DE2706185C2 - Elektronische Schaltung für ein Antiblockierregelsystem - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine elektronische Schaltung für ein Antiblockierregelsystem in einem Fahrzeug, zum Ausfiltern von Störschwingungen gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1. Eine derartige Schaltung ist in der DE-OS 22 43 833 beschrieben.

Derartige bekannte Antiblockierregelsysteme haben einen oder mehrere Radgeschwindigkeitsfühler, die mit dsn Rädern eines Fahrzeuges gekoppelt sind und die Drehgeschwindigkeit der Räder überwachen. Diese erzeugen Ausgangssignale, deren Frequenzen proportional zur Drehgeschwindigkeit der Räder sind. Diese Signale werden auf einen Tachometerkreis gegeben, der das vom Radgeschwindigkeitsfühler bereitgestellte Signal in ein Gleichstrom-Analogsignal umwandelt das proportional zur Frequenz des an der Eingangskiemme erhaltenen Signales ist Das am Ausgang des Tachometerkreises erhaltene Analogsignal wird dann der Auswerteschaltung des Antiblockienregelsystems zugeführt Dort wird es untersucht und aus seiner zeitlichen Änderung wird der Beginn des Blockieren;» eines Rades abgeleitet

Bei derartigen Antiblockierregeisyslemen ist es unter gewissen Betriebsbedingungen möglich, daß der Tachometerkreis der Ausf/irteschaltung ein falsches Signal übermittelt aus dem die Auswerteschaltung dann fälschlicherweise das Vorliegen des Blockierens eines Rades ableitet Dies tritt insbesondere dann auf, wenn sich ein Fahrzeug mit geringer Geschwindigkeit bzw. geringer Geschwindigkeitsänderung bewegt oder auf einer geneigen Oberfläche zum Anhalten gebracht wird. Dann erzeugen die Bremsen beim langsamen Anlegen oder Entlasten ein verhältnismäßig lautes Quietschen. Diese Gefahr besteht insbesondere bei großen Fahrzeugen wie Lastwagen. Durch das so entstehende Geräusch werden die Radgeschwindigkeitsfühler veranlaßt, ein Ausgangssignal zu erzeugen, das sich dem Tachometerkreis als ein Radgeschwindigkeitssignal darstellt, wie es bei einer raschen Beschleunigung des Rades erhalten wird. Endet das Geräusch, so wird der sich hieraus ergebende rasche Abfall des Ausgangssignales des Radgeschwindigkeitsfühiers von der Auswerteschaltung als rasche Verzögerung d .-s Rades interpretiert, die ein unmittelbar bevorstehendes Blockieren eines Rades anzeigt. Die Auswerteschaltung reagiert folgerichtig hierauf damit daß sie eine Entlastung des Bremsdruckes herbeiführt, und das führt zu einem nicht vorhersehbaren, unbeabsichtigten und unerwünschten Unvermögen zur Abbremsung des Fahrzeuges.

Durch die vorliegende Erfindung soll daher eine elektronische Schaltung für ein Antiblockierregelsystem gemäß dem Oberbegriff des Anspruches 1 so weitergebildet werden, daß bei niedrigen Fahrzeuggeschwindigkeiten beim Bremsen erzeugte hochfrequente Geräusche

eo nicht zu einem unbeabsichtigten Entlasten des Bremsdruckes führen.

Diese Aufgabe ist erfindungsgemäß gelöst durch eine Schaltung gemäß Anspruch 1.

Bei der erfindungsgemäßen Schaltung wird von der Tatsache Gebrauch gemacht, daß bei kleinen Fahrzcuggeschwindigkeiten keine hochfrequenten echten Radgeschwindigkeitssignale mehr vorliegen. Werden solche vom Radgeschwindigkeitsfühler trotzdem abgegeben.

so kann angenommen werden, daß es sich hierbei um Geräusche handelt, und diese Signale können unberücksichtigt bleiben. Das zu- und abschaltbare Filter filtert somit von dem Radgeschwindigkeitsfühlern eingefangene Geräuschsignale aus, wie sie beim Quietschen von Bremsen bei geringen Fahrzeuggeschwindigkeiten oft entstehen. Ohne ein solches Herausfiltern würde das plötzliche Ende eines solchen Geräuschsignales vom Antiblockierregelsystem als rasche Radverzögerung interpretiert, und es würde eine Entlastung des Bremsdruckes eingeleitet, so daß das Fahrzeug nicht mehr abgebremst werden könnte.

Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind in Unteransprüchen angegeben.

Mit der Weiterbildung der Erfindung gemäß Anspruch 8 ist die Gefahr ausgeschaltet daß das zu- und abschaltbare Filter unter gewissen extremen Betriebsbedingungen eine unzulässig starke Entlastung der Bremsen herbeiführt.

Nachstehend wird die Erfindung anhand von Ausführungsbeispielen unter Bezugnahme auf ό^;.ϊ Zeichnung näher erläutert. In dieser zeigt

F i g. 1 ein Blockschaltbild einer elektronischen Schaltung für ein Antiblockierregelsystem mit einem zu- und abschaltbaren Filter;

Fig.2a und 2b graphische Darstellungen des Ausgangssignales eines Tachometerkreises, anhand deren die Auswirkung des zu- und abschaltbaren Filters auf das Ausgangssignal des Tachometerkreises erläutert wird:

F i g. 3 eine graphische Darstellung des Effektivwtrtcs des Radgeschwindigkeitssignales in Abhängigkeit von der Frequenz, anhand deren der Einfluß des zu- und abschaltbaren Filters auf das Radgeschwindigkeitssignals erläutert wird;

F i g. 4 einen Schaltplan eines schaltbaren Filters; und

Fig.5 eine graphische Darstellung eines typischen Teiles der Radgeschwindigkeitskurve während eines Anliblocl ^:erregelzyklus.

F i g. 1 zeigt ein Blockschaltbild hier interessierender Teile der elektronischen Schaltung für ein Antiblockierrcgelsystem, das mit einem schaltbaren Filter versehen ist. Das Antiblockierregelsystem weist wie üblich einen Radgeschwindigkeitsfühler 10 auf, der einem Fahrzeugrad zugeordnet ist Er erzeugt et.i sinusförmiges Ausgangssignal, dessen Frequenz proportional zur Drehgeschwindigkeit des Rades ist Das am Ausgang des Radgeschwindigkeitsfühlers 10 bereitgestellte Radgeschwindigkeitssignal v^ird üblicherweise einem Schaltkreis zur Aufbereitung des Radgeschwindigkeitssignales zugeführt, der nachstehend als Tachometerkreis 12 bezeichnet wird und im wesentlichen als Freqvenz-Analog-Wandler arbeitet Der Tachometerkreis 12 erzeugt also ein Gleichstrom-Analogsignal, dessen Amplitude proportional zur Frequenz des Radgeschwindigkeitssignales ist Das am Ausgang des Tachometerkreises 12 bereitgestellte Analogsignal ist somit auch proportional zur Drehgeschwindigkeit der Räder. Der Ausgang des Radgeschwindigkeitsfühlers 10 ist ferner mit einem begrenzerkreis 2Ö verbunden, der die Ausgangsspannung des Radgeschwindigkeitsfühlers 10 innerhalb im Betrieb zulässiger Grenzen hält, so daß der Tachometerkreis 12 nicht mit zu hohen Spannungen beaufschlagt wird. Das am Ausgang des Tachometerkreises 12 bereitgestellte Analogsignal wird dann auf eine Auswerteschaltung 15 gegeben. Die letzten.· analysiert das Tachometersignal und ermittelt so das Vorliegen des Blockierens eines Rades. Auswerteschaltungen, wie sie auch hier Verwendung finden können, sind in der US-PS 39 66 266 beschrieben.

Bei herkömmlichen Antiblockierregelsystemen beobachtet man unter gewissen Betriebsbedingungen ein unbeabsichtigtes und unerwünschtes Entlasten des Bremsdruckes, das sich am besten anhand von Fig.2a erklären läßt: Es sei angenommen, daß ein Fahrzeug, insbesondere ein schweres Fahrzeug wie ein Lastwagen, auf einer abschüssigen Straße gebremst wird und die Bremse allmählich wieder entlastet werden. Fängt der Lastwagen langsam an die abschüssige Straße hinunterzufahren, fangen die Bremsen üblicherweise an zu quietschen. Der erzeugte Schall hat eine Frequenz von etwa 500 Hz. Dieser Schall wird von den Radgeschwindigkeitsfühlern aufgenommen und wird vom Tachometerkreis 12 genauso behandelt wie ein echtes RadgeschwindigkeitssignaL Am Ausgang des Tachometerkreises liegen somit die gleichen Verhältnisse vor, wie wenn der Lastwagen sehr rasch auf eine Geschwindigkeit von etwa 50 km/Stunde beschleunigt« orden wäre. Hört das Quietschen der Bremsen auf, so niwimt das »Radgeschwindigkeitssignal«, das von den Radgeschwindigkeitsfühlern bereitsgestellt wird, sehr rasch ruf seinen ursprünglichen Wert ab. Dies führt zu einem gleichermaßen enormen Abfall des Tachometersignals am Ausgang des Tachometerkreises 12. Dieser plötzliche Abfall des Signales am Ausgang des Tachometerkreises t2 wird von der Auswerteschaltung 15 als rasche Verzögerung der Radgeschwindigkeit interpretiert was anzeigt daß ein Blockieren des Rades unmittelbar bevorsteht Die Auswerteschaltung entlastet daher folgerichtig den Bremsdruck für die Räder, und dies führt zu einem sofortigen Verlust des Bremsvermögens, und der Lastwagen fängt an, bergab zu rollen. Da bei manchen Antiblockierregelsystemen für mehrachsige Lastwagen die Geschwindigkeit des schnellsten Rades als für die Kahrzeuggeschwindigkeit charakteristisch herangezogen wird, kann das oben beschriebene Phänomen sogar dann zu Schwierigkeiten führen, wenn nur die Bremsen r'nes Rades oder einer Achse des Fahrzeuges quietschen und auf die Radgeschwindigkeitsfühler einwirkenden Schall erzeugen.

Beim hier betrachteten Antiblockierregdsystem werden Auswirkungen von durch die Bremsen erzeugtem Schall durch ein schaltbares Filter vermieden, das immer dann aktiviert wird, wenn die Geschwindigkeit des Fahrzeuges kleiner ist als ein vorgegebener Grenzwert, z. B. 8 km/Stunde. Im aktivierten Zustand hält das schaltbare Filter vom Tachometerkreis 12 all die Signale

so fern, deren Frequenz oberhalb einer vorgegebenen Frequenz liegt, z. B. oberhalb von 470 Hz. Unter genau den gleichen Bedingungen wie oben hat das vom Tachometerkreis 12 bereitgestellte Tachometersignal die in F i g. 2b gezeigte Form, wenn ein schar>bares Filter für durch Schall hervorgerufene Störsignale verwendet wird. Wie aus F i g. 2b ersichtlich, wird bei Herausfiltern des durch Quietschen der Bremsen erzeugten Störsignales ein im wesentlichen richtiges, der wirklichen Radgeschwindigkeit entsprechendes Radgeschwindigkeitssignal erhalten.

Wie aus F i g. 1 ersichtlich ist, ist die Ausgangsklemme des Tachometerkreises 12 mit einer der Eingangsklemmen eines Komparators 14 verbunden. Die andere Eingangsklemme deo !Comparators 14 ist mit einer unveränderlichen Vorspannung beaufschlagt, die einen Referenzwert für die Schaltschwelle des schaltbaren Filters darstellt.

Der Ausgang des Komparators 14 ist mit der Steuer-

klemme eines elektronischen Schalters 18 verbunden. Der zu- und abschaltbare Filterkreis 16 selbst ist zwischen Erdpotential und eine der Klemmen des elektronischen Schalters 18 geschaltet. Die andere Klemme des elektronischen Schalters 18 ist mit der Ausgangslklemmedes Radgeschwindigkeitsfühlers 10 verbunden.

Im Betrieb schaltet der elektronische Schalter 18 das Filter 16 entweder zu oder trennt es ab, je nachdem welches Signal am Ausgang des Komparators 14 ansteht Genauer gesagt: Hat das Fahrzeug zunächst eine Geschwindigkeit von 0 km/Stunde, so ist das am Ausgang des Tachometerkreises 12 bereitegestellte Analogsignal kleiner als das die Schältschwelle des schaltbaren Filterkreises vorgebende Referenzsignal. Der Komparator 14 erzeugt daher ein negatives Signal an seinem Ausgang, durch welches der elektronische Schalter 18 geschlossen wird. Hierdurch wird das Filter 16 zügelhalter Nimmt die Geschwindigkeit des Fahrzeuges zu, so nimmt das am Ausgang des Tachometerkreiises 12 bereitgestellte Analogsignal entsprechend solange zu, bis einmal der Punkt erreicht wird, an dem das vom Tachometerkreis 12 bereitgestellte Tachometersignal größer wird als das Referenzsignal für die Schaltschwelle des schaltbaren Filters. Vorzugsweise ist das Referenzsignal für die Schaltschwelle so gewählt, daß es einer Fahrzeugeschwindigkeit von etwa 8 km/Stunde entspricht. Wird also das am Ausgang des Tachometerkreises bereitgestellte Analogsignal größer als das Signal, das bei einer Fahrzeuggeschwindigkeit von etwa S km/ Stunde erhalten wird, so fällt das Signal am Ausgang des Komparators 14 auf Null bzw. auf Erdpotential ab, und hierdurch wird der Schalter 18 geöffnet und das Filter 16 vom Rest der Schaltung getrennt Das Filter 16 bleibt dann solange von dem Rest der Schaltung getrennt, bis das vom Tachometerkreis 12 bereitgestellte, der Radgeschwindigkeit entsprechende Analogsignal wieder unter das die Schaltschwelle bestimmende Referenzsignal fällt

In Fig.4 ist ein Schaltplan der hier interessierenden Teile eines Antiblockierregelsystems mit einem zw- und abschaltbaren Filter dargestellt. Das von dem nicht dargestellten Radgeschwindigkeitsfühler bereitgestellte Radgeschwindigkeitssignal wird auf den Begrenzerkreis 20 gegebea Der letztere weist zwei signalbegrenzende Dioden D1 und D 2. einen Kondensator C 3 und einen Widerstand R 7 auf. Wie schon beschrieben begrenzt der Begrenzerkreis 20 die Spannungsamplitude des vom Radgeschwindigkeitsfühler bereitgestellten Signales, so daß der ebenfalls nicht dargestellte Tachometerkreis nicht überladen wire¹. Die auf hohem Potential liegende Ausgangsklamme des Begrenzerkreises 20 ist mit der einen Klemme eines Filterkondensators C2 verbunden. Die andere Klemme des Filterkondensators C2 ist mit der Kollektorklemme eines PNP-Schalttransistors verbunden, der den elektronischen Schalter 18 darstellt Der Emitter des Schalttransistors ist mit der auf niederem Potential liegenden Ausgangsklemme des Radgeschwindigkeitsfühlers verbunden. Diese Klemme liegt auf einem Potential von etwa 3 Volt Die Basis des den Schalter 18 darstellenden Schalttransistors ist über einen Widerstand R 6 mit der Ausgangsklemme des Komparators 14 verbunden, der hier als Differenzverstärker gezeigt ist Die Ausgangsklemme des hier nicht gezeigten Tachometerkreises ist mit der positiven Eingangsklemme des Komparators 14 verbunden. Die negative Eingangsklemme des Komparators 14 ist über einen Widerstand 5 mit dem Mittelpunkt eines Spannungsteilers verbunden, der Widerstände R 3 und R 4 aufweist Die Werte der Widerstände R 3 und R 4 sind so gewählt, daß die die Schaltschwelle des Schalttransistors vorgebende Vorspannung, die auf die negative Eingangsklcmme des Komparators 14 gegeben wird, einer Analogspannung entspricht, wie sie bei einer Fahrzeugge schwindigkeit von etwa 8 km/Stunde erhalten wird. Der wert von 8 km/Stunde wird deshalb gewählt, da das Quietschen der Bremsen in den meisten Fällen unterhalb dieses Geschwindigkeitswertes auftritt. Der als

ίο Differenzverstärker dargestellte Komparator 14 ist eine Schaltung mit offenem Kollektor; er schließt das Ausgangssignal nach Erde kurz, wenn das an seiner negativen Eingangskiemme liegende Signal größer ist als das an seiner positiven Eingangsklemme liegende Signal. Ist das Signal an der positiven Eingangsklemme des Komparators größer als das Signal an seiner negativen Eingangsklemme, so stellt der Komparator eine Unterbrechungsstelle, d. h. einen offenen Kreis dar. Fällt also das vom Tachometerkreis bereitgestellte, der Radgeschwin digkeit zugeordnete Analogsignal unter den durch den Spannungsteiler vorgegebenen, die Schaltschwelle des elektronischen Schalters bestimmenden Vergleichswert, so schließt der Komparator 14 das Ausgangssignal zur Erde hin kurz, und hierdurch wird an der Basis des den Schalter 18 darstellenden Schalttransistors die erforderliche Vorspannung erhalten, um den Schalttransistor in den teiterJen Zustand zu bringen. Befindet sich der Schalttransistor im leitenden Zustand, so stellt der Kondensator C2 einen Kurzschluß für vom Radgeschwin- digkeitsfühler bereitgestellte Signaie hoher Frequenz dar.

Ist das am Ausgang des Tachometerkreises bereitgestellte Analogsignal größer als das die negative Eingangsklemme des Komparators 14 vorspannende ver- gleichssignal, so leitet der Komparator 14 auch keinen Strom mehr. Fehlt die negative Vorspannung am Schalttransistor, so wird dieser in den nichtleitenden Zustand gebracht, und der Kondensator C 2 wird von der restlichen Schaltung abgetrennt Damit können die vom Rad- geschwindigkeitsfühler bereitgestellten Signale ohne Filterung zum Tachometerkreis gelangen. Der schaltbare Filterkreis hült also hochfrequente, auf Schallbeeinflussung der Radgeschwindigkeitsfühler zurückzuführende Signale nur dann vom Tachometerkreis ab, wenn sich das Fahrzeug mit einer Geschwindigkeit bewegt, die kleiner als 8 km/Stunde ist

Hier ist noch darauf hinzuweisen, daß die üblicherweise in Antiblockierregelsystemen verwendeten Tachometerkreise nur auf vom Radgeschwindigkeitsgeber bereitgestellte Signale ansprechen, deren Amplkade größer als ein vorgegebener Spannungspegel ist Beispiele derartiger Tachometerschaltungen sind in der US-PS 35 78 819 und der US-PS 38 70 376 beschrieben. In F i g. 3 ist dieser Spannungspegel als gestrichelte Li nie dargestellt, er wird nachstehend auch als Tachome terkreisschwelle bezeichnet Mit dieser Maßnahme soll verhindert werden, daß der Tachometerkreis auf kurzfristige Störsignale kleiner Amplitude anspricht die möglicherweise von den Radgeschwindigkeitsfühlern aufgefangen werden. Wie aus F i g. 3 ersichtlich ist hält das zu- und abschaltbare Filter dadurch Radgeschwindigkeitssignale hoher Frequenz vom Tachometerkreis ab, daß er die Spannungsamplitude dieser Signale bis unter die Tachometerkreisschwelle hinab abschwächt Obwohl durch das zugeschaltete Filter auch die Radgeschwindigkeitssignale niederer Frequenz zugleich in gewissem Maße abgeschwächt werden, sind es doch nur diese Radgeschwindigkeitssignale mit einer Frequenz

von mehr als etwa 470 Hz, die in ihrer Amplitude auf einen unterhalb der Tachometerkreisschwelle liegenden Wen abgeschwächt werden. Vom Tachometerkreis werden daher nur die Radgeschwindigkeitssignale mit einer Frequenz von mehr als 470 Hz nicht berücksichligt, wenn das Filter zum Rest der Schaltung zugeschaltet ist. Der Wert von 470 Hz ist deshalb ausgewählt, da sich Herausgestellt hat, daß der Schall, der den Radgeschwindigkeitsfühler beim Quietschen der Bremse beeinflußt, im Regelfalle mit einer Frequenz von etwa 500 Hz auftritt.

Wie aus F i g. 4 ersichtlich ist, weist eine weitere Ausrührungsform zusätzlich einen Vorsteuerkreis 24 mit Priorität gegenüber dem unveränderlichen Referenzsignal für den Komparator 14 auf. Dieser Vorsteuerkreis 24 verhindert, daß sich das zu- und abschaltbare Filter beim normalen Arbeiten des Antiblockierregelsystemes beim echten Blockieren eines Rades möglicherweise nachteilig auswirkt.

Bekanntlich benötigt die vom Tachometerkreis durchgeführte Frequenz/Analogumwandlung eine gewisse Zeitspanne, die von der Frequenz des Radgeschwindigkeitssignales abhängt. Bei einer Geschwindigkeit von 50 km/Stunde ist diese Zeitspanne etwa 10 Millisekunden. Der Tachometerkreis schafft also eine Ver- zögerung von 10 Millisekunden zwischen dem vom Radgeschwindigkeitsfühler bereitgestellten Radgeschwindigkeitssignal und dem entsprechenden Analogsignal am Ausgang des Tachometerkreises. Diese inhärente Verzögerung in der Ansprechzeit des Tachome- tci kreises kann möglicherweise zu einem fehlerhaften Arbeiten des Antiblockierregelsystems führen.

Wie aus F i g. 3 ersichtlich ist, schwächt das Filter im zugeschalteten Zustand Radgeschwindigkeitssignale mit einer Frequenz von mehr als 470 Hz in ihrer Amplitudc so stark ab, daß sie unterhalb der Tachometerkreisschwelle liegen. Dies erfolgt dann, wenn das Ausgangssign-il des Tachometerkreises kleiner ist als das den Schaltpunkt für das schaltbare Filter vorgebende Referenzsignal (dieses entspricht einer Radgeschwindigkeit entsprechend 8 km/Stunde). Während einer sehr rasch erfolgenden Beschleunigung des Rades ist es deshalb möglich, daß das Signal am Ausgang des Radgeschwindigkeitsgebers die Schwelle von 470 Hz überschreitet, bevor das Analogsignal am Ausgang des Tachometerkreises Zeit gehabt hat, über das Referenzsignal für den Schaltpunkt des schaltbaren Filterkreises anzuwachsen. In einem solchen Falle würde das Ausgangssignal des Tachometerkreises auf den Wert Null verriegelt, und hierdurch würde der Filter zugeschaltet gehalten, obwohl das Radgeschwindigkeitssignal eine zunehmende Radgeschwindigkeit von mehr als 8 km/Stunde anzeigt Bei zugeschaltetem Filter würden die vom Radgeschwindigkeitsgeber bereitgestellten, zunehmende Radgeschwindigkeit anzeigenden Radgeschwindigkeitssi- gnale vom Antiblockierregelsystem nicht beachtet Dies würde zu einem völligem Verlust des Bremsvermögens führen, während das Antiblockierregelsystem darauf wartet daß die Radgeschwindigkeit auf die Fahrzeuggeschwindigkeit beschleunigt wird Damit dies eintreten kann, müßte das Rad des Fahrzeuges von einer Geschwindigkeit von weniger als 8 km/Stunde auf eine Geschwindigkeit von fast 50 km/Stunde innerhalb der Reaktionszeit des Tachometerkreises — diese beträgt etwa 10 Millisekunden — beschleunigt werden. Bei nor- malen Betriebsbedingungen ist eine derartige Beschleunigung natürlich unmöglich. Bei einem Blockiervorgang auf einer Oberfläche mit hohem μ ist es jedoch möglich.

auch derartige Beschleunigungen der Radgeschwindigkeit zwischen aufeinanderfolgenden Betätigungen der Bremse zu erhalten.

In F i g. 5 ist ein charakteristisches Segment der Radgeschwindigkeitskurve während eines Blockiervorganges dargestellt. Wie aus der Figur ersichtlich, nimmt die Radgeschwindigkeit anfänglich ab, wenn die Bremsen angelegt werden. Beim Entlasten der Bremse beginnt sie dann zuzunehmen. Dieses Entlasten der Bremse erfolgt auf das Vorliegen eines Impulses zur Betätigung eines Elektromagneten, über den der Bremsdruck entlastet wird. Gerade während der unmittelbar auf die Entlastung des Bremsdruckes folgenden Zeitspanne können sehr hohe Werte der Radbeschleunigung auftreten. Daher ist durchaus ein Betriebszustand denkbar, bei dem ein Blockieren eines Rades des Fahrzeuges eingetreten ist und eine große Abweichung der Radgeschwindigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit aufgetreten ist, so daß die Radgeschwinuigkcii unter die Grenze vcjfi 8 km/Stunde gefallen ist. Die nachfolgende rasche Entlastung des Bremsdruckes führt zu einer extrem schnellen Beschleunigung der Radgeschwindigkeit. In einem solchen Falle kann die Kontrolle über die Bremsen völlig verlorengehen.

Um diese unter den oben beschriebenen extremen Betriebsbedingungen auftretende Gefahr auszuräumen, ist der Vorsteuerkreis 24 vorgesehen. Dieser verhindert, daß das Filter dann zu dem Rest der Schaltung zugeschaltet wird, wenn während eines Blockiervorganges durch extremes Abbremsen eines Rades die Radgeschwindigkeit unter 8 km/ Stunde fällt. Dieser Vorsteuerkreis weist einen als Differenzverstärker dargestellten weiteren Komparator 22 auf. Die positive Eingangsklemme des letzteren ist über einen Widerstand R 1 mit dem invertierenden Signal zur Betätigung des Elektromagneten der Druckentlastungseinheit (SOLENOID) beaufschlagt, die negative Eingangsklemme des Komparators 22 ist mit dem Mittelpunkt des durch die Widerstände R 3 und R 4 gebildeten Spannungsteilers verbunden. Die Ausgangsklemme des Komparators 22 if. mit der negativen Eingangsklemme des Komparators 14 verbunden. Der als Differenzverstärker dargestellte Komparator 22 ist ebenfalls eine Schaltung mit offenem Kollektor und weist diesselben Betriebskenngrößen wie der Komparator 14 auf.

Nimmt die Amplitude es invertierten Betätigungssignales für den Elektromagneten der Druckentlastungseinheit ab, so wird das Potential an der negativen Eingangsklemme des Komparators 22 größer als das Potential an dessen positiver Eingangsklemme. Hierdurch ■vird das Ausgangssignal des Komparators 22 gegen Ende kurzgeschlossen. Liegt das Signal am Ausgang des Komparators 22 auf Erdpotential, so wird die negative Eingangsklemme des Komparators 14 ebenfalls auf Erdpotential herabgezogen, und hierdurch wird der Komparator 14 in den nichtleitenden Zustand gebracht. Damit wird dann die negative Vorspannung von der Basis des den Schalter 18 darstellenden Schalttransistors weggenommen, der Schalttransistor geht in den nichtleitenden Zustand über und der das Filter darstellende Kondensator CI wird von dem Rest der Schaltung getrennt Das Filterkreis wird also immer dann vom Rest der Schaltung abgetrennt wenn ein Druckentlastungssignal (SOLENOID) vorliegt d. Iu wenn während eines Blokkiervorganges die Bremse entlastet wird.

Zwischen der Klemme, an der das invertierte Druckentlastungssignal ansteht und der positiven Eingangsklemme des Komparators 22 ist ein Verzögerungsnetz-

werk angeordnet, das einen Kondensator C1 und einen Widerstand R 2 aufweist. Durch das Verzögerungsnetzwerk wird das Ansprechen des Komparators 22 gegenüber dem Ende des Druckentlastungssignals (SOLENOID) um etwa 300 Millisekunden verzögert, um kurzzeitige Pegeländerungen vom Komparator 22 abzuhalten. Wie aus der graphischen Darstellung des Signalverlaufs von Fig.5 ersichtlich ist, bewirkt das Verzögerungsnetzwerk zugleich, daß das invertierte Druckentlastungssignal nicht unvermittelt, sondern allmählich anwächst. Damit wird eine Zeitverzögerung zwischen dem Ende des Druckentlastungssignales und dem Zeitpunkt erhalten, zu dem das Signal an der positiven Eingangsklemme des Komparators 22 größer wird als der Pegel des den Schaltpunkt vorgebenden Vorspannsignales, das auf die negative Eingangsklemme des Komparators 22 gegeben wird. Durch diese Zeitverzögerung ist sichergestellt, daß das Filter über die Zeitspanne hinweg von dem Rest der Schaltung abgetrennt bleibt, während der maximale Radbeschleunigungen auftreten können. Der mit höherer Priorität versehene Vorsteuerkreis 24 verhindert somit, daß das Filter während einer solchen Zeitspanne zu dem Rest der Schaltung zugeschaltet wird, deren Länge im wesentlichen der Länge eines jeden pulsförmigen Druckentlastungssignales entspricht, die jedoch um eine Zeitspanne von etwa 300 Millisekunden verzögert ist. Es versteht sich, daß das Druckentlastungssignal nur dann vorliegt, wenn die Bremsen während eines Blockiervorgangs freigegeben sind. Unter normalen Fahrtbedingungen wird daher das Filter immer dann zugeschaltet, wenn die Radgeschwindigkeit unter 8 km/Stunde abfällt.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen

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Claims (8)

Patentansprüche:

1. Elektronische Schaltung für ein Antiblockierregelsystem in einem Fahrzeug zum Ausfiltern von Störschwingungen, mit mindestens einem Radgeschwindigkeitsfühler, der mit einem der Fahrzeugräder zusammenarbeitet und ein Ausgangssignal erzeugt, dessen Frequenz der Drehgeschwindigkeit des Rades zugeordnet ist, mit mindestens einem Frequenz-Spannungswandler, der das Ausgangssignal empfängt und an eine logische Auswertschaltung ein Signal abgibt, das der Frequenz des Ausgangssignals proportional ist und mit einem Filter, welches höherfrequente Ausgangssignale des Radgeschwindigkeitsfühlers unterdrückt, dadurch gekennzeichnet, daß das Filter (16 ; 14, 18, C2) von einem Komparator (14) zu- und abschaltbar ist, der Komperator (14) das vom Frequenz- Spannungs-Wandler (12$ abgegebene Signal mit einem festen Schwellenwert vergleicht und das Filter (16; 14,18, C2) nur zuschaltet, wenn und solange der eine niedrige Fahrzeuggeschwindigkeit repräsentierende Schwellenwert unterschritten ist

2. Schaltung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet daß das Filter (16; 14,16, C2) zwischen den Radgeschwindigkeitsfühler (10) und einem Tachometerkreis (12) zur Verarbeitung des Fühlerausgangssignales geschaltet ist.

3. Schaltung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß OuS zu- und abschaltbare Filter einen Schalter (18) aufweist, über de/· ein Filterelement (C 2) mit dem Ausgang d-.s Radgeschwindigkeitsfühlers (10) verbindbar ist und dt" die Verbindung zwischen dem Filterelement und dem Ausgang des Radgeschwindigkeitsfühiers unterbricht, wenn am Ausgang des !Comparators (14) kein Signal vorliegt.

4. Schaltung nach Anspruch 2 oder 3 wobei der Tachometerkreis nur auf solche vom Radgeschwindigkeitsfühler bereitgestellte Signale anspricht, die oberhalb eines vorgegebenen Amplitudenschwellwertes liegen, dadurch gekennzeichnet, daß das Filter (16; 14,18, C2)die Amplitude solche vom Radgeschwindigkeitsfühler (10) bereitgestellter Signale, die eine Frequenz haben, die höher als die vorgegebene Frequenz ist, auf einen Wert abschwächt, der unterhalb des vorgegebenen Amplitudenschwellwertes liegt.

5. Schaltung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die vorgegebene Frequenz etwa gleich 470 Hz ist.

6. Schaltung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß der vorgegebene Schwellenwert einem Radgeschwindigkeitssignal äquivalent ist, welches bei einer Radgeschwindigkeit von etwa 8 km/h erhalten wird.

7. Schaltung nach einem der Ansprüche 3 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Schalter durch einen Transistor (18) gebildet ist, dessen Basisklemme mit dem Ausgang des (Comparators (14) verbunden ist und dessen Kollektor-Emitter-Strecke die Verbindung zwischen dem Filterelement (C2) und dem Ausgang des Radgeschwindigkeitsfühiers (10) herstellt.

8. Schaltung nach einem der Ansprüche I bis 7, gekennzeichnet durch einen Vorsteuerkreis (24) höherer Priorität, der das Zuschalten des Filters (16; 14, 18, C2) für die Dauer der Druckentlastung bei echtem Blockieren eines Rades unterbindet