DE3345729C2

DE3345729C2 -

Info

Publication number: DE3345729C2
Application number: DE3345729A
Authority: DE
Inventors: Helmut 6000 Frankfurt De Fennel
Original assignee: Alfred Teves GmbH
Current assignee: Continental Teves AG and Co OHG
Priority date: 1983-12-17
Filing date: 1983-12-17
Publication date: 1993-09-16
Also published as: IT8424047A0; IT1177410B; SE8406304D0; GB2151732B; SE8406304L; US4701855A; GB2151732A; JPS60154947A; FR2556674B1; FR2556674A1; JPH0825439B2; DE3345729A1; SE452581B; GB8430050D0

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren und eine Schaltungsanordnung zur Unterdrückung unerwünschter, durch Befahren von Wellenstrecken oder durch Fahrwerks- oder Achsschwingungen auslösbarer Regelvorgänge in einer blockiergeschützten Bremsanlage, bei der Drehzahlsignale von den Rädern abgenommen und in einer elektrischen Schaltung aufbereitet werden, abhängig von Schlupf- und/oder Verzögerungs- sowie Beschleunigungssignalen der Bremsdruck in den Rädern angepaßt wird, die Regelung beim Überschreiten von vorgegebenen Schwellenwert einsetzt, die Ansprechempfindlichkeit der Regelung durch ein Hochlaufbeschleunigungssignal veränderbar ist.

Bei Fahrzeugen mit blockiergeschützten Bremsanlagen wird das Drehverhalten der einzelnen Räder ständig gemessen, und es wird, wenn der Radschlupf oder die Verzögerung auf eine Blockierneigung schließen lassen und wenn bestimmte vorgegebene Schwellenwerte überschritten sind, ein weiterer Bremsdruckanstieg unterbunden oder Bremsdruck abgebaut. Sobald das Raddrehverhalten es zuläßt, wird der Bremsdruck wieder erhöht, um die Übertragung einer möglichst hohen Bremskraft bzw. einer Bremsung mit kurzem Bremsweg zu gewährleisten.

Um ein optimales Bremsverhalten zu erreichen, ist eine möglichst feinfühlig, empfindlich und schnell auf Blockiergefahr ankündigende Änderungen im Raddrehverhalten reagierende Regelung erforderlich. Zur Ausschaltung unvermeidlicher Fehler und Toleranzen im Meßsystem, bei der Signalverarbeitung usw. darf jedoch die Regelung grundsätzlich erst ansprechen, wenn bestimmte Schwellenwerte überschritten sind.

Außerdem können unter bestimmten Bedingungen in der Radaufhängung Schwingungen entstehen, die zu relativ großen Differenzen zwischen der Fahrzeug- und Radgeschwindigkeit und zu positiven und negativen Radbeschleunigungswerten führen, instabilen Lauf des Rades vortäuschen und Regelvorgänge auslösen. Durch schnelle Änderungen des Antriebsmomentes eines Fahrzeugrades kann es nämlich im Antriebsstrang, im Fahrwerk oder in der Radaufhängung zur Anregung von gedämpften Schwingungen kommen, die bekanntlich der Schwingungsdifferentialgleichung

gehorchen, wobei mit X die Schwingungsamplitude und mit X_o der Anfangswert der Schwingung (t=0) bezeichnet sind und α ein von der Reibungskraft und der schwingenden Masse abhängiger Faktor ist. Bei der Regelung eines Fahrzeugrades treten nun solche Änderungen des Antriebsmoments ständig auf. Dies geschieht vor allem dadurch, daß in der Bremsdruck-Aufbauphase, in der das Bremsmoment überwiegt, die Federelemente des Fahrwerks vorgespannt werden und sich während der Bremsdruck-Abbauphase schlagartig entspannen. Dadurch vollzieht der an der Achse befestigte Sensor, mit dem das Drehverhalten ermittelt wird, gegenüber dem sich mit dem Fahrzeugrad drehenden Sensorrad eine Relativbewegung und bildet die ausklingende Schwingung im Geschwindigkeitsbereich ab. Bei der Auswertung der Sensorsignale werden daher Geschwindigkeitsdifferenzen und Änderungen festgestellt, die Regelzyklen einleiten können, obwohl das Fahrzeugrad stabil läuft.

Solche auf Fehlinterpretationen zurückgehende Regelvorgänge wirken sich vor allem auf den Energieverbrauch der Bremsanlage, den Regelungskomfort und die Bremsleistung nachteilig aus. Im schlimmsten Fall könnte sich sogar die Fahrwerkschwingung "aufschaukeln". Reibwertsprünge können ebenfalls zu schwingungsähnlichen Zuständen führen.

Ferner kann es vorkommen, daß die Fahrzeugräder auf sogen. Wellenstrecken abwechselnd verzögert und beschleunigt werden. Dabei besteht die Gefahr, daß der elektronische Regler die Verzögerungsphasen als Regelphasen deutet und fälschlich einen Druckabbau einleitet.

Aus der Auslegeschrift DE 19 42 369 B2 ist bereits eine elektronische Schalteinrichtung bekannt, die Bestandteil einer blockiergeschützten Bremsanlage ist. Es werden die Signale von Drehzahlfühlern zur Bildung von Rad-Verzögerungs- bzw. Beschleunigungssignalen ausgewertet. Außerdem wird ein Bezugsverzögerungssignal gebildet, das dem optimalen Wert der Radverzögerung beim Bremsen entspricht und daher als Schwelle zur Einleitung der Blockierschutzregelung dient. Um die Ansprechempfindlichkeit des Regelsystems zu erhöhen, wird dieser Schwellenwert, ausgehend von dem der optimalen Radverzögerung entsprechenden Wert, unter bestimmten Bedingungen reduziert. Über dem der optimalen Radverzögerung entsprechenden Grundwert liegende Störungen führen also unweigerlich zum Einsetzen der Regelung.

Des weiteren ist in der Offenlegungsschrift DE 22 35 607 A1 eine blockiergeschützte Bremsanlage mit einer elektronischen Regelschaltung beschrieben, mit der grundsätzlich die Zeitdauer vom Überschreiten eines Verzögerungs-Schwellenwertes und Einsetzen des Bremsdruckabbaues bis zur Wiederbeschleunigung des Rades bzw. Beendigung der Erregung eines Drucksteuerventils ausgewertet wird. Der Bezugswert für die Radverzögerung wird nach Ablauf einer vorgegebenen Zeitspanne, ausgehend von einem Grundwert, zunächst linear und dann exponentiell in Richtung zu positiven Werten variiert. Um das Ansprechen der Regelung auf Schwingungen der Radaufhängung zu erschweren, ist eine Erhöhung des ursprünglichen Radverzögerungsbezugswerts nach Beendigung einer Blockierschutzregelung vorgesehen. Ein Absenken der Empfindlichkeit ist also an einen vorausgehenden Bremsvorgang gebunden.

Aus der Literatur (DE-Z Sonderdruck aus ATZ 5/1979) ist es grundsätzlich bekannt, daß wellige Fahrbahnen die Radaufhängung zum Schwingen anregen und dadurch unerwünschte Regelvorgänge auslösen können.

Der vorliegenden Erfindung liegt nun die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren sowie eine entsprechende Schaltungsanordnung zu entwickeln, mit dem unerwünschte, durch Befahren von Wellenstrecken, durch Fahrwerksschwingungen und dergl. auslösbare Regelvorgänge in einer blockiergeschützten Bremsanlage unterdrückt werden, ohne dadurch die Ansprechempfindlichkeit und Schnelligkeit der Blockierschutzregelung als Reaktion auf Blockiertendenzen zu verringern.

Es hat sich gezeigt, daß diese Aufgabe durch das im Anspruch 1 beschriebene Verfahren gelöst werden kann.

Einige vorteilhafte Ausführungsarten des erfindungsgemäßen Verfahrens und Schaltungsanordnungen zur Durchführung des Verfahrens sind in den beigefügten Unteransprüchen genannt.

Die Erfindung beruht also auf der Erkenntnis, daß sich unerwünschte, durch Befahren von Wellenstrecken oder durch Fahrwerks-, Achsschwingungen und dergl. verursachte Regelvorgänge durch Variieren eines für die Einleitung der Regelung maßgeblichen Schwellenwertes unterdrücken lassen und daß sich die notwendigen Informationen zum Variieren dieses Schwellenwertes aus der Hochlaufbeschleunigung des geregelten Rades ableiten lassen.

Wichtig ist ferner, daß die Resonanzfrequenzen der Achsen bzw. der die Schwingungsfrequenz bestimmenden Feder-Masse-Systeme bei allen bekannten Kraftfahrzeugen auf einen relativ engen Bereich von ca. 10 bis 20 Hertz beschränkt sind. Wird der nach dem erfindungsgemäßen Verfahren variierte Schwellenwert in Abhängigkeit von der Hochlaufbeschleunigung in Richtung auf eine Verringerung der Ansprechempfindlichkeit der Regelung erhöht und nach einer zeitlich abklingenden Funktion, z. B. nach einer e-Funktion wieder verringert, läßt sich aus der Resonanzfrequenz des Systems rechnerisch oder empirisch die Zeitkonstante dieser e-Funktion ableiten.

Das Verfahren und die Schaltungsanordnung nach der Erfindung treten auch bei Reibwertsprüngen und Straßenstörungen in Funktion. Auf solchen Strecken kann es vorkommen, daß die Fahrzeugräder in schneller Folge abwechselnd verzögern und beschleunigen. Die Elektronik könnte dabei die Verzögerungsphasen als Instabilwerden des Rades interpretieren und darauf mit Abbau des Bremsdruckes regieren. Bei Wellenstrecken und Straßenstörungen treten jedoch im Gegensatz zu einer normalen Bremsschlupfregelung hohe Hochlaufbeschleunigungen auf, da der Weg, den das beobachtete Rad zurücklegen muß, infolge der Straßenstörung, d. h. Vertiefung oder Erhöhung, länger ist als der Weg der anderen Räder. Durch diese Hochlaufbeschleunigung wird nach dem erfindungsgemäßen Verfahren der Schwellenwert variiert und dadurch die Empfindlichkeit der Regelung vorübergehend gesenkt.

Weitere Einzelheiten sind anhand eines Ausführungsbeispiels der Erfindung näher beschrieben.

Es zeigen

Fig. 1 im Diagramm den Verlauf der Fahrzeug- und Radgeschwindigkeit über der Zeit,

Fig. 2 im Diagramm den zeitlichen Verlauf der Beschleunigung,

Fig. 3 in Blockdarstellung eine Schaltungsanordnung zur Durchführung des Verfahrens nach der Erfindung, und

Fig. 4 im Diagramm verschiedene Zeitfunktionen bei Verwendung eines Integrators.

In Fig. 1 symbolisiert V_Fzg den Geschwindigkeitsverlauf eines gebremsten Kraftfahrzeugs. Die Radgeschwindigkeit V_R′ eines geregelt gebremsten Rades im Idealzustand ist mit einer ausgezogenen Linie, die Radgeschwindigkeit V_R bei Überlagerung einer gedämpften Schwingungen mit gestrichelter Linie eingetragen.

Infolge der Achsschwingungen übersteigt die Radgeschwindigkeit V_R zeitweise die Fahrzeuggeschwindigkeit V_Fzg. Anschließend wird das Rad wieder so weit verzögert, daß ohne besondere Maßnahmen in dem schraffierten Bereich F ein Druckabbau eingeleitet würde, obwohl das Fahrzeugrad bereits wieder stabil läuft.

Erfindungsgemäß wird nun, wie Fig. 2 in Verbindung mit Fig. 1 veranschaulicht, die Beschleunigung des Rades b_R ständig überwacht und der Scheitelwert _R abgespeichert. Liegt der Spitzenwert _R oberhalb des Normalbereiches und überschreitet einen vorgegebenen Grenzwert, wird die Empfindlichkeit des Reglers sofort oder nach einer bestimmten Zeit abgesenkt. Dies geschieht z. B. durch Variieren der Schwellenwerte -b_N, die zur Einleitung eines Druckabbauzyklus maßgeblich sind.

Die Variation des Schwellenwertes erfolgt nach einer Zeitfunktion, die zum Zeitpunkt der Schwellenwertabsenkung (t_o=0) ein Maximum besitzt und zeitlich abklingt, so daß der Regler nach t<t_o wieder empfindlicher wird, bis daß der normale Schwellenwert -b_N wieder maßgebend ist.

Dies veranschaulicht Fig. 2. Zum Zeitpunkt t=t_o hat die Beschleunigung b_R des Rades mit der überlagerten Schwingung ihren Spitzenwert b_R erreicht. Dieser Wert liegt oberhalb des (nicht eingetragenen) Normalbereiches. Daher wird die durch die strichpunktierte Linie -b_N symbolisierte Schaltschwelle um den Betrag S_o=-K · _R zum Zeitpunkt t_o abgesenkt. Diese Empfindlichkeitsabsenkung klingt zeitlich ab, zweckmäßigerweise nach einer e-Funktion gemäß Kurve 1 oder der Einfachheit halber linear gemäß Kurve 2.

Die Kurve 1 ist näherungsweise gegeben durch den Zusammenhang

wobei der Maximalwert S_o proportional zum Scheitelwert _R der Hochlaufbeschleunigung ist und T die Zeitkonstante des gedämpft schwingenden Systems bedeutet.

Die Kurve 2 ist eine Gerade, deren Steigung durch den Quotient S_o/t₂ vorgegeben ist.

Durch die zeitweise Absenkung der Empfindlichkeit des Reglers bzw. durch die Erhöhung des für die Einleitung des Druckabbaues maßgeblichen Schwellenwertes gemäß Kurve 1 oder Kurve 2 in Fig. 2 wird der ohne die erfindungsgemäßen Maßnahmen zum Zeitpunkt t₁, an dem die Beschleunigung b_R den Schwellenwert -b_N erreicht, einsetzende Druckabbau unterdrückt. Ein Druckabbau findet in dem dargestellten Beispiel einer geregelten Bremsung nicht mehr statt, obwohl die Empfindlichkeit des Reglers zum Zeitpunkt t₂ (bei Gültigkeit der Kurve 2) oder näherungsweise zum Zeitpunkt t₃ (bei Gültigkeit der e-Funktion gemäß Kurve 1) wieder auf den ursprünglichen Wert angestiegen ist.

Eine Ausführungsart einer Schaltungsanordnung zur Durchführung des Verfahrens zeigt Fig. 3. Das Beschleunigungssignal b_R wird in dem hier geschilderten Ausführungsbeispiel in einen Spitzenwertgleichrichter 3 eingespeist und mit Hilfe des Vergleichers 4 laufend mit dem in der Stufe 3 erzeugten Spitzen- oder Scheitelwert verglichen. Ist der Scheitelwert _R am Ausgang des Gleichrichters 3 erreicht und liegt dieser Wert über einem vorgegebenen Grenzwert oder Normalwert, wird der Scheitelwert _R in dem Multiplizierer 5 mit der Konstanten K der Stufe 6 multipliziert, und es wird ein Zeitglied 7 gestartet, das einen Dividierer 8 in Gang setzt. Außerdem gelangt das Produkt K · _R über einen Schalter 9 in einen Speicher 10 und über diesen in den Dividierer 8.

Danach wird der Schalter 9 umgeschaltet und über den Dividierer 8 entsteht die Funktion

K · _R/t.

Dieser Wert wird über den Speicher 10 einem zweiten Vergleicher 11 zugeleitet und dort mit dem Momentanwert b_R verglichen. Der Vergleicher 11 definiert die Schaltschwelle für den Einsatz des Druckabbaues; ein Signal am Ausgang 11A veranlaßt einen weiteren Anstieg des Bremsdruckes oder eine Druckkonstanthaltung, während ein Signal am Ausgang 11B Druckabbau bewirkt.

Über die gestrichelte Signalleitung 7A und einen Schalter 12 kann außerdem ein durch Vergleich der Radgeschwindigkeit V_R mit der Fahrzeuggeschwindigkeit V_Fzg oder Referenzgeschwindigkeit in einem Vergleicher 13 erzeugtes Schlupfkriterium beeinflußt oder, wie Fig. 3 zeigt, zeitweise vom Eingang eines Vergleichers 14 abgetrennt werden, der das Schlupfsignal mit einem in der Stufe 15 erzeugten Schwellenwert vergleicht und über seine Ausgänge 14A, 14B Druckabbau, Druckkonstanthaltung oder Druckaufbau zuläßt.

Die Schaltungsanordnung nach Fig. 3 könnte auch durch einen Computer ersetzt werden, der die Verknüpfung der Geschwindigkeits- und Beschleunigungssignale in an sich bekannter Weise software-mäßig realisiert.

Die Verschiebung der für die Einleitung des Druckabbaues maßgeblichen Schwellenwerte bzw. das Absenken der Reglerempfindlichkeit ist nicht nur auf die Beschleunigungs- Schwellenwerte beschränkt, sondern kann auch innerhalb der Elektronik durch entsprechende Beeinflussung abgeleiteter Größen erreicht werden. Beispielsweise würde es ausreichen, wenn innerhalb der elektronischen Verarbeitung ein Integrator um einen bestimmten, dem in Abhängigkeit von der Hochlaufbeschleunigung geänderten Schwellenwert entsprechenden Betrag "hochgesetzt" würde und wenn sichergestellt wäre, daß dieser Integrator durch entsprechende Gegenkopplung stets in kurzer Zeit, entsprechend der Zeit t₂ oder t₃ in Fig. 2, automatisch auf Null laufen würde.

Fig. 4 veranschaulicht die Vorgänge bei Verwendung eines Integrators. Im oberen Diagramm in Fig. 4 ist wiederum die Geschwindigkeit V_R eines geregelt gebremsten Rades über die Zeit t aufgetragen. Mit V_Fzg ist die Fahrzeuggeschwindigkeit bezeichnet. Als Bezugsgröße für die Ermittlung der Bremsdruck-Steuergrößen dient in diesem Ausführungsbeispiel während bestimmter Regelphasen, insbesondere in der Verzögerungsphase die Fahrzeugreferenz-Geschwindigkeit V_Ref, die beispielsweise durch eine Gerade mit der Steigung -lg gegeben sein kann, wobei mit g die Erdbeschleunigungskonstante (g=9,81 ms^-2) bezeichnet ist.

In dem unteren Diagramm in Fig. 4 ist der Integrationswert bzw. der Wert i am Ausgang des Integrators über der Zeit aufgetragen. Bis zum Zeitpunkt t₄ entspricht i der Differenz zwischen der Radgeschwindigkeit V_R und der Referenzgröße V_Ref. Die Flächeninhalte F und F′ sind daher gleich. Zum Zeitpunkt t₅ habe in dem dargestellten Ausführungsbeispiel die Hochlaufbeschleunigung den Grenzwert erreicht, so daß nach dem erfindungsgemäßen Verfahren der für die Einleitung der Regelung maßgebliche Schwellenwert verändert wird. Dies geschieht hier durch "Hochsetzen" des Integrators zum Zeitpunkt t₅ um den Wert I. Erfindungsgemäß ist I abhängig von dem Scheitelwert der Hochlaufbeschleunigung _R, wie dies anhand der Fig. 2 beschrieben wurde.

Der Abbau der Schwellenwerterhöhung setzt in dem Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 4 zum Zeitpunkt t₆ ein, an dem die Radgeschwindigkeit V_R des hochlaufbeschleunigten Rades wieder abnimmt. Entsprechend den zuvor beschriebenen Beispielen kann das Rücksetzen des Integrators nach einer e-Funktion oder linear mit einer auf die Zeitkonstante des schwingenden Systems abgestimmten Neigung erfolgen. In vielen Fällen reicht es jedoch auch aus, den Integrator durch Gegenkopplung automatisch auf Null laufen zu lassen. Ein Rücksetzen in Abhängigkeit vom Radverlauf im Vergleich zur Fahrzeuggeschwindigkeit ist ebenfalls sinnvoll.

Derartige Integrationsvorgänge lassen sich bei Verwendung von programmgesteuerter Elektronik ebenfalls als Programmschritte ausführen.

Claims

1. Verfahren zur Unterdrückung unerwünschter, durch Befahren von Wellenstrecken oder durch Fahrwerks- oder Achsschwingungen auslösbarer Regelvorgänge in einer blockiergeschützten Bremsanlage,

- bei der Drehsignale von den Rädern abgenommen und in einer elektrischen Schaltung aufbereitet werden,
- abhängig von Schlupf- und/oder Verzögerungs- sowie Beschleunigungssignalen der Bremsdruck in den Rädern angepaßt wird,
- die Regelung beim Überschreitung von vorgegebenen Schwellenwerten einsetzt,
- die Ansprechempfindlichkeit der Regelung durch ein Hochlaufbeschleunigungssignal veränderbar ist,

dadurch gekennzeichnet, daß

- die Hochlaufbeschleunigung an den geregelten Rädern unabhängig von der Regelung und ständig überwacht wird,
- der für das Einsetzen der Regelung maßgebliche Schwellenwert erhöht und nach einer zeitlich abklingenden Funktion wieder erniedrigt wird, wobei die Veränderung des Schwellenwertes durch Überschreiten eines vorgegebenen Grenzwertes ausgelöst wird.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der für die Einleitung der Regelung maßgebliche Schwellenwert erhöht wird, sobald die Hochlaufbeschleunigung den vorgegebenen Grenzwert überschreitet.

3. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der für die Einleitung der Regelung maßgebliche Schwellenwert, wenn die Hochlaufbeschleunigung den Grenzwert überschreitet,, verzögert erhöht wird.

4. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Erhöhung des für die Einleitung der Regelung maßgeblichen Schwellenwertes zu Beginn der unmittelbar auf die Phase der Hochlaufbeschleunigung folgenden Bremsdruckabbauphase ausgelöst wird.

5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Schwellenwert um einen zum Spitzenwert der Hochlaufbeschleunigung proportionalen Wert erhöht wird.

6. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die zeitlich abklingende Funktion, mit der der Schwellenwert wieder erniedrigt wird, eine e-Funktion ist.

7. Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Schwellenwert näherungsweise nach der Funktion erhöht wird, wobei S die Erhöhung des Schwellenwertes, S_o den Anfangswert (t=0) der Schwellenwerterhöhung und T die Zeitkonstante des zu Schwingungen anregbaren Feder-Masse-Systems bedeuten.

8. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Schwellenwert näherungsweise linear wieder erniedrigt wird.

9. Verfahren nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß der Schwellenwert näherungsweise nach der Funktion S=S_o(1-T)^terhöht wird, wobei S die Erhöhung des Schwellenwertes, S_o den Anfangswert (t=0) der Schwellenwerterhöhung und T die Zeitkonstante des zu Schwingungen anregbaren Feder-Masse-Systems bedeuten.

10. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß der Beschleunigungs- und/oder der Schlupfschwellwert in Abhängigkeit von der Hochlaufbeschleunigung variiert wird.

11. Schaltungsanordnung zur Durchführung des Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß in dieser eine dem Spitzenwert (_R) der Hochlaufbeschleunigung proportionale Größe gebildet und mit einem vorgegebenen Faktor (K) multipliziert wird, daß die dem Spitzenwert (_R) proportionale Größe mit der momentanen Radbeschleunigung (b_Rad) verglichen wird, daß ein Speicher (10) zum Speichern des multiplizierten Spitzenwertes sowie ein Zeitglied (9) vorhanden sind, dessen Zeitfunktion mit dem Speicherwert verknüpft wird, wodurch eine zeitabhängige Ausgangsgröße entsteht, die in einem zweiten Vergleicher (11) mit der momentanen Beschleunigung (b_Rad) vergleichbar ist, über dessen Ausgang der Bremsdruckverlauf regelbar bzw. die Einleitung der Regelung in Abhängigkeit von der Hochlaufbeschleunigung variierbar ist.

12. Schaltungsanordnung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß am Ausgang des Zeitgliedes (7) eine zusätzliche Schaltstufe (12) angeschlossen ist, mit der ein durch Vergleich der Fahrzeugreferenz-Geschwindigkeit (V_Fzg) mit der Radgeschwindigkeit (V_R) abgeleitetes Schlupfkriterium für die Dauer des Ausgangssignals am Zeitglied (7) beeinflußbar ist.

13. Schaltungsanordnung nach Anspruch 11 oder 12, dadurch gekennzeichnet, daß diese einen Integrator aufweist, in den die Abweichung der Radgeschwindigkeit (V_R) von einem Referenzwert, z. B. von der Fahrzeugreferenz-Geschwindigkeit (V_Ref), eingebbar ist, und dessen Integral bzw. Ausgangswert (i) in Abhängigkeit von der Hochlaufbeschleunigung oder von einem von der Hochlaufbeschleunigung abgeleiteten Wert variierbar ist und von dessen Ausgangswert (i) der Bremsdruckverlauf beeinflußbar ist.

14. Schaltungsanordnung nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß der Ausgangswert (i) des Integrators, sobald die Hochlaufbeschleunigung (zum Zeitpunkt t₅) einen Grenzwert überschreitet, um einen vorgegebenen Wert in Richtung einer Verringerung der Ansprechempfindlichkeit der Regelung veränderbar bzw. "hochsetzbar" ist, sowie daß der Integrator sofort oder verzögert nach dem "Hochsetzen" kontinuierlich oder stufenweise rücksetzbar ist.

15. Schaltungsanordnung nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß der Ausgangswert (i) des Integrators nach dem "Hochsetzen" selbsttätig auf Null rücksetzbar ist.

16. Schaltungsanordnung nach Anspruch 14 oder 15, dadurch gekennzeichnet, daß das Rücksetzen des Integrator-Ausgangswertes (i) sofort (Zeitpunkt t₅) nach dem "Hochsetzen" beginnt.

17. Schaltungsanordnung nach Anspruch 14 oder 15, dadurchgekennzeichnet, daß das Rücksetzen des Integrator-Ausgangswertes (i) nach dem Überschreiten eines Beschleunigungsschwellwertes (Zeitpunkt t₆) beginnt.