DE3322422C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine hydraulische Bremsanlage mit einer Blockierschutzeinrichtung, bei der in der Verbin­ dung zwischen einem Hauptzylinder und zumindestens einem Rad­ zylinder ein normalerweise geöffnetes, durch eine Schlupf­ überwachungselektronik schaltbares Trennventil angeordnet ist, und bei der die Blockierschutzeinrichtung einen gedich­ tet in einer Zylinderbohrung verschiebbaren Kolben aufweist, wobei bei geschlossenem Trennventil durch eine erste Stirn­ fläche des Kolbens der mit dem Radzylinder verbundene Ab­ schnitt der Bremsanlage begrenzt ist.

Eine Bremsanlage mit den vorstehenden Merkmalen ist aus der DE-OS 19 47 012 bekannt. Bei der bekannten Bremsanlage ist ein Kolben einer Blockierschutzeinrichtung in einer Zylinder­ bohrung eines Gehäuses gedichtet geführt, der normalerweise in einer Stellung gehalten ist, in der ein am Kolben ange­ formter Fortsatz an einem Ventilschließglied des Trennventils zur Anlage gebracht ist. Bei einer derartigen Axialstellung des Kolbens ist das Ventilschließglied des Trennventils von einem Sitz abgehoben, so daß ein hydraulischer Durchgang zwi­ schen einem Hauptzylinder und einem Radzylinder hergestellt ist. Die Axiallage des Kolbens wird durch Druckbeaufschlagung der dem Fortsatz entgegengesetzten Stirnfläche des Kolbens eingestellt.

Weiteres Bestandteil der bekannten Bremsanlage ist ein durch eine das Raddrehverhalten abtastende Schlupfüberwachungselek­ tronik steuerbares, elektromagnetisches Umschaltventil, das beim Auftreten kritischer Schlupfwerte eine Schaltstellung einnimmt, in der die dem Stößel abgewandte Stirnfläche des Kolbens druckentlastet ist. Der Kolben wird somit durch den im Radzylinder herrschenden Druck in Richtung der druckent­ lasteten Steuerkammer verschoben, wobei das Ventilschließ­ glied des Trennventils an einem Ventilsitz zur Anlage kommt, wodurch die hydraulische Verbindung zwischen dem Hauptzylin­ der und dem Radzylinder unterbrochen ist. Bei einer weiteren Verschiebung des Kolbens setzt nunmehr eine Vergrößerung des radzylinderseitigen Abschnitts der Bremsanlage ein, was zu einer entsprechenden Druckminderung in der Radbremse und ei­ ner damit verbundenen Wiederbeschleunigung des Rades führt.

Hat sich das Fahrzeugrad in ausreichendem Maße wiederbe­ schleunigt, so erfolgt erneut eine durch die Schlupfüber­ wachungselektronik gesteuerte Umschaltung des elektromagne­ tisch betätigbaren Hydraulikventils, so daß wiederum eine Druckbeaufschlagung des Kolbens einsetzt, wodurch sich der Kolben auf das Schließglied des Trennventils zubewegt und schließlich die Ventilkugel von dem ihr zugeordneten Sitz ab­ hebt, so daß erneut ein freier hydraulischer Durchgang zwi­ schen dem Hauptzylinder und dem Radzylinder hergestellt ist.

Wie bereits dargelegt, ist bei der bekannten Bremsanlage eine Fremddruckquelle vorgesehen, für deren Ausfall eine besondere Sicherheitseinrichtung vorgesehen ist, die in einem derartigen Störfall das Trennventil der Blockierschutz­ einrichtung in der geöffneten Stellung hält. Diese Sicher­ heitseinrichtung besteht im wesentlichen aus einem koaxial zum Kolben angeordneten weiteren Kolben, der durch den Druck der Fremddruckquelle gegen die Kraft einer starken Feder ge­ gen einen Gehäuseanschlag gedrückt wird. Am Kolben der Sicherheitseinrichtung ist ebenfalls ein Stößel angeformt, der bei einem Ausfall der Fremdruckquelle am Kolben der Blockierschutzeinrichtung zur Anlage kommt und den Kolben durch die Kraft der starken Notfeder in eine Stellung bringt, in der das Trennventil geöffnet ist.

Aus den vorstehenden Ausführungen ergibt sich, daß die be­ kannte Bremsanlage insgesamt einen relativ komplizierten Auf­ bau aufweist, was teilweise durch die notwendige Sicherheits­ einrichtung bedingt ist. Ferner bekommt der Fahrzeugführer keine Rückmeldung darüber, ob eine hinsichtlich des Schlupfes geregelte Bremsung vorliegt, da in diesem Fall der Ausgang des Hauptzylinders abgesperrt ist.

Aus der DE 29 51 908 A1 ist bereits eine hydraulische Brems­ anlage mit einer Blockierschutzeinrichtung bekannt geworden, bei der in der Verbindung zwischen einem Hauptzylinder und einem Radzylinder ein normalerweise geöffnetes, durch einen Regler schaltbares Ventil angeordnet ist. Ferner weist die Blockierschutzeinrichtung einen gedichtet in einer Zylinder­ bohrung verschiebbaren Kolben auf. Die Flächen des Kolbens sind derart gestaltet, daß die dem Druck des Hauptbremszylin­ ders ausgesetzte Fläche größer ist, als seine wirksame Fläche, die von dem Druck des Radbremszylinders beeinflußt wird. Weiterhin ist das Ventil derart geschaltet, daß der Hauptbremszylinder vollständig von den Bremskreisen getrennt wird, so daß während der Regelung keine Rückwirkung auf das Pedal erfolgt.

Eine Stellvorrichtung für einen Bremsschlupfregler geht aus der DE-OS 19 16 662 hervor, wonach die Stellvorrichtung elek­ trohydraulisch arbeitet, um mittels des zugeführten elek­ trischen Stellwertes der Regelsteuerung den hydraulischen Bremsdruck im Radzylinder schlupfabhängig zu regeln. Die Stellkraft zur Beeinflussung des hydraulischen Bremsdrucks geschieht hierbei durch Verwendung eines bezüglich der Dreh­ richtung umschaltbaren Elektromotors, wobei die Welle des Elektromotors über ein Getriebe zur Umwandlung einer Winkel­ lage in eine Axiallage an einem Stellkolben angreift. Die Um­ wandlung der Rotationsbewegung in eine translatorische Bewe­ gung des Stellantriebs geschieht mittels einer Gewindespin­ del, die mit einer Gewindebohrung des Kolbens zusammenwirkt.

Die vorliegende Erfindung hat es sich daher zur Aufgabe ge­ macht, eine hydraulische Bremsanlage der eingangs genannten Gattung mit einer baulich einfachen Blockierschutzeinrichtung zu schaffen, bei der der Fahrzeugführer durch ein bestimmtes Pedalverhalten über einen Regelfall unterrichtet wird.

Erfindungsgemäß ist diese Aufgabe durch die kennzeichnenden Merkmale des Patentanspruchs 1 gelöst, wobei die zweite Kammer mit dem Hauptzylinder verbunden ist, so daß während eines Regelzyklusses hei geschlossenem Trennventil mit einer Änderung des Volumens der ersten Kammer eine entgegengesetzte Änderung des Vo­ lumens der zweiten Kammer erfolgt, wodurch ein Pul­ sieren des Bremspedals bewirkt wird.

Erkennt die das Raddrehverhalten der Räder überwachende Schlupfüberwachungselektronik einen kritischen Schlupfwert an einem oder mehreren Fahrzeugrädern, so gelangt das Trennventil in eine Sperrstellung, in der eine Verbindung zwischen dem Hauptbremszylinder und dem Radbremszylinder unterbrochen ist. Dadurch wird der Druck im Radbremszylinder unabhängig von dem im Hauptbremszylinder erzeugten Druck zunächst konstant gehalten. Sollte eine derartige Druckkonstanthaltephase nicht dazu ausreichen, eine Wiederbeschleunigung des Rades herbeizuführen, so wird der Kolben der Blockierschutzeinrichtung derart verschoben, daß sich das Volumen des radzylinderseitigen Abschnitts der Bremsanlage vergrößert, so daß eine Druckminderung in der Radbremse stattfindet. Die Verschiebung des Kolbens der Blockierschutzeinrichtung führt ferner dazu, daß ein gewisses Maß an Druckflüssigkeit zurück zum Hauptzylinder gefördert wird, der in der Arbeitskammer des Hauptzylinders wirksam wird und eine vom verdrängten Volumen abhängige Rückstellung des Bremspedals bewirkt. Während eines Regelzyklus wird der Kolben der Blockierschutzeinrichtung wechselweise in der Zylinderbohrung verschoben, so daß in der Radbremse wirksame Bremsdruck in schneller Folge auf - und abgebaut wird. In derselben schnellen Folge erfolgt die Beeinflussung des Volumens in der Arbeitskammer des Hauptzylinders, so daß während eines Regelzyklus am Bremspedal ein Pulsieren fühlbar wird, das dem Fahrzeugführer angezeigt, daß die Blockierschutzeinrichtung in Betrieb ist.

In einer vorteilhaften Ausgestaltung des Anmeldungsgegenstandes ist vorgesehen, daß die erste Stirnfläche des Kolbens größer als die zweite Stirnfläche ist. Dadurch ergibt sich, daß nur ein Teil des aus der Radbremse entnommenen Druckflüssigkeitsvolumens zurück zum Hauptzylinder gefördert wird.

Das zum Hauptzylinder zurückgeförderte Volumen ist derart bemessen, daß beim Eintreten eines Störzustandes eine ausreichende Volumenreserve zur Durchführung einer Bremsung im Hauptzylinder zur Verfügung steht.

Eine derartige Ausgestaltung ist insbesondere bei Blockierbremsung auf Fahrbahnen mit gerringen Reibbeiwerten sinnvoll und vorteilhaft, da unter derartigen Bedingungen der Bremsdruck sehr stark abgesenkt werden muß. Dies hat eine entsprechende Verschiebung des Kolbens der Blockierschutzeinrichtung zur Folge. Durch die angesprochene Bemessung der Stirnflächen des Kolbens der Blockierschutzeinrichtung wird vermieden, daß das Bremspedal bei Blockierbremsung auf Fahrbahnen mit geringen Reibbeiwerten vollständig in die Ursprungslage zurückgeschoben wird. In diesem Zusammenhang gelangt man zu einer konstruktiv einfachen und vorteilhaften Ausgestaltung wenn der Kolben der Blockierschutzeinrichtung ein Stufenkolben ist, dessen Kolbenstufe mit geringerem Durchmesser gedichtet aus dem Gehäuse der Blockierschutzeinrichtung hinausgeführt ist. Bei einem derartigen Aufbau ist im radzylinderseitigen Abschnitt der Bremsanlage die Gesamtfläche des Kolbens der Blockierschutzeinrichtung wirksam, während das Maß der Rückförderung zum Hauptbremszylinder von einer Ring­ fläche abhängig ist, die sich aus der Differenzfläche zwischen den Kolbenstufen ergibt. Das Verhältnis der Durchmesser der Kolbenstufen ist vorzugsweise so ge­ wählt, daß sich bei durchschnittlichen Reibbeiwerten ein optimales Pedalgefühl ergibt. Zur Steuerung der Axial­ lage des Kolbens der Blockierschutzeinrichtung ist vor­ gesehen, daß die Kolbenstufe mit geringerem Durchmesser, die aus dem Gehäuse hinausgeführt ist, mit einer Steuer­ kraft beaufschlagbar ist. Zweckmäßig ist es, wenn die Steuerkraft sowohl positive als auch negative Werte an­ nehmen kann. Derartige Steuerkräfte sind beispielsweise durch einen hinsichtlich der Drehrichtung umschaltbaren Elektromotor erzeugbar, wobei die Welle des Elektromotors über ein Getriebe zur Umwandlung einer Winkellage in eine Axiallage an der Kolbenstufe mit geringerem Durchmesser angreift. Dies läßt sich in ein­ facher Weise dadurch realisieren, daß die Kolbenstufe mit geringerem Durchmesser mit einer axialen Gewinde­ bohrung versehen ist und daß das Ende der Welle des Elektromotors als Gewindespindel ausgebildet ist, die in die Gewindebohrung einschraubbar ist.

Im Hinblick auf eine hohe Umschaltgeschwindigkeit ist das Trennventil vorzugsweise mit einem elektro­ magnetischen Antrieb versehen, wobei das Trennventil bei Nichterregung die Durchlaßstellung einnimmt.

In einer vorteilhaften Ausgestaltung ist vorgesehen, daß der Elektromotor durch die Schlupfüberwachungselektronik derart schaltbar ist, daß der Kolben in der Ruhestellung eine Axiallage einnimmt, in der Druckflüssigkeit zum Hauptzylinder verdrängbar ist. Daraus folgt, daß zu Be­ ginn einer Regelphase auf jeden Fall der radbremszy­ linderseitige Abschnitt der Bremsanlage volumenmäßig vergrößerbar ist. Vorzugsweise nimmt der Kolben eine Grundstellung ein, in der eine durch die erste Stirn­ fläche und das Gehäuse begrenzte Arbeitskammer ihr mini­ males Volumen hat. Bei einer derartigen Bemessung steht der gesamte Hub des Kolbens zur Volumenerweiterung im radzylinderseitigen Abschnitt der Bremsanlage zur Ver­ fügung. Im einfachsten Fall schlägt der Kolben dabei in der Grundstellung mit seiner ersten Stirnfläche am Gehäuse der Blockierschutzeinrichtung an.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist nachfolgend anhand eines in der Zeichnung dargestellten Prinzip­ bildes näher erläutert.

In der Zeichnung ist mit 1 ein Hauptzylinder bezeichnet, in dem durch Kraftbeaufschlagung auf ein Bremspedal 2 ein hydraulischer Druck erzeugbar ist. Der Hauptzylinder 1 steht über Druckleitungen unter Zwischenschaltung eines Elektromagnetventils 3 mit einer Radbremse 4 in hydraulischer Verbindung. Das Elektromagnetventil 3 ist als 2/2-Wegenventil ausgebildet und nimmt bei Nichter­ regung eine Durchlaßstellung ein, während nach der Um­ schaltung des Elektromagnetventils 3 die Verbindung zwischen dem Hauptzylinder 1 und der Radbremse unter­ brochen ist. Durch die unterbrochene Linie 5 ist ange­ deutet, daß das Elektromagnetventil 3 durch eine Schlupfüberwachungselektronik 6 steuerbar ist, die im Zusammenwirken mit das Raddrehverhalten abtastenden Sensoren entsprechende Steuersignale abgibt.

In der Darstellung ist ferner mit 7 eine Blockier­ schutzeinrichtung bezeichnet, die im wesentlichen aus einem mit einer Zylinderbohrung 8 versehenen Gehäuse 9 besteht, in der unter Abdichtung die größere Kolben­ stufe 10 eines Kolbens 11 geführt ist. Eine kleinere Kolbenstufe 12 ist unter Abdichtung aus dem Gehäuse 9 der Blockierschutzeinrichtung 7 herausgeführt. Auf diese Weise entsteht in der Blockierschutzeinrichtung 7 eine erste Arbeitskammer 13, die von der gesamten Stirn­ fläche 14 der größeren Kolbenstufe 10 und dem Gehäuse begrenzt ist und über einen Gehäuseanschluß 15 eine hydraulische Verbindung zur Radbremse 4 hat. Es wird ferner durch das Gehäuse 9 und dem Kolben 11 eine zweite Arbeitskammer 16 begrenzt; die zweite Arbeitskammer 16 ist über einen Gehäuseanschluß 17 und entsprechende Druckleitungen mit dem Druckanschluß des Hauptzylinders 1 verbunden.

Die aus dem Gehäuse 9 der Blockierschutzeinrichtung 7 herausragende kleinere Kolbenstufe 12 ist mit einer Gewindebohrung 18 versehen, in die eine Gewinde­ spindel 19 einschraubbar ist. Die Gewindespindel 19 ist Bestandteil einer Welle 20 eines Elektromotors 21, der, wie durch die unterbrochene Linie 22 angedeutet, eben­ falls durch die Schlupfüberwachungselektronik 6 schalt­ bar und hinsichtlich seiner Drehrichtung umschaltbar ist.

Nachfolgend ist die Wirkungsweise der beschriebenen Bremsanlage näher erläutert. Es wird ausgegangen von einem Betriebszustand, in der keine Betätigungskraft auf das Bremspedal 2 ausgeübt wird. Bei Kraftbeaufschlagung des Bremspedals 2 entsteht im Hauptzylinder 1 ein hydraulischer Druck, der sich über das auf Durchlaß geschaltete Elektromagnetventil 3 und entsprechende Druckleitungen zur Radbremse 4 fortpflanzt. Der im Hauptzylinder 1 erzeugte Druck gelangt ferner über den Gehäuseanschluß 17 der Blockierschutzeinrichtung 7 zur Arbeitskammer 16 und wird darüberhinaus im Gehäusean­ schluß 15 in der Arbeitskammer 13 der Blockierschutz­ einrichtung 7 wirksam. Ferner möge der Kolben 11 an einem Gehäuseanschlag 23 zur Anlage gebracht sein. Die Gewindesteigung der Gewindespindel 19 und der Gewinde­ bohrung 18 sind so gewählt, daß eine Selbsthemmung ein­ tritt, wenn der Kolben 11, wie in dem nun vorliegenden Fall, eine in der Darstellung nach links gerichtete Kraft auf die Motorwelle 20 ausübt. Das heißt, daß der Kolben 11 zunächst am Gehäuseanschlag 23 in Anlage bleibt, obwohl aufgrund der wirksamen Flächen des Kolbens 11 eine Kraftkomponente in Richtung des Elektromotors ausgeübt wird.

Erkennt die das Raddrehverhalten erfassende Schlupf­ überwachungselektronik 6 einen kritischen Schlupfwert an dem der Radbremse 4 zugeordneten Fahrzeugrad, so schaltet die Schlupfüberwachungselektronik zunächst das Elektromagnetventil 3 in eine Sperrstellung, in der die hydraulische Verbindung zwischen dem Hauptzylinder 1 und der Radbremse 4 unterbrochen ist. Somit bleibt der Druck in der Radbremse 4 zunächst unabhängig von dem im Haupt­ zylinder 1 erzeugten Druck konstant. Sollte eine der­ artige Druckkonstanthaltephase nicht unmittelbar zu einer Wiederbeschleunigung des Fahrzeugrades führen, so wird der Elektromotor 21 über die Schlupfüberwachungs­ elektronik in Betrieb gesetzt, so daß sich die Gewinde­ spindel 19 in die Gewindebohrung 18 hineinschraubt. Dies hat zur Folge, daß sich der Kolben 11 in der Darstellung nach links bewegt, wobei die erste Arbeitskammer 13 ver­ größert wird und eine entsprechende Absenkung des wirk­ samen Bremsdruckes in der Radbremse 4 stattfindet. Gleichzeitig wird aus der zweiten Arbeitskammer 16 über den Gehäuseanschluß 17 Druckflüssigkeit zum Haupt­ zylinder 1 zurückgefördert, der in der Arbeitskammer des Haupzylinders 1 derart wirksam wird, daß das Brems­ pedal 2 gegen die Betätigungskraft zurückgeschoben wird.

Hat sich das der Radbremse 4 zugeordnete Fahrzeugrad schließlich soweit wiederbeschleunigt, daß ein erneuter Bremsdruckaufbau stattfinden kann, so wird die Dreh­ richtung des Elektromotors 21 durch die Schlupfüberwachungselektronik 6 umgesteuert, so daß die Gewindespindel 19, die mit der Motorwelle 20 verbunden ist, aus der Gewindebohrung 18 herausgeschraubt wird, was dazu führt, daß sich der Kolben 11 in der Dar­ stellung nach rechts bewegt, wobei die erste Arbeits­ kammer 13 verkleinert wird. Dadurch setzt unmittelbar ein erneuter Druckaufbau in der Radbremse 4 ein. Gleich­ zeitig wird dem Hauptzylinder 1 über den Gehäusean­ schluß 17 und die zweite Arbeitskammer 16 Druckmittel entnommen, so daß das Bremspedal 2 unter der Betätigungskraft einen Weg in Betätigungsrichtung aus­ führt, der vom Verhältnis der Durchmesser der Kolben­ stufen 10, 12 abhängt. Diese Bewegungsvorgänge wieder­ holen sich während eines Regelzyklus in schneller Folge, wobei während der gesamten Dauer der Regelung das Elektromagnetventil 3 in der Sperrstellung verbleibt. Erst wenn an dem der Radbremse zugeordneten Fahrzeugrad über einen relativ längeren Zeitraum unkritische Schlupfwerte festgestellt wurden, bringt die Schlupf­ überwachungselektronik das Elektromagnetventil 3 wiederum in die Durchlaßstellung, in der eine unmittel­ bare Verbindung zwischen dem Hauptzylinder 1 und der Radbremse 4 besteht. Die Schlupfüberwachungselektronik 6 sorgt anschließend dafür, daß der Elektromotor 21 so­ lange in Betrieb ist, bis der Kolben 11 wiederum am Ge­ häuseanschlag 23 zur Anlage gekommen ist.

Claims (11)

1. Hydraulische Bremsanlage mit einer Blockierschutzeinrich­ tung, bei der in der Verbindung zwischen einem Hauptzy­ linder und mindestens einem Radzylinder ein normalerweise geöffnetes, durch eine Schlupfüberwachungselektronik schaltbares Trennventil angeordnet ist, bei der die Blockierschutzeinrichtung einen gedichtet in einer Zylin­ derbohrung verschiebbaren Kolben aufweist, der mit seinen gegenüberliegenden Stirnflächen je eine Kammer (erste Ar­ beitskammer 13, zweite Arbeitskammer 16) begrenzt, wobei die erste Kammer mit den Radbremszylindern in Verbindung steht, dadurch gekennzeichnet, daß die zwei­ te Kammer (16) mit dem Hauptzylinder (1) verbunden ist, so daß während eines Regelzyklusses bei geschlossenem Trennventil (3) mit einer Änderung des Volumens der ersten Kammer (13) eine entgegengesetzte Änderung des Vo­ lumens der zweiten Kammer (16) erfolgt, wodurch ein Pul­ sieren des Bremspedals (2) bewirkt wird.

2. Hydraulische Bremsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Stirn­ fläche (14) größer als die zweite Stirnfläche (24) ist.

3. Hydraulische Bremsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Kolben (11) ein Stufenkolben ist, dessen Kolbenstufe (12) mit geringerem Durchmesser gedichtet aus dem Gehäuse (9) der Blockierschutzeinrichtung (7) hinausgeführt ist.

4. Hydraulische Bremsanlage nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Kolben­ stufe (12) mit geringerem Durchmesser mit einer Steuerkraft beaufschlagbar ist.

5. Hydraulische Bremsanlage nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerkraft sowohl positive als auch negative Werte annehmen kann.

6. Hydraulische Bremsanlage nach Anspruch 3 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerkraft durch einen hinsichtlich der Dreh­ richtung umschaltbaren Elektromotor (21) erzeugbar ist, wobei die Welle (20) des Elektromotors (21) über ein Getriebe zur Umwandlung einer Winkellage in eine Axiallage an der Kolbenstufe (12) mit geringerem Durchmesser angreift.

7. Hydraulische Bremsanlage nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Kolben­ stufe (12) mit geringerem Durchmesser mit einer axialen Gewindebohrung (18) versehen ist und daß das Ende der Welle (20) als Gewindespindel (19) aus­ gebildet ist, die in die Gewindebohrung (18) ein­ schraubbar ist.

8. Hydraulische Bremsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Trenn­ ventil (3) einen elektromagnetischen Antrieb besitzt und bei Nichterregung die Durchlaßstellung einnimmt.

9. Hydraulische Bremsanlage nach einem oder mehreren der vorausgehenden Ansprüche, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der Elektromotor (21) durch die Schlupfüberwachungselektronik (6) derart schalt­ bar ist, daß der Kolben (11) eine Axiallage ein­ nimmt, in der Druckflüssigkeit zum Hauptzylinder (1) verdrängbar ist.

10. Hydraulische Bremsanlage nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß der Kolben (11) eine Grundstellung einnimmt, in der eine durch die erste Stirnfläche (14) und das Gehäuse (9) begrenzte Arbeitskammer (13) ihr minimales Volumen hat.

11. Hydraulische Bremsanlage nach Anspruch 9 oder 10, dadurch gekennzeichnet, daß der Kolben (11) in der Grundstellung mit seiner ersten Stirnfläche (14) am Gehäuse (9) der Blockierschutz­ einrichtung (7) anschlägt.