallele Stützrippen auf. Außer die­ ser Profilierung zeigen diese Matten auch spezielle Randprofile, über und mit welchen nebeneinanderliegende Matten miteinander verbunden werden. Hier sind auch Winkelver­ bindungsstücke vorgesehen, die zur Verbindung von rechtwinklig zueinander stehenden Profilplatten dienen. Damit solche Isoliermatten ihre bestimmungsgemäße Funktion erfül­ len können, müssen sie die Auflagefläche des Baukörpers lückenlos bedecken. Bei einer rinnenartigen Auflagefläche kann dies ohne weiteres und ohne besonderen Aufwand er­ reicht werden, da sich diese verformbare Matte der Rundung dieser rinnenartigen Beton­ wanne von selbst anpaßt. Solche rinnenartige Auflageflächen sind aber nicht die Regel, weil ihre Herstellung doch sehr aufwendig ist. Die Regel sind trogartige Querschnitte. Hier müssen für die Ecken, um fugenlose Verbindungen zu ermöglichen, eigene Profilstücke hergestellt und bereitgehalten werden. Da die einzelnen Streifen der Matten darüber hinaus spezielle Randprofile besitzen, müssen für die einzelnen Trassendimensionen jeweils die vorzusehenden Matten speziell angefertigt werden. Eine solche Verfahrens- und Vor­ gangsweise ist außerordentlich aufwendig, aus welchem Grund wohl auch Matten dieser Bauart bislang keinen Eingang in die Praxis gefunden haben, da ein solcher Aufwand nicht mit zumutbarem Aufwand finanzierbar ist.

Um gemäß den unterschiedlichen Beanspruchungen eine materialsparende Dämmzwi­ schenlage anzugeben und ihre Verlegung vor Ort zu vereinfachen, ohne daß dadurch ihre Isoliereigenschaft beeinträchtigt wird, schlägt die Erfindung jene Maßnahmen vor, die Inhalt und Gegenstand des kennzeichnenden Teiles des Patentanspruches 1 sind.

Diese Maßnahmen, die retrospektiv betrachtet einfach erscheinen mögen, sind keineswegs naheliegend und bringen überraschende, nicht erwartete Effekte. Die fabrikseitig vorberei­ tete und dermaßen konfektionierte Dämmzwischenlage kann rasch verlegt werden und trotz der Schwächung der erwähnten Zonen konnten auch bei umfangreichen Versuchen und wider Erwarten kein Durchstoßen oder Durchscheren dieser Zonen durch den scharf­ kantigen Schotter festgestellt werden. Trotzdem ist die Dämmeigenschaft dadurch nicht beeinträchtigt. Dies überrascht insofern, als eigentlich erwartet worden ist, daß die ge­ schwächte Zone der Dämmzwischenlage von den scheuernden und stechenden und schnei­ denden Schotterteilen verletzt werden.

Eine solche Dämmzwischenlage erfüllt verschiedene Bedingungen, um ihrer technischen Aufgabe gerecht zu werden und kann mit tragbarem finanziellen Aufwand gefertigt und verlegt werden. Die Dämmzwischenlage ist nach unten hin möglichst dick bemessen, da sie ja nicht nur das statische Gewicht des gesamten Gleiskörpers zu tragen hat, sondern auch die dynamischen Belastungen durch die Betriebsmittel aufnehmen muß. Im Vergleich dazu sind jedoch die Seitenteile viel weniger belastet, so daß die geringere Wanddicke an sich ausreicht. Darüber hinaus sind die einzelnen Teile der Dämmzwischenlage fugenlos aneinandergestoßen. Schlußendlich ist noch zu vermerken, daß solche Dämmzwischenla­ gen zu einem vertretbaren Preis gefertigt werden können und damit überhaupt in der Pra­ xis Eingang finden, denn die für solche Dämmzwischenlagen verwendeten Materialien sind außerordentlich teuer aufgrund der hohen Qualitätsanforderungen, die an sie gestellt sind.

Durch den sandwichartigen Aufbau der Bahnen können die einzelnen Teilbahnen stirnsei­ tig gegeneinander versetzt angeordnet und miteinander verklebt werden, so daß die Stirn­ seiten gestuft sind. Die Stirnseiten benachbarter Bahnen sind korrespondierend ausgebil­ det. Dadurch ist es möglich, in Längsrichtung der Trasse die aufeinanderfolgenden Bahnen so zu verlegen, daß keine direkten durchgehenden Fugen vorhanden sind, da die Stöße der einzelnen Schichten gegeneinander seitlich versetzt sind.

Die Zeichnung veranschaulicht die Erfindung.

Es zeigen:

Fig. 1 einen Querschnitt durch ein Brückentragwerk;

Fig. 2 eine Dämmzwischenlage in Schrägsicht und Draufsicht;

Fig. 3 deren Anordnung im Eckbereich der Fahrbahn gemäß dem Detail A in Fig. 1;

Fig. 4 eine Draufsicht auf eine weitere Dämmzwischenlage im Randbereich und Fig. 5 ein weiteres Detail.

Fig. 1 zeigt im Querschnitt ein Brückentragwerk 1 bzw. den unteren Bereich einer Tunnel­ röhre, welches einen U-förmigen, nach oben offenen Querschnitt besitzt zur Aufnahme des gesamten Gleiskörpers. Dieser Gleiskörper weist ein Schienenpaar 2 auf, das auf Schwel­ len 3 befestigt ist. Diese Schwellen 3 liegen auf einer Schotterbettung 4. Zwischen der Schotterbettung 4 und dem Brückentragwerk 1 ist eine Dämmzwischenlage 5 angeordnet, welche aus elastisch verformbarem Material besteht, beispielsweise aus geschäumten Polyurethan. Diese Dämmzwischenlage 5 besitzt einen Basisteil 6, der horizontal verlegt ist und die beiden seitlichen Wangen 7, die die Wangen des U-förmigen Querschnittes des Brückentragwerkes abdecken.

Die streifen- oder bahnförmig gefertigte Dämmzwischenlage 5, die beispielsweise ca. 1,5 m breit (b) ist und die eine Länge (l) von ca. 4 bis 5 m haben kann, ist bereits fabrik­ seitig mit Zonen 8 in ihrem äußeren Randbereich ausgestattet, deren Dicke (S) ist geringer als die Dicke (T) des Basisteils (6) selbst. Diese Zonen 8 unterteilen die Dämmzwischen­ lage 5 fabrikseitig in den erwähnten Basisteil 6 und die Wangenteile 7, die aber ein ein­ stückiges Ganzes als Dämmzwischenlage 5 bilden. Diese Dämmzwischenlagen werden in der beschriebenen Weise fabrikseitig vorbereitet anhand der Baupläne für die entspre­ chende Gleistrasse. Weist das auszukleidende Tragwerk über seine Länge einen gleich­ bleibenden Querschnitt auf, so werden die Dämmstreifen alle gleich gefertigt und ausge­ bildet. Die Dämmzwischenlage wird außerdem im Bereich der Stoßfugen über die gesamte Bahnlänge l stufenförmig ausgebildet, was jedoch in der Zeichnung aus Gründen der Übersichtlichkeit nicht dargestellt ist. Die Breite dieses stufenförmigen Absatzes ist min­ destens so zu wählen, daß das Gewicht des später einzubringenden Schotters die überlap­ penden Mattenteile aneinander preßt, so daß Fugen bis zu mehreren cm Breite sicher über­ brückt werden können. Die Zone 8 geringerer Dicke im äußeren Randbereich liegt in dem Bereich des Überganges von den horizontalen zu den vertikalen Schotterbegrenzungsflä­ chen des Bauwerkes (Fig. 1). Die Länge des horizontalen Basisteiles 6 mit großer Dicke T der Dämmzwischenlage muß mindestens so groß sein, wie die Breite des von den Schwel­ len ausgehenden Lastkegels im Schotterbett. Die Dicke der Dämmzwischenlage im äuße­ ren Randbereich 7 ist gegenüber der Dicke T des Basisteiles 6 verjüngt. Die äußeren Randbereiche 7 benötigen damit weniger Material für ihre Herstellung. Eine einfache Aus­ führungsart dieser Bahnen besteht darin, daß die Dämmzwischenlage im Basisteil 6 aus mindestens drei Schichten und im äußeren Bereich 7 aus mindestens zwei Schichten be­ steht, die darüber hinaus noch versetzt zueinander verklebt werden. Die Breite des Versat­ zes entspricht der Breite der notwendigen Überlappung der Matten im Bereich der Stoßfu­ gen.

Werden Dämmzwischenlagen fabrikseitig vorbereitet, die für Trassen mit variierender Breite gedacht sind, so ist es zweckmäßig, daß die Zone 8′ (Fig. 4) erheblich breiter ge­ macht wird, als dies der Dicke T der Dämmzwischenlage 5′ entspricht. Dies kann ein Mehrfaches der Dicke T sein. Auch hier trennt die Zone 8′ die Wange 7′ und den Basisteil 6′ voneinander. Für den Verlauf der Biegelinie 9 steht dann ein relativ großer Spielraum zur Verfügung, der der Breite der Zone 8′ entspricht, wobei diese Biegelinie 9 nicht unbe­ dingt parallel zu den Begrenzungskanten 10 und 11 der Zone 8′ verlaufen muß, sie kann auch schräg oder diagonal zu diesen Begrenzungskanten 10′ und 11′ angeordnet sein.

Verlaufen die Begrenzungskanten der Zone 8′ divergierend zueinander, was in Fig. 4 durch die beiden strichlierten Linien 10′ und 11′ angedeutet worden ist, so können die Zwischen­ lagen vorteilhaft auf solchen Strecken und Trassen verlegt werden, die variierende Fahr­ bahnquerschnitte haben. Dank der großen Breite der Biegezone 8′ steht bei dieser Ausfüh­ rung ein weiter Spielraum für die Lage der Biegekante 9 zur Verfügung.

Eine Variante veranschaulicht die Fig. 5. Hier sind die einander zugewandten Randberei­ che des Basisteiles 60 und der Wange 70 absatzartig ausgenommen und in diesem Absatz ist ein Streifen eingefügt und befestigt, beispielsweise durch Kleben, der dann die Biege­ zone 80 bildet.

Bei entsprechend großer Breite des Gleiskörpers kann auch die Dämmzwischenlage 5 (Fig. 1) quer zum Gleiskörper mehrteilig ausgebildet sein, so daß beispielsweise an der mit B bezeichneten Stelle eine Stoßfuge vorhanden ist. Die Kantenbereiche der hier aneinander­ stoßenden Streifen werden absatzartig ausgebildet, wobei an der Stelle B die so gestalteten Absätze einander gegenseitig übergreifen.

Dank des erfindungsgemäßen Vorschlages, wonach die Dämmzwischenlagen fabrikseitig konfektioniert werden, kann bei einer eventuellen Nachrüstung einer Gleisstrecke diese Dämmzwischenlage sehr rasch eingebracht werden, ohne daß entsprechendes Fachpersonal für die Verlegung herangezogen werden müßte. Die so konfektionierten Dämmzwischen­ lagen können auch ohne Klebestoffe eingebracht werden, die in der Regel feuergefährlich sind und aus diesem Grunde nicht gerne verwendet werden. Dank der erfindungsgemäßen Ausgestaltung dieser Dämmzwischenlage bedarf es für deren Verlegung vor Ort keiner aufwendigen Konfektionsarbeit mehr. Die einzelnen Streifen werden anhand der Trassen­ pläne fabrikseitig konfektioniert, entsprechend gekennzeichnet und dann nach dieser Kennzeichnung auch von Hilfspersonal in die Trasse eingebracht.

Claims (2)

1. Dämmzwischenlage mit mindestens einem Basisteil und einem seitlich hochgebogenen Abschnitt für die elastische Lagerung der Bettung von Gleiskörpern gegenüber dem die Bettung tragenden Planum, welche aus elastisch verformbarem Material gefertigt und in Form von Bahnen ausgebildet ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Bahnen fabrikseitig zur Verlegung vor Ort ohne weitere Bearbeitung vorbereitet sind, daß die Bahnen im Be­ reich der Biegestelle eine Zone (8) aufweisen, deren Dicke (S) geringer ist als jene (T) des übrigen Bereiches, daß die Dicke des gesamten äußeren aufzubiegenden Abschnittes (7) einer Bahn geringer ist als jene des Basisteiles (6) der Bahn und daß sie sandwichartig aus mehreren übereinandergelegten und miteinander verbundenen Teilbahnen gebildet ist.

2. Dämmzwischenlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der gesamte Bereich der Stoßfuge stufenförmig ausgebildet ist.