DE3333087C2 - Omnibus mit einer Fahrerkabine mit Schwenktür - Google Patents

Abstract

Für einen Omnibus mit einer Fahrerkabine mit Schwenktür wird im Ausschnittsbereich der Schwenktür eine Wechselkasse angeordnet, die zusammen mit der Schwenktür in eine den Durchgang zur Fahrerkabine freigebende Stellung verschwenkbar ist und gegenüber ihrer ortsfesten Lagerung höhenverstellbar ist, wobei die Schwenkverbindung zwischen Tür und Wechselkasse über die Lagerung hergestellt wird, so daß Höhenverstellungen zwischen Tür und Wechselkasse keine Veränderung in der Schwenkbewegung bedingen.

Description

Die Erfindung betrifft einen Omnibus mit einer Fahrerkabine mit Schwenktür, mit im Ausschnittsbereich der Schwenktür angeordneter und zusammen mit der Schwenktür verschwenkbarer Wechselkasse, mit verschwenkbarer Abstützung der Wechselkasse an einer gegenüber der Fahrerkabine ortsfesten Halterung und mit einem gelenkigen, zug- und drucksteifen Kupplungselement in der Verbindung von Schwenktür und Wechselkasse.

Eine Konstruktion der vorgenannten Art ist aus dem deutschen Gebrauchsmuster 79 14 919 bekannt. Die Tür der Fahrerkabine ist hier an einem angrenzend an das Armaturenbrett des Omnibusses vorgesehenen Wandteii angeschlagen, der sich in Fahrzeuglängsrichtung erstreckt und an dem im oberen Endbereich die Halterung für die Wechselkasse vorgesehen ist Diese ist gebildet durch einen Lagerbock, auf dem ein die Wechselkasse tragendes Untergestell gelagert ist. und es ist zwischen dem bei geschlossener Schwenktür in deren Ausschnittsbereich ragenden Untergestell und der Schwenktür das zug- und drucksteife Kupplungselement vorgesehen.

Bei dieser Ausgestaltung hat die Wechselkasse eine konstruktionsbedingt vorgegebene Lage, und es ist dementsprechend praktisch auch kaum eine individuelle Verstellung sowohl im Hinblick auf spezielle Wünsche des Fahrers wie auch im Hinblick auf in verschiedenen Bustypen unterschiedliche Einbaugegebenheiten unter Beibehaltung der Lage der Halterung möglich.

Erfindungsgemäß soll hier eine größere Variabilität erreicht werden, und zwar ohne Komplizierung der Konstruktion.

Erfindungsgemäß wird dies durch die kennzeichnenden Merkmale des Anspruches 1 erreicht

Bei der erfindungsgemäßen Konstruktion ist zunächst eine Tragachse in Form eines Rohres oder dergleichen vorgesehen, für die die Halterung eine Aufnahme bildet Die Halterung ist dabei durch zumindest ein

to Lager gebildet das einen Tragring und diesem als Gegenstück zugeordnet einen Lagerring umfaßt Dadurch, daß der Tragring Radialspiel zur Tragachse aufweist und zumindest teilweise zur Drehachse des Lagers spitzwinklig liegende Laufflächen für den Lagerring bildet ist es möglich, bei Fixierung des Lagerringes auf der Tragachse deren Zentrierung gegenüber dem Tragring ohne weitere Hilfsmaßnahmen zu erreichen. Gleichzeitig ergibt sich hierdurch eine in radialer Richtung spiel- und klapperfreie Fixierung der Tragachse gegenüber dem Tragring.

Der Lagerring kann für diese Funktion in einfacher Weise gegenüber der Tragachse beispielsweise durch Verklemmung festgelegt sein und es ist somit möglich, durch Verschiebung des Lagerringes längs der Tragachse verschiedene Höhenlagen für die Wechselkasse einzustellen. Dies wird erfindungsgemäß ohne weitere Umstellungen dadurch ermöglicht, daß das gelenkige zug- und drucksteife Kupplungselement bevorzugt zwischen einem auf der Tragachse dreh- und höhenfest angeordneten Lagerring und der Schwenktür angeordnet wird. Da die Höhenverschiebung der Tragachse gegenüber dem Lagerring erfolgt und der Lagerring gegenüber dem Tragring hierbei seine Lage beibehält bedingt die Höhenverstellung der Tragachse und damit der Wechselkasse keine sonstigen Umstellungen.

Im Hinblick auf die individuelle Verstellbarkeit der Wechseikasse erweist es sich darüberhinaus auch noch als vorteilhaft wenn das Untergestell der Wechseikasse beispielsweise durch einen Ausleger {rebildet wird, der auf der Tragachse festgeklemmt oder in sonstiger Weise festgelegt wird und auf dem die Wechseikasse ihrerseits in einem Punkt verspannt wird. Wird diesem Punkt seitens der Wechselkasse eine Schlitzführung zugeordnet, so sind bei gleicher Länge des Auslegers unterschiedlich weite Auskragungen der Wechselkasse gegenüber der Tragachse zu verwirklichen, und zwar bei — bezogen auf eine aufrechte Schwenkachse — durchaus unterschiedlichen Winkellagen zwischen dem Ausleger und der Wechselkasse. Darüberhinaus kann auch der Ausle- ger noch in beliebigen Winkellagen in Bezug auf die Drehachse der Tragachse fixiert sein. Es ergeben sich somit sehr vielfältige Einstellmöglichkeiten, wobei insbesondere bei Verwendung zweier Lager sehr weite Verstellbereiche realisierbar sind, ohne die einzelnen Lager besonders stabil ausbilden zu müssen. Die Höhenverstellung der Wechselkasse bedingt bei der erfindungsgemäßen Konstruktion keine Veränderung im Anschluß des die Wechselkasse tragenden Auslegers gegenüber der Tragachse, so daß auch das optische Bild der Konstruktion für die verschiedenen Höhenlagen im wesentlichen erhalten bleibt.

Die Erfindung wird im folgenden anhand eines Ausführungsbeispieles näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 in leicht schemastisierter Darstellung einen Ausschnitt von einer in einem Omnibus angeordneten Fahrerkabine in Seitenansicht, wobei die Fahrerkabine mit einer Schwenktür und einer in den Ausschnittsbereich der Schwenktür hineinragenden und zusammen

mit der Schwenktür verschwenkbaren Wechselkasse ausgestattet ist,

Fig.2 eine Draufsicht auf die Darstellung gemäß F i g. 1, wobei für die Wechselkasse verschiedene Schwenklagen veranschaulicht sind,

Fig. 3 eine Schnittdarstellung gemäß Linie IH-III in F i g. 1. der insbesondere dio durch ein gelenkiges, zug- und drucksteifes Kupplungselement erfolgende Verbindung zwischen der Schwenktür und der Wechselkasse zu entnehmen sind,

F i g. 4 einen vere^:"fachten Schnitt gemäß Linie IV-IV in Fig.3, wobei die Lagerkonstruktion, bestehend insbesondere aus Tragring und Lagerring, im Schnitt ersichtlich ist, und

F i g. 5 eine Ansicht eines Lagers gemäß Pfeil V in

F i g. 1 2eigt in Seitenansicht strichpunktiert in Umrissen Teile der Fahrerkabine 1 eines Omnibusses, wobei mit 2 eine Schwenktür bezeichnet ist die an ihrer bezogen auf die Fahrtrichtung — Pfeil F — vorderen Kante an einem Zwischenstück 3 der Fahrerkabine angeschlagen ist, das den Anschluß zur Brüstung des Omnibusses herstellt. In der Seitenansicht gemäß F i g. 1 im wesentlichen oberhalb und in der Draufsicht gemäß F i g. 2 zur Fahrerseite hin anschließend an das Zwischenstück 3 sind die Umrisse des Armaturenträgers 4 angedeutet, der Bestandteil des von der Fahrerkabine 1 umschlossenen Fahrerraumes ist

In den Ausschnittsbereich der Schwenktür 2 tiineinragend und im dargestellten Ausführungsbeispiel — F i g. 1 — im wesentlichen oberhalb der Schwenktür 2 liegend, ist eine Wechselkasse 5 angeordnet Diese ist um eine aufrechte, zur Drehachse 6 der Schwenktür parallele Drehachse 7 verschwenkbar und mit der Schwenktür in noch näher zu beschreibender Weise gekoppelt. Bei Verschwenkungen der Schwenktür 2 um die Drehachse 6 wird die Wechselkasse 5 mitgenommen und so beim Öffnen der Tür jeweils in eine den Durchgang freigebende Lage verschwenkt

Für die Abstützung der Wechselkasse ist zunächst ein Untergestell 8 in Form eines Auslegers vorgesehen, der seinerseits auf der zur Drehachse 7 konzentrischen Tragachse 9 befestigt ist. Die Tragachse 9 ist im Ausführungsbeispiel — vgl. F i g. 3 — durch ein Rohr gebildet Die Befestigung dej als Ausleger au: gebildeten Untergestelles 8 an der Tragachse 9 erfolgt durch Verklemmen, etwa analog zu der in Fig.3 gezeigten Befestigungsart.

Aus F i g. 2 ist ersich'Jrch, daß die Wechselkasse 5 bzw. deren Bodenteil mit einer in der Längsmittellinie der Wechsrlkasse liegenden Schlitzführung 10 versehen ist, über die die Befestigung mit dem Untergestell 8 erfolgt, und zwar derart, daß die Wechselkasse 5 gegenüber dem Untergestell 8 sowohl in Längsrichtung der Schlitzführung (10) sowie auch bezüglich der aufrechten Drehachse 11 drehbar und dadurch in verschiedenen Winkellagen feststellbar ist. Hierdurch sind sowohl bezüglich der Auskragung der Wechselkasse 5, von der Drehachse 7 aus gemessen, wie auch der Winkellagen zwischen Untergestell 8 und Wechselkasse 5 eine Vielzahl von Einstellmöglichkeiten gegeben, durch die einerseits die Anpassung an verschiedene Fahrzeugausgestaltungen und andererseits die Anpassung an die persönlichen Wünsche des jeweiligen Fahrers vorgenommen werden kann.

Ergänzt wird diese i'irfividuelle Anpaßbarkeit noch durch eine weitere erfindungsgemäße Verstellbarkeit in Höhenrichtung, wobei diese Verstellbarkeit keine Verstellung der Verbindung Tragachse 9 — Untergestell 8 bedingt

AJs Halterung für die Tragachse 9 sind im erfindungsgemäßen Ausführungsbeispiel zwei Lager 12 und 13 vorgesehen, die im Prinzip gleichen Aufbau haben und die jeweils aus einem Tragring 14 und einem Lagerring 15a bzw. 156 bestehen.

Wie insbesondere aus F i g. 1 in Verbindung mit F i g. 3 und 4 ersichtlich, sind die Tragringe beider Lager

ίο 12 und 13 am Zwischenstück 3, bzw. dem Zwischenstück 3 zugehörigen Verstrebungen angeschlagen, die durch im Befestigungsbereich der Tragringe liegende Flachkantprofile gebildet sind, welche auf der dem Fahrer zugewandten Rückseite einer Verkleidungsplatte 16 des Zwischenstückes liegen. Jeder Tragring 14 ist zur Befestigung, wie aus den Zeichnungen ersichtlich, mit zwei Laschen 17 versehen, die einstückig mit dem Körper des Tragringes verbunden sein können und die gegenüber dem Tragring sowohl axial wie auch radial nach außen versetzt sind, so daß der in seiner Windform zylindrischen Querschnitt aufweisende Tragring teilweise im Zwischenraum zwischen den Flachprofilen des Zwischenstückes 3 liegen kann und dadurch gegenüber dem Zwischenstück 3 auch nur eine geringe Aufbauhöhe hat Die Befuitigungsflächen 18 der Laschen 17 liegen hierzu derart daß die durch sie aufgespannte Befestigungsebene als Sehne den Tragring anschneidet derart, daß in der Montagelage ein Segment desselben im Zwischenraum zwischen den Flachprofilen liegt und nahezu an die Verkleidungsplatte 16 (vgl. F i g. 3) heranreicht

Insbesondere aus F i g. 4 ist ersichtlich, daß der Tragring 14 eine Aufnahmeöffnung 19 aufweist die in ihrem kleinsten Durchmesserbereich radial größer ist als der Außendurchmesser der Tragachse 9, so daß die Tragachse 9 den Tragring mit radialem Spiel durchsetzt

Der Tragring i4 weist darüber hinaus eine zu seiner Achse spitzwinklig verlaufende Auflagefläche 20 auf. Auf dieser stützt sich, im Ausführungsbeispiel unter Zwischenlage eines Gleitringes 21, der jeweilige Lagerring in der Ausgestaltung gemäß F i g. 4 der Lagerring 156 ab, der erfindungsgemäß mit einer entsprechend geneigten Lauffläche 22 versehen ist Der Lagerring ist desweiteren, wie in den F i g. 3 und 4 für den lagerring 156 ersichtlich, als Spannring ausgebiid-U, der auf der Tragachse 9 durch radiales Zusammenspannen mittels der Spannschraube 23 in der jeweils gewünschten Lage fixierbar ist.

Diese Art des Lageraufbaues hat eine Reihe von Vorteilen. Zum einen ist dadurch, daß die Tragringe radiales

so Spiel gegenüber der Tragachse aufweisen, eine gewisse Verkantiingsunempfindlichkeit gegeben und eine so wohl rubuste wie gleichzeitig aber auch leicht montierbure und gegen kleinere Montageungenauigkeiten unempfindliche Konstruktion geschaffen. Zum anderen ist eine Höhenverstellung der Tragachse und Uamit der Wechselkasse im Rahmen der Montage in nahezu beliebiger Weise möglich und kann auch nachträglich noch sehr leicht vorgekommen werden. In Verbindung mit der drehfesten Fixierung der Lagerringe gegenüber der Tragachse 9 ermöglicht diese zusätzlich aber auch in einfacher Weise die Kopplung zwischen Schwenktür 2 und Wechselkasse 5 im Hinblick auf die gemeinsame Verschwenkung beider Teile durch Verschwenken der Schwenktür 2. F i g. 3 und 4 zeigen hierzu, daß der La-

f5 gerring \5b mit einem Kragarm 24 fest verbunden ist und daß am Kragarm 24 ein zug- und drucksteifes Kupplungselement 25 gelenkig angeschlossen ist dem schwenktürseitig ein auskragender Befestigungsarm 2b

zugeordnet ist. Die Verbindung zwischen dem Kupplungselement 25 und dem Kragarm 24 bzw. dem Befestigungsarm 26 erfolgt jeweils über ein Kugelgelenk 27 bzw. 28.

Dadurch, daß die gelenkige Abstützung zwischen Schwenktür und Wechselkasse im Rahmen der erfindungsgemäßen Lösung nicht unmittelbar im Bereich zwischen Schwenktür und Wechselkasse erfolgen muß, sondern, wie im Ausführungsbeispiel dargestellt z. B. in dem Bereich des unteren Lagers 13 gelegt werden kann, liegt das Kupplungselement in einem Bereich, wo es nicht stört und auch ästhetisch nicht auffällt. Zudem ist es möglich, die Höhe der Wechselkasse gegenüber der Tür zu variieren, ohne darauf Rücksicht nehmen zu müssen, wie die erforderliche Verbindung über das Kupplungselement hergestellt werden kann. Unabhängig von der jeweiligen Höhenlage, die durch Verstellung der Tragachse gegenüber den Lagern vorgenommen wird, bleiben nämlich sowohl die Lager wie auch das Kupplungselement an ihrer jeweiligen Moniagesieiie, w da ja lediglich die Tragachse gegenüber den Lagern axial verschoben werden muß. Weiter hat diese Art der Anbindung natürlich auch zur Folge, daß die sonstigen Einstellmöglichkeiten der Wechselkasse 5 gegenüber der Schwenktür 2 völlig unabhängig von der erforderlichen Verbindung über das Kupplungselement genutzt werden können.

Die mit der Lauffläche 22 des Lagerringes 15a bzw. i5b jeweils zusammenwirkende Auflagefläche (20) des Tragringes 14 ist im Ausführungsbeispiel durch eine Kegelringfläche gebildet deren Kegel einen Winkel von etwa 130° aufweist, wobei die Kegelringfläche radial nach außen abfällt Auch wenn sich diese Konstruktion als besonders vorteilhaft erwiesen hat, so ist es im Rahmen der Erfindung auch möglich, dem Kegel eine entgegengesetzte Neigung zu geben, so daß die Lagerringfläche und die Auflagerfläche radial nach innen geneigt verlaufen. Darüberhinaus sind im Rahmen der Erfindung auch von der gezeigten Ausführungsform abweichende Kegelneigungen durchaus möglich.

Der verwendete Gleitring 21 kann aus üblichen und für solche Zwecke üblicherweise verwendeten Kunststoffen, so beispielsweise aus Tetrafluoräthylen oder Polyamid bestehen.

In Abwandlung der Erfindung kann das Kupplungselement an der Tragachse auch über einen gesonderten, das heißt unabhängig von den Lagern an der Tragachse angebrachten Ring abgestützt sein. Erfindungsgemäß kann desweiteren auch noch eine Abstützung der Tragachse gegen Anheben vorgesehen werden. Möglich isi dies einmal dadurch, daß die Lager zueinander spiegelbildlich angeordnet »'/erden, so daß die Lagerringe oder die Tragringe einander zugewandt liegen. Gleiches ließe sich erfindungsgemäß auch dadurch erreichen, daß als axiale Abstützung gegenüber einem Tragring gegenüberliegend und zum Lagerring zusätzlicher Stützring oder dergleichen vorgesehen wird. Dieser Stützring könnte erfindungsgemäß zugleich auch der Anlenkung des Kupplungselementes dienen.

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Hierzu 3 Blatt Zeichnungen

Claims (4)

Patentansprüche:

1. Omnibus mit einer Fahrerkabine mit Schwenktür, mit im Ausschnittsbereich der Schwenktür angeordneter und zusammen mit der Schwenktür verschwenkbarer Wechselkasse, mit schwenkbarer Abstützung der Wechselkasse an einer gegenüber der Fahrerkabine ortfesten Halterung und mit einem gelenkigen, zug- und drucksteifen Kupplungselement in der Verbindung von Schwenktür und Wechselkasse, dadurch gekennzeichnet, daß die Halterung als Aufnahme für eine Tragachse (9) ausgebadet ist und zumindest ein Lager (12 bzw. 13) mit einem Tragring (14) und einem als Gegenstück dienenden Lagerring (15a bzw. t5b) umfaßt, wobei der Tragring (14) Radialspiel zur Tragachse (9) aufweist und mit einer Lauffläche (Auflagerfläche 20) für den Lagerring (15a bzw. 15b) versehen ist, die zumindest teilweise zur Drehachse (7) des Lagers (12 bzw. 13) spitzwinklig 1»egt, und wobei der Lagerring (15a bzw. iSb) fest mit der Tragachse (9) verspannt ist

2 Omnibus nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Tragachse (9) über zwei Lager (12 und 13) gehalten ist

3. Omnibus nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das gelenkige, zug- und drucksteife Kupplungselement (25) zwischen Schwenktür (2) und mit der Tragachse (9) drehfest verbundenem Lagerring (156) liegt

4. Omnibus nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß ier mit dem Kupplungselement (25) verbundene Lagerring (i 5b) der· unteren der beiden die Tragachse (9) haltenden Lager (13) zugeordnet ist