DE3333087A1

DE3333087A1 - Omnibus mit einer fahrerkabine mit schwenktuer

Info

Publication number: DE3333087A1
Application number: DE3333087A
Authority: DE
Inventors: Emil 7031 Altdorf Heldmaier; Karl Dipl.-Ing. 7030 Böblingen König
Original assignee: Daimler Benz AG
Current assignee: Daimler Benz AG
Priority date: 1983-09-14
Filing date: 1983-09-14
Publication date: 1985-03-28
Also published as: HU192444B; IT1175695B; FR2551713B1; HUT36031A; FR2551713A1; DE3333087C2; IT8422611A0

Description

Daimler-Benz Aktiengesellschaft Daim 15 336/4

Stuttgart-Untertürkheim -O- 13. Sept. 198.'

EPT wi-re

Omnibus mit einer Fahrerkabine mit Schwenktür

Die Erfindung betrifft einen Omnibus mit einer Fahrerkabine
mit Schwenktür, mit im Ausschnittsbereich der Schwenktür
angeordneter und zusammen mit der Schwenktür verschwenkbarer Wechselkasse, mit verschwenkbarer Abstützung der
Wechselkasse an einer gegenüber der Fahrerkabine ortsfesten Halterung und mit einem gelenkigen, zug- und drucksteifen Kupplungselement in der Verbindung von Schwenktür
und Wechselkasse.

Eine Kosntruktion der vorgenannten Art ist aus dem deutschen Gebrauchsmuster 19 14 919 bekannt. Die Tür der Fahrerkabine
ist hier an einem angrenzend an das Armaturenbrett des Omnibusses vorgesehenen Wandteil angeschlagen, der sich in Fahrzeuglängsrichtung erstreckt und an dem im oberen Endbereich
die Halterung für die Wechselkasse vorgesehen ist. Diese ist gebildet durch einen Lagerbock, auf dem ein die Wechselkasse tragendes Untergestell gelagert ist, und es ist zwischen dem bei geschlossener Schwenktür in deren Ausschnittsbereich ragenden Untergestell und der Schwenktür das zug- und drucksteife Kupplungselement vorgesehen.

Bei dieser Ausgestaltung hat die Wechselkasse eine konstruktionsbedingt vorgegebene Lage, und es ist dementsprechend
praktisch auch kaum eine individuelle Verstellung sowohl im

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Hinblick auf spezielle Wünsche des Fahrers wie auch im Hinblick auf in verschiedenen Bustypen unterschiedliche Einbaugegebenheiten unter Beibehaltung der Lage der Halterung möglich.

Erfindungsgemäß soll hier eine größere Variabilität erreicht werden, und zwar ohne Komplizierung der Konstruktion.

Erfindungsgemäß wird dies durch die kennzeichnenden Merkmale des neuen Anspruches 1 erreicht.

Bei der erfindungsgemäßen Konstruktion ist zunächst eine Tragachse in Form eines Rohres oder dergleichen vorgesehen, für die die Halterung eine Aufnahme bildet. Die Halterung ist dabei durch zumindest ein Lager gebildet, das einen Tragring und diesem als Gegenstück zugeordnet einen Lagerring umfaßt. Dadurch, daß der Tragring Radialspiel zur Tragachse aufweist und zumindest teilweise zur Drehachse des Lagers spitzwinklig liegende Laufflächen für den Lagerring bildet, ist es möglich, bei Fixierung des Lagerringes auf der Tragachse deren Zentrierung gegenüber dem Tragring ohne weitere Hilfsmaßnahmen zu erreichen. Gleichzeitig ergibt sich hierdurch eine in radialer Richtung spiel- und klapperfreie Fixierung der Tragachse gegenüber dem Tragring.

Der Lagerring kann für diese Funktion in einfacher Weise gegenüber der Tragachse beispielsweise durch Verklemmung festgelegt sein und es ist somit möglich, durch Verschiebung des Lagerringes längs der Tragachse verschiedene Höhenlagen für die Wechselkasse einzustellen. Dies wird erfindungsgemäß ohne weitere Umstellungen dadurch ermöglicht, daß das gelenkige zug- und drucksteife Kupplungselement bevorzugt zwischen einem auf der Tragachse dreh- und höhenfest angeordneten Lagerring und der Schwenktür angeordnet wird. Da die Höhenverschiebung der Tragachse gegenüber dem Lagerring

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erfolgt und der Lagerring gegenüber dem Tragring hierbei seine Lage beibehält, beding die Höhenverstellung der Tragachse und damit der Wechselkasse keine sonstigen Umstellungen.

Im Hinblick auf die individuelle Verstellbarkeit der Wechselkasse erweist es sich darüberhinaus auch noch als vorteilhaft, wenn das Untergestell der Wechselkasse beispielsweise durch einen Ausleger gebildet wird, der auf der Tragachse festgeklemmt oder in sonstiger Weise festgelegt wird und auf dem die Wechselkasse ihrerseits in einem Punkt verspannt wird. Wird diesem Punkt seitens der Wechselkasse eine Schlitzführung zugeordnet, so sind bei gleicher Länge des Auslegers unterschiedlich weite Auskragungen der Wechselkasse gegenüber der Tragachse zu verwirklichen, und zwar bei - bezogen auf eine aufrechte Schwenkachse - durchaus unterschiedlichen Winkellagen zwischen dem Ausleger und der Wechselkasse. Darüberhinaus kann auch der Ausleger noch in beliebigen Winkellagen in Bezug auf die Drehachse der Tragachse fixiert sein. Es ergeben sich somit sehr vielfältige Einstellmöglichkeiten, wobei insbesondere bei Verwendung zweier Lager sehr weite Verstellbereiche realisierbar sind, ohne die einzelnen Lager besonders stabil ausbilden zu müssen. Die Höhenverstellung der Wechselkasse bedingt bei der erfindungsgemäßen Konstruktion keine Veränderung im Anschluß des die Wechselkasse tragenden Auslegers gegenüber der Tragachse, so daß auch das optische Bild der Konstruktion für die verschiedenen Höhenlagen im wesentlichen erhalten bleibt.

Die Erfindung wird im folgenden anhand eines Ausführungsbeispieles näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 in leicht schematisierter Darstellung einen

Ausschnitt von einer in einem Omnibus angeordneten Fahrerkabine in Seitenansicht, wobei die Fahrerkabine mit einer Schwenktür und

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einer in den Ausschnittsbereich der Schwenktür hineinragenden und zusammen mit der Schwenktür verschwenkbaren Wechselkasse ausgestattet ist,

Fig. 2 eine Draufsicht auf die Darstellung gemäß Fig. 1, wobei für die Wechselkasse verschiedene Schwenklagen veranschaulicht sind,

Fig. 3 eine Schnittdarstellung gemäß Linie HI-III in Fig. 1, der insbesondere die durch ein gelenkiges, zug- und drucksteifes Kupplungselement erfolgende Verbindung zwischen der Schwenktür und der Wechselkasse zu entnehmen sind,

Fig. 4 einen vereinfachten Schnitt gemäß Linie IV-IV in Fig. 3, wobei die Lagerkonstruktion, bestehend insbesondere aus Tragring und Lagerring,im Schnitt ersichtlich ist, und

Fig. 5 eine Ansicht eines Lagers gemäß Pfeil V in Fig.

Fig. 1 zeigt in Seitenansicht strichpunktiert in Umrissen Teile der Fahrerkabine 1 eines Omnibusses, wobei mit 2 eine Schwenktür bezeichnet ist, die an ihrem bezogen auf die Fahrtrichtung - Pfeil F - vorderen Kante an einem Zwischenstück 3 der Fahrerkabine angeschlagen ist, das den Anschluß zur Brüstung des Omnibusses herstellt. In der Seitenansicht gemäß Fig. 1 im wesentlichen oberhalb und in der Draufsicht gemäß Fig. 2 zur Fahrerseite hin anschließend an das Zwischenstück 3 sind die Unriss^des Armaturenträgers 4 angedeutet, der Bestandteil des von der Fahrerkabine 1 umschlossenen Fahrerraumes ist.

In den Ausschnittsbereich der Schwenktür 2 hineinragend und im dargestellten Ausführungsbeispiel - Fig. 1 - im wesentlichen

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oberhalb der Schwenktür 2 liegend, ist eine Wechselkasse angeordnet. Diese ist um eine aufrechte, zur Drehachse 6 der Schwenktür parallele Drehachse 7 verschwenkbar und mit der Schwenktür in noch näher zu beschreibender Weise gekoppelt Bei Verschwenkungen der Schwenktür 2 um die Drehachse 6 wird die Wechselkasse 5 mitgenommen und so beim öffnen der Tür jeweils in eine den Durchgang freigebende Lage verschwenkt.

In der Abstützung der Wechselkasse ist zunächst ein Untergestell 8 in Form eines Auslegers vorgesehen, der seinerseits auf der zur Drehachse 7 konzentrischen Tragachse 9 befestigt ist. Die Tragachse 9 ist im Ausführungsbeispiel - vergleiche Fig. 3 - durch ein Rohr gebildet. Die Befestigung des als Ausleger ausgebildeten Untergestelles 8 an der Tragachse erfolgt durch Verklemmen, etwa analog zu der in Fig. 3 gezeigten Befestigungsart.

Aus Fig. 2 ist ersichtlich, daß die Wechselkasse 5 bzw. deren Bodenteil mit einer in der Längsmittellinie der Wechselkasse liegenden Schlitzführung 10 versehen ist, über die die Befestigung mit dem Untergestell 8 erfolgt, und zwar derart, daß die Wechselkasse 5 gegenüber dem Untergestell 8 sowohl in Längsrichtung der Schlitzführung sowie auch bezüglich der aufrechten Drehachse 11 drehbar und dadurch in verschiedenen Winkellagen feststellbar ist. Hierdurch sind sowohl bezüglich der Auskragung der Wechselkasse 5, von der Drehachse 7 aus gemessen,wie auch der Winkellagen zwischen Untergestell 8 und Wechselkasse 5 eine Vielzahl von Einstellmöglichkeiten gegeben, durch die einerseits die Anpassung an verschiedene Fahrzeugausgestaltungen und andererseits die Anpassung an de persönlichen Wünsche des jeweiligen Fahrers vorgenommen werden kann.

Ergänzt wird diese individuelle Anpassbarkeit noch durch eine weitere erfindungsgemäße Verstellbarkeit in Höhenrichtung

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wobei diese Verstellbarkeit keine Verstellung der Verbindung Tragachse 9 - Untergestell 8 bedingt.

Als Halterung für die Tragachse 9 sind im erfindungsgemäßen Ausführungsbeispiel zwei Lager 12, 13 vorgesehen, die im Prinzip gleichen Aufbau haben und die jeweils aus einem Tragring 14 und einem Lagerring bestehen, von denen der Lagerring für das obere Lager 12 mit 15a und der Lagerring für das untere Lager mit 15b bezeichnet ist.

Wie insbesondere aus Fig. 1 in Verbindung mit Figuren 3 und ersichtlich, sind die Tragringe beider Lager 12, 13 am Zwischenstück 3, bzw. dem Zwischenstück 3 zugehörigen Verstrebungen angeschlagen, die durch im Befestigungsbereich der Tragringe liegende Flachkantprofile gebildet .sind, welche auf der dem Fahrer zugewandten Rückseite einer Verkleidungsplatte 16 des Zwischenstückes liegen. Jeder Tragring 14 ist zur Befestigung, wie aus den Zeichnungen ersichtlich, mit zwei Laschen 17 versehen, die einstückig mit dem Körper des Tragringes verbunden sein können und die gegenüber dem Tragring sowohl axial wie auch radial nach außen versetzt sind, so daß der in seiner Wandform zylindrischen Querschnitt aufweisende Tragring teilweise im Zwischenraum zwischen den Flachprofilen des Zwischenstückes 3 liegen kann und dadurch gegenüber dem Zwischenstück 3 auch nur eine geringe Aufbauhöhe hat. Die Befestigungsflächen 18 der Laschen 17 liegen hierzu derart, daß die durch sie aufgespannte Befestigungsebene als Sehne den Tragring anschneidet, derart, daß in der Montagelage ein Segment desselben im Zwischenraum zwischen den Flachprofilen liegt und nahezu an die Verkleidungsplatte 16 OgI. Fig. 3) heranreicht.

Insbesondere aus Fig. 4 ist ersichtlich, daß der Tragring 14 eine Aufnahmeöffnung 19 aufweist, die in ihrem kleinsten Durchmesserbereich radial größer ist als der Außendurchmesser

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der Tragachse 9, so daß die Tragachse 9 den Tragring mit radialem Spiel durchsetzt.

Der Tragring 14 weist darüberhinaus eine zur seiner Achse spitzwinklig verlaufende Auflagefläche 20 auf. Auf dieser stützt sich, im Ausführungsbeispiel unter Zwischenlage eines Gleitringes 21, der jeweilige Lagerring, in der Ausgestaltung gemäß Fig. 4 der Lagerring 15b ab, der erfindungsgemäß mit einer entsprechend geneigten Lauffläche versehen ist. Die Lauffläche des Lagerringes ist mit 22 bezeichnet. Der Lagerring ist desweiteren, wie in den Fig. 3 und 4 für den Lagerring 15b ersichtlich, als Spannring ausgebildet, der auf der Tragachse 9 durch radiales Zusammenspannen mittels der Spannschraube 23 in der jeweils gewünschten Lage fixierbar ist.

Diese Art des Lageraufbaues hat eine Reihe von Vorteilen. Zum einen ist dadurch, daß die Tragringe radiales Spiel gegenüber der Tragachse aufweisen, eine gewisse Verkantungsunempfindlichkeit gegeben und eine sowohl rubuste wie gleichzeitig aber auch leicht montierbare und gegen kleinere Montageungenauigkeiten unempfindliche Konstruktion geschaffen. Zum anderen ist eine Höhenverstellung der Tragachse und damit der Wechselkasse im Rahmen der Montage in nahezu beliebiger Weise möglich und kann auch nachträglich noch sehr leicht vorgenommen werden. In Verbindung mit der drehfesten Fixierung der Lagerringe gegenüber der Tragachse 9 ermöglicht diese zusätzlich aber auch in einfacher Weise die Koppelung zwischen Schwenktür 2 und Wechselkasse 5 im Hinblick auf die gemeinsame Verschwenkung beider Teile durch Verschwenken der Schwenktür 2. Figuren 3 und 4 zeigen hierzu, daß der Lagerring 15bmit einem Kragarm 24 fest verbunden ist und daß am Kragarm 24 ein zug- und drucksteifes Kupplungselement 25 gelenkig angeschlossen ist, dem schwenktürseitig ein auskragender Befestigungsarm 26 zugeordnet ist. Die Verbindung

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zwischen dem Kupplungselement 25 und dem Kragarm 24 bzw. dem Befestigungsarm 26 erfolgt jeweils über ein Kugelgelenk 27 bzw. 28.

Dadurch, daß die gelenkige Abstützung zwischen Schwenktür und Wechselkasse im Rahmen der erfindungsgemäßen Lösung nicht unmittelbar im Bereich zwischen Schwenktür und Wechselkasse erfolgen muß, sondern, wie im Ausführungsbeispiel dargestellt z.B. in dem Bereich des unteren Lagers 13 gelegt werden kann, liegt das Kupplungselement in einem Bereich, wo es nicht stört und auch ästhetisch nicht auffällt. Zudem ist es möglich, die Höhe der Wechselkasse gegenüber der Tür zu variieren, ohne darauf Rücksicht nehmen zu müssen, wie die erforderliche Verbindung über das Kupplungselement hergestellt werden kann. Unabhängig von der jeweiligen Höhenlage, die durch Verstellung der Tragachse gegenüber den Lagern vorgenommen wird, bleiben nämlich sowohl die Lager wie auch das Kupplungselement an ihrer jeweiligen Montagestelle, da ja lediglich die Tragachse gegenüber den Lagern axial verschoben werden muß. Weiter hat diese Art der Anbindung natürlich auch zur Folge, daß die sonstigen Einstellmöglichkeiten der Wechselkasse 5 gegenüber der Schwenktür 2 völlig unabhängig von der erforderlichen Verbindung über das Kupplungselement genutzt werden können.

Die mit der Lauffläche 22 des Lagerringes 15a bzw. 15b jeweils zusammenwirkende Auflagefläche des Tragringes 14 ist im Ausführungsbeispiel durch eine Kegelringfläche gebildet, deren Kegel einen Winkel von etwa 130° aufweist, wobei die Kegelringfläche radial nach außen abfällt. Auch wenn sich diese Konstruktion als besonders vorteilhaft erwiesen hat, so ist es im Rahmen der Erfindung auch möglich, dem Kegel eine entgegengesetzte Neigung zu geben, so daß die Lagerringfläche und die Auflagerfläche radial nach innen geneigt verlaufen. Darüberhinaus sind im Rahmen der Erfindung auch von der ge-

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zeigten Ausführungsform abweichende Kegelneigungen durchaus möglich.

Der verwendete Gleitring 21 kann aus üblichen und für solche Zwecke üblicherweise verwendeten Kunststoffen, so beispielsweise aus Tetrafluoräthylen oder Polyamid bestehen.

In Abwandlung der Erfindung kann das Kupplungselement an der Tragachse auch über einen gesonderten, das heißt unabhängig von den Lagern an der Tragachse angebrachten Ring abgestützt sein. Erfindungsgemäß kann desweiteren auch noch eine Abstützung der Tragachse gegen Anheben vorgesehen werden. Möglich ist dies einmal dadurch, daß die Lager zueinander spiegelbildlich angeordnet werden, so daß die Lagerringe oder die Tragringe einander zugewandt liegen. Gleiches ließe sich erfindungsgemäß auch dadurch erreichen, daß als axiale Abstützung gegenüber einem Tragring gegenüberliegend und zum Lagerring zusätzlicher Stützring oder dergleichen vorgesehen wird. Dieser Stützring könnte erfindungsgemäß zugleich auch der Anlenkung des Kupplungselementes dienen.

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Claims

Daimler-Benz Aktiengesellschaft Daim 15 336/4 Stuttgart-Untertürkheim 13. Sept. 198: EPT wi-re Ansprüche

1. /Omnibus mit einer Fahrerkabine mit Schwenktür, mit im ^--^ Ausschnittsbereich der Schwenktür angeordneter und zusammen mit der Schwenktür verschwenkbarer Wechselkasse, mit schwenkbarer Abstützung der Wechselkasse an einer gegenüber der Fahrerkabine ortsfesten Halterung und mit einem gelenkigen, zug- und drucksteifen Kupplungselement in der Verbindung von Schwenktür und Wechselkasse,

dadurch gekennzeichnet, daß die Halterung als Aufnahme für eine Tragachse (9) ausgebildet ist und zumindest ein Lager (12, 13) mit einem Tragring (14) und einem als Gegenstück dienenden Lagerring (15a, 15b) umfaßt, wobei der Tragring (14) Radialspiel zur Tragachse (9) aufweist und mit einer Lauffläche (Auflagerfläche 20) für den Lagerring (15a, 15b) versehen ist, die zumindest teilweise zur Drehachse des Lagers spitzwinklig liegt, und wobei der Lagerring (15a, 15b) fest mit der Tragachse (9) verspannt ist.

2. Omnibus nach Anspruch 1 ,

dadurch gekennzeichnet, daß die Tragachse (9) über zwei Lager (12, 13) gehalten ist

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3. Omnibus nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das gelenkige, zug- und drucksteife Kupplungselement (25) zwischen Schwenktür und mit der Tragachse (9) drehfest verbundenem Lagerring (15b) liegt.

4. Omnibus nach Anspruch 3,

dadurch gekennzeichnet, daß der mit dem Kupplungselement (25) verbundene Lagerring (15b) dem unteren der beiden die Tragachse (9) haltenden Lager (13) zugeordnet ist.