DE33788C - Von der Lokomotive bewegte Barriere für Eisenbahnen - Google Patents
Von der Lokomotive bewegte Barriere für EisenbahnenInfo
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
- B61L29/00—Safety means for rail/road crossing traffic
- B61L29/08—Operation of gates; Combined operation of gates and signals
- B61L29/18—Operation by approaching rail vehicle or train
- B61L29/20—Operation by approaching rail vehicle or train mechanically
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- Engineering & Computer Science (AREA)
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- Devices For Conveying Motion By Means Of Endless Flexible Members (AREA)
Description
KAISERLICHES
PATENTAMT.\%
KLASSE 20: Eisenbahnbetrieb.
Fig. ι ist eine Seitenansicht des Mechanismus, durch dessen Vermittelung die Barriere
von der Lokomotive geschlossen und geöffnet wird
Fig. 2 ein Querschnitt durch das Gewicht und dessen Rahmen nach x-x in Fig. 1.
An einer oder an beiden Seiten der Strecke A und seitlich von dem zu schliefsenden Uebergang
B ist eine Barriere angebracht. Dieselbe besteht aus einem ausbalancirten Arm, welcher
auf der in dem Pfosten gelagerten Welle E sitzt.
An der Welle E sitzt eine Scheibe G und in dem Pfosten F unterhalb der Oberfläche
des Bahnkörpers ist eine zweite Scheibe H gelagert, welche zwei Seitenrinnen hat. Rechts
und links von der Barriere sind die beiden einander ähnlichen, aber entgegengesetzt angeordneten
Systeme 1 und 2 zum Bewegen der Barriere angebracht.
Unter der Oberfläche des Bahnoberbaues ist ein länglich runder Rahmen Jan einem Zapfen J
drehbar befestigt. Die Seiten dieses Rahmens sind von T-förmigem Querschnitt, Fig. 2, und
bilden Führungen, auf welchen die mit Spurkränzen versehenen Rollen K hin und her
rollen können.
' Der Drehpunkt J befindet sich an der oberen
Seite des Rahmens I in der Nähe des einen Endes desselben. Von diesem Ende steht ein
Arm L ab, welcher durch ein Gelenk N mit dem längeren Arm eines zweiarmigen Hebels M
verbunden ist. Letzterer dreht sich um den festen Zapfen α und ist mit einer senkrechten
Stange ο drehbar verbunden. Diese Stange erstreckt sich nach aufwärts bis zur Seite der
Schiene b der Strecke A, und auf dem oberen Ende derselben ruht das freie Ende des bei c
drehbar mit der Schiene verbundenen Druckhebels P.
Das hintere Ende c dieses Hebels liegt mit der oberen Fläche der Schiene b in einer
Ebene, dagegen steht das freie Ende e desselben in seiner normalen Lage etwas über der
Schiene. Wenn nun der Zug die Strecke passirt, so wird das vorstehende Ende e von
dem ersten Rad niedergedrückt.
Die Hebel b beider Systeme liegen in derselben Richtung, da sie von demselben Zuge
bewegt werden müssen, nämlich der eine, um die Barriere zu schliefsen, und der andere, um
dieselbe wieder zu öffnen.
Die freien Enden der Rahmen I sind durch ein Drahtseil Q. mit einander verbunden, welches
über die Leitrollen g läuft und von solcher Länge ist, dafs es den einen Rahmen in der
Höhe hält, während der andere niedergelassen ist, und umgekehrt. Die mit Spurkränzen versehenen
Rollen KK, Fig. 2, drehen sich auf der Achse R, welche in Halsringen des Joches S
gelagert sind und zu beiden Seiten die Gewichte T tragen, welche leicht aufgesetzt und
abgenommen werden können, um die Schnelligkeit, mit welcher die Barriere geschlossen oder
geöffnet wird, nach Belieben reguliren zu können.
Das Joch S ist drehbar mit dem auf der Welle V sitzenden Hebelarm U verbunden.
Ein auf derselben Welle sitzender Sector W ist auf seinem Umfange mit einer Seitenrinne
zur Aufnahme des Drahtseiles X versehen, welches bei h an dem Sector befestigt ist, von
dort nach der Scheibe H geht, um die eine Seilrinne derselben herumläuft, dann aufwärts
um die Scheibe G geht, dann wieder nach unten um die zweite Rinne der Scheibe H und
von dort endlich nach dem Befestigungspunkt h des Sectors W des anderen Systems geht.
Auf der Welle E der Barriere D ist eine Feder i
befestigt und sitzt mit ihrem anderen Ende an der Barriere D und drängt diese vorwärts
gegen einen Zapfen j, welcher an der Scheibe G sitzt, derart, dafs, wenn sich die Scheibe G
dreht, von ihm auch die Barriere D gedreht wird, es sei denn, dafs sich in dem gegebenen
Augenblick irgend ein Hindernifs unter der Barriere befinden sollte, in welchem Falle die
Feder nachgiebt und die Scheibe G sich bewegt, ohne die Barriere zu schliefsen.
Das Drahtseil X ist an dem Punkte K auf der Scheibe G befestigt, um die positive Bewegung
dieser Scheibe zu sichern und ein Gleiten des Seiles unmöglich zu machen.
Der Pfosten F ist mit einem Anschlage A]
versehen, um die Barriere zu verhindern, über ihre horizontale bezw. über ihre verticale Lage
hinausgehen.
Die Barriere -D ist aufserdem noch aus zwei
durch Scharniere / mit einander verbundenen Theilen hergestellt.
Die beiden Theile werden durch · die Federn m m in ihrer Lage gehalten, und wenn sich
beim Schliefsen der Barriere noch eine Person oder ein Thier auf dem Uebergange befinden
sollte, so kann die Barriere, der Wirkung der Feder m m entgegen, nach aufsen bewegt werden,
um der Person oder dem Thier zu gestatten, dem herankommenden Zuge noch
rechtzeitig aus dem Wege zu gehen.
: Der Druckhebel hat eine beträchtliche Länge und ist auf seiner oberen Fläche leicht nach unten gekrümmt, so dafs das Schliefsen der Barriere sehr langsam erfolgt.
: Der Druckhebel hat eine beträchtliche Länge und ist auf seiner oberen Fläche leicht nach unten gekrümmt, so dafs das Schliefsen der Barriere sehr langsam erfolgt.
Damit, wenn bei einem sehr langen Zuge die Hebel P beider Systeme niedergedrückt
werden, keine Unordnung entstehe, kann man in das Seil Q. eine Spiralfeder A einschalten,
welche in diesem Falle aus einander gezogen wird und dadurch das Seil entsprechend verlängert.
1 Wenn nun eine Lokomotive über den Hebel
P des ersten Systems (dessen Theile sich in der vollgezeichneten Lage befinden) hinwegfährt,
wird der Hebel F niedergedrückt, was alsdann durch die vorbeschriebene Verbindung
der einzelnen Theile unter einander zur Folge hat, dafs der Hebel M den Arm L des Rahmens
/ in die Höhe hebt und alsdann die in diesem steckenden Rollen K mit ihren Gewichten
T den Rahmen entlang nach unten laufen, den Rahmen dabei vollständig nach
unten in die punktirt gezeichnete Stellung ■ziehen, gleichzeitig aber auch durch das Joch 5
den Sector W nach hinten schwingen lassen. Dies hat alsdann zur Folge, dafs durch das
Seil X und die Scheiben G und H die Barriere geschlossen und das System 2 aus der voll in
die punktirt gezeichnete Stellung gebracht wird.
Fährt alsdann später die Lokomotive über den Hebel P des Systems 2, so erfolgt dort
dasselbe Spiel wie bei System 1, aber mit entgegengesetzter Wirkung: die Barriere wird wieder
geöffnet.
In Fig. 3, 4 und 5 der Zeichnung ist eine Vorrichtung dargestellt, bei welcher beide
Systeme sich auf einer und derselben Seite befinden.
Fig. 3 ist eine allgemeine Seitenansicht,
Fig. 4 Detailansicht des Sperrmechanismus und
Fig. 5 Vorderansicht eines Theiles der Barriere.
Die Barrierenstange G3 der Barriere A sitzt
auf der in dem Pfosten E& gelagerten Welle D3,
und auf dieser sitzt die Seilscheibe F'6, welche
von der auf der Welle H sitzenden Scheibe G3 ihre Bewegung erhält.
Die Stange C3 umfafst mit ihrem gegabelten
Ende den Pfosten E3, und die Gabelarme derselben sind hinter der Welle D3 erweitert
und bilden dort Flügel 73, deren Oberfläche weit genug ist, um so viel Schnee, Reif oder
Regenwasser aufzunehmen, dafs dadurch dem sich auf der Länge der Stange C3 bei schlechtem
Wetter ansammelnden Niederschlage das Gleichgewicht gehalten werden kann.
Der Erfinder hat nämlich bei seinen vielen Versuchen beobachtet, dafs ohne eine solche
automatische Ausbalancirung die Anhäufung von Niederschlagen auf der Barriere das richtige
Functionircn derselben sehr beeinträchtigt.
Auf der Welle B sitzt der drehbare Arm J3,
auf welchem das Gewicht K3 auf- und niedergeschraubt werden kann.
Das äufsere Ende dieses Armes I3 ist mit einem Oehr a3 zur Aufnahme eines Bolzens b3
versehen, welchem man alsdann in eines der längs des Randes des Flügels /3 angebrachten
Löcher stecken kann. Mit Hülfe dieser Vorrichtung kann man die Barriere sehr vortheilhaft
ausbalanciren.
Die Welle H3 geht quer unter dem Oberbau L3 her nach der anderen Seite, woselbst
sie eine zweite Seilscheibe G3 trägt, um dort eine zweite Barriere in Bewegung zu setzen.
In der Nähe der Barriere A3 auf einerSeite
des Schienenstranges und in einer Linie mit der auf der Welle H3 sitzenden Scheibe M3
ist ein Gestell ΛΓ3 angebracht.
Dieses besteht aus den drei senkrechten Pfosten c3 d3 e3 und zwei schräg gerichteten
Querleisten fa , welche jene Pfosten mit einander
verbinden. ·"......
Das Gestell ist doppelt, so dafs zwischen den beiden Theilen desselben die: einzelnen
Theile des nunmehr zu beschreibenden Mechanismus gelagert werden können.
In den oberen Enden der Pfosten c3 d3 e3
sind Scheiben g3 h3 i3 und zwischen den Querleisten
f3 die oblongen Rahmen O3 O4 gelagert,
welche mit ihren Gewichtsrollen S3 S* und Schienen T3 T1 ebenso eingerichtet sind
wie die Rahmen I, Fig. ι und 2.
Die freien Enden dieser Rahmen sind durch eine Kette P3 mit einander verbunden, welche
über die Scheibe fr3 läuft und von solcher Länge ist, dafs sie den einen Rahmen oben
hält, während der andere niedergelassen ist, und umgekehrt.
Der Rand der Scheibe h3 ist mit runden Sperrzähnen j3, Fig. 4, versehen, in welche ein
zweiseitiger Sperrkegel k3 eingreift. Dieser sitzt drehbar an einem an dem Pfosten d3 befestigten
Halter I3. Derselbe besteht aus dem schwingenden Arm m3, um welchen sich eine
Spiralfeder n3 windet, und einer Hülse o3, welche auf dem Arm m3 gleitet und den eigentlichen
' Sperrkegel trägt.
Gebogene Federn p3 befinden sich zu beiden Seiten der Hülse o3.
Dieselben schlagen gegen Anschläge q3 q3
an, welche an entgegengesetzten Seiten des Pfostens d3 sitzen und den Sperrkegel halten,
wenn derselbe entweder nach rechts oder links von der Mittellinie der Scheibe h3 geschwungen
ist.
Die Feder ni3 drängt die Hülse o3 gegen
die Zähne der Scheibe h3 und ist stark genug, um jeden der Rahmen O3 O4 in ihrer gehobenen
Stellung zu halten, jedoch nicht so stark, um den Niedergang der Rahmen zu hindern,
wenn dieselben von dem Druckhebel entsprechend beeinflufst werden.
Eine Kette O3 geht über die Scheiben g3 i3
und gekreuzt über die Scheibe M3. Die beiden Enden derselben sind an den Gabeln R3 i?4
befestigt, welche die Querleisten f3 umfassen und mit ihren freien Enden den Zapfen der
Rollen S3S^ als Lager dienen. Zu beiden
Seiten des Ueberganges sind die beiden Druckhebel U3 C/4 angebracht, ähnlich den Hebeln P
in Fig. ι und 3. Der Hebel U3 ruht auf der Rolle r3, welche an dem kürzeren Arme s3
des rechtwinkligen Hebels Z3 sitzt. Dieser dreht sich um die Welle us und ist an seinem
längeren Arme v3 mit einem Seil oder einer Stange w3 verbunden, welche nach dem Rahmen
O3 geht und an diesem in der Nähe seines Drehpunktes verbunden ist.
Um die Expansion und Contraction des Seiles oder der Stange w3 zu compensiren,
kann in das Seil ein Compensator V3 eingeschaltet werden.
Der Hebel C/4 ruht auf der Rolle 4, welche
an dem kürzeren Arme £4 des rechtwinkligen
Hebels f4 ruht, und dieser sitzt auf der ■ Welle M4.
Der längere Arm des Hebels i4 ist durch
das Seil »>* mit dem Rahmen O1 verbunden.
Die Wirkung ergiebt sich aus dem Obigen und aus dem bei Erläuterung des in Fig. 1 bis 2
dargestellten Mechanismus Erwähnten von selbst..
Bei der in Fig. 6, 7 und 8 dargestellten Vorrichtung kommt nur ein Rahmen mit rollenden
Gewichten zur Verwendung.
Fig. 6 ist eine Gesammtansicht dieser Vorrichtung.
Fig. 7 und 8 sind Detailansichten in vergröfsertem Mafsstabe.
Rechts und links vor dem Bahnübergange A^
sind die Barrieren B5B6 auf Wellen Cr-C6
angebracht, welche die Seilscheiben D5 D6
zur Aufnahme der Kette oder des Seiles F5 y
tragen, durch welches beide Barrieren gleichzeitig bewegt werden.
Das Seil F5 geht um die Seilscheibe F5 herum, welche auf der Welle G5 festsitzt.
Letztere geht quer unter dem Schienenweg her, Fig. 8, und trägt an ihrem anderen,
Ende die Seilscheibe F", welche die Barrieren auf dem Uebergange jenseits des Schienenweges
öffnet und schliefst.
Von der Scheibe F5 geht das Seil unter der Leitrolle H5 her aufwärts über die Seilscheibe
D0 und nach abwärts unter der Scheibe /5 her um die Leitrolle J5 nach der
Scheibe D5 zurück.
Auf den beiden Enden der Querwelle G5 aufserhalb der Scheiben F5 F6 sitzen lose die
Ketten oder Seilscheiben K5 Hs, Fig. 8. Diese
können den Theil einer Umdrehung auf der Welle G5 machen, ohne diese zu drehen. An
diesen Scheiben K 5 K6 sitzt ein Mitnehmer ar°,
welcher in einem gekrümmten Schlitz bs in
den Scheiben F5 F6 steckt.
Die Schlitze b5 sind von hinlänglicher Länge,
um den Mitnehmern ab zu gestatten, eine Viertelsumdrehung zu machen, ohne die Scheiben
F5 F6 zu drehen.
In der Nähe der Barriere G5 und in einer Ebene mit dem Kettenrad K5 sitzt die Scheibe Z,5,
welche sich um einen festen Zapfen c5 dreht.
Die Kette Af5, welche an dem Umfange der
Scheibe Kr" befestigt ist und zum Theil um
die untere Seite derselben herumgeht, geht über die Scheibe L5 und ist an einem Bügel ΛΓ5
befestigt, in dessen freien Enden das cylindrische Gewicht O5 gelagert ist.
Dieses Gewicht steckt in dem Rahmen Q.5 und rollt in Führungen P5, wie wiederholt
beschrieben.
Der Rahmen Q5 ist auf dem festen Zapfen d5
drehbar befestigt. Ein einarmiger Hebel Rs ist unter dem Rahmen Q5 angebracht und
dreht sich urn den festen Zapfen S5. Auf
seinem oberen Ende trägt derselbe eine Rolle e5,
■yvelche sich gegen den Rahmen O5 legt, Fig. 7.
An diesem Hebel i?5 sind die beiden Seile T5
und Ta befestigt.
Das Seil 7"5 ist mit dem längeren Arme des
rechtwinkligen Hebels C/5 verbunden, welcher sich um die Welle g5 drehen kann.
Der kürzere Arm fa5 dieses Hebels trägt eine
Frictionsrolle i5, auf welcher das freie Ende des bei w& an der Schiene w* drehbar befestigten
Druckhebels F5 ruht. Das Seil T6
läuft in der entgegengesetzten Richtung und steht mit dem längeren Arme fe des rechtwinkligen
Hebels U6 in Verbindung.
Dieser sitzt auf der Welle ge und die an
dem kürzeren Arme hR sitzende iG trägt den
Druckhebel F6.
Wenn die Lokomotive über den Druckhebel F5 fährt und diesen niederdrückt, drückt
sie den kürzeren Arm h5 des Hebels Z75 nieder und bewegt den längeren Arm f5 nach links.
Dieser zieht durch das Seil T5 den Hebel i?5
nach links, wodurch der Rahmen Q.5 seinen Stützpunkt verliert und mit seinem freien Ende
in die in Fig. 11 punktirt gezeichnete Stellung niedergeht.
Das Gewicht O5 rollt nach unten und zieht
das Seil M5 an.
Dieses dreht die Scheibe K5, welche die Scheibe FB dreht. Von dieser werden alsdann
durch die endlose Kette E5 die beiden Barrieren B5 und B6 niedergelassen.
Wenn alsdann später die Lokomotive über den Druckhebel F6 fährt und diesen niederdrückt,
zieht das Seil Ta den Hebel JR5 nach
der anderen Seite und dieser hebt alsdann den Rahmen Q.5 wieder in die in Fig. 6 und 7
vollgezeichnete Stellung. Das Gewicht rollt zurück und lockert das Seil M5, was zur Folge
hat, dafs die an ihrem einen Ende mit Uebergewicht versehenen Barrieren B5 Ba sich von
selbst wieder aufrichten.
Durch die Welle G5 werden auch die auf der anderen Seite des Schienenweges befindlichen
Barrieren geschlossen und geöffnet.
Durch Anschläge j5je, Fig. 7, wird die Bewegung
des Hebels jR5 nach links und nach
rechts begrenzt.
Der Hebel i?5 ist mit einer Justirschraube
versehen, mit deren Hülfe er verlängert oder verkürzt und auf diese Weise der Stellung des:
Rahmens Q.5 angepafst werden kann.
Bei letzterem kann das Gewicht O5 auch
wegfallen und der Rahmen selbst hinlänglich schwer gemacht werden, in welchem Falle die
Kette M direct an dem Rahmen befestigt wird, wie in Fig. 7 mk punktirten Linien angegeben
ist.
Claims (1)
- Patent-Anspruch:Die von der Lokomotive beeinflufsten Druckhebel P, Fig. i, bezw. Ua U\ Fig. 3, bezw. F5 F6, Fig. 6, in Verbindung mit dem Rahmen /, bezw. O4, bezw. Q5 und den rollenden Gewichten R, bezw. S3 Si, bezw. O5, zum Zwecke, durch diese Gewichte die Barriere zu öffnen und zu schliefsen.Hierzu 2 Blatt Zeichnungen.
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE33788C true DE33788C (de) |
Family
ID=309735
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DENDAT33788D Expired - Lifetime DE33788C (de) | Von der Lokomotive bewegte Barriere für Eisenbahnen |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE33788C (de) |
-
0
- DE DENDAT33788D patent/DE33788C/de not_active Expired - Lifetime
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