DE3717238A1 - Bremsanlage mit blockierschutzregelung - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Bremsanlage mit Blockierschutzregelung, bestehend im wesentlichen aus ei­ nem pedalbetätigten hydraulischen Bremsdruckgeber, aus einem zwischen dem Bremsdruckgeber und den Radbremsen in die Druckmittelwege eingefügten Bremsdruckmodulator, mit dem durch Volumenänderung eines das Hydraulikmedium ent­ haltenden Raumes der Bremsdruck variierbar ist, sowie aus Sensoren zur Ermittlung des Raddrehverhaltens und aus elektronischen Schaltkreisen zur Verarbeitung der Sensor­ signale und zur Erzeugung von Bremsdruck-Steuersignalen.

Nach dem sogen. Plungerprinzip arbeitende Bremsanlagen dieser Art sind in bereits in vielfältiger Ausgestaltung bekannt. Sobald das Raddrehverhalten eine Blockiertendenz erkennen läßt, wird bei derartigen Anlagen der Druckmit­ telweg von dem Bremsdruckgeber zu der betroffenen Rad­ bremse gesperrt und unter dem Einsatz einer Hilfskraft das Volumen eines mit der Radbremse verbundenen, das ein­ geschlossene Hydraulikmedium enthaltenden Raumes erwei­ tert. Üblicherweise wird hierzu ein Kolben oder Tauchkol­ ben verwendet, dessen Stirnfläche eine hydraulisch an die Radbremse angeschlossene Kammer begrenzt und der durch die Bremsdruck-Steuersignale unter Zuhilfenahme einer Fremdkraft oder Fremdenergie verschiebbar ist. Zur Wie­ dererhöhung des Bremsdruckes während eines Regelvorganges wird der Kolben in seine ursprüngliche Lage zurückge­ stellt.

Eine derartige Bremsanlage ist beispielsweise in der DE-Offenlegungsschrift 34 37 994 beschrieben. Der Brems­ druckgeber dieser Anlage besitzt einen Hauptbremszylin­ der, an den die Radbremse des geregelten Rades hydrau­ lisch angeschlossen ist. In den Druckmittelweg ist zur Druckmodulation ein Stellglied mit einem Plungerkolben und einem Kugelsitzventil, das in der Ruhelage des Stell­ gliedes durch einen an der Stirnfläche des Kolbens befe­ stigten Stößel offengehalten wird, eingefügt. Eine kräf­ tige Feder hält den Kolben in seiner Grundstellung, in der das Stellglied einen Bremsvorgang nicht beeinflußt. Zur Verschiebung des Kolbens gegen die Kraft dieser Fe­ der, wodurch im Regelfall die gewünschte Druckabsenkung erreicht wird, ist der Kolben über eine Schraubenspindel und eine Wirbelstromkupplung mit einem Elektromotor ver­ bunden. Diese Kupplung besteht im wesentlichen aus einem durch den Elektromotor angetriebenen Polrad, einer fest­ stehenden Induktionsspule und einem mit der Schrauben­ spindel 28 und über diese Spindel mit dem Plungerkolben verbundenen Rotor. Das auf den Rotor ausgeübte, zum Zurückziehen des Plungerkolbens und damit zu der Volumen­ erweiterung und zu dem Bremsdruckabbau führende Drehmo­ ment ist abhängig von der Höhe des Erregerstroms in der Induktionsspule, der, wenn sich das Polrad dreht, ein ro­ tiertendes Drehfeld erzeugt. Die Zurückstellung des Kol­ bens übernimmt die Rückstellfeder. Durch Variation des Erregerstroms, der durch die Induktionsspule fließt, läßt sich der Bremsdruckverlauf steuern.

Sobald der Plungerkolben als Folge des erzeugten Drehmo­ mentes gegen die Kraft der Rückstellfeder verschoben wird, schließt das Kugelsitzventil und unterbricht da­ durch den von dem Bremsdruckgeber zu dem Druckmodulator und zur Radbremse führenden Druckmittelweg.

Ferner ist bereits eine blockiergeschützte hydraulische Bremsanlage bekannt, bei der in jedem Bremskreis ein Plungersystem mit einem von dem Bremsdruck beaufschlagten gestuften Kolben, der bei nicht geregelten Bremsungen durch eine Rückstellfeder in seiner Ausgangsstellung ge­ halten wird, eingefügt ist (DE-Offenlegungsschrift 36 02 430). Die Hilfsenergie zum Verschieben des Plunger­ kolbens, wobei die Kraft der Rückstellfeder überwunden werden muß, wird durch eine Hydraulikpumpe zur Verfügung gestellt, die für jedes Plungersystem einen eigenen Druckmittelweg besitzt. Derartige Bremsanlagen haben den Nachteil, daß zwei oder mehrere, zudem relativ aufwendige Plungersysteme erforderlich sind.

Eine andere bekannte Bremsanlage, die einen Hauptzylinder mit einem vorgeschalteten, die Pedalkraft unterstützenden Unterdruckverstärker oder hydraulischen Verstärker be­ sitzt, ist derart ausgebildet, daß im Regelfall die auf den Hauptzylinder gerichtete, hilfskraftunterstützte Pe­ dalkraft zeitweise durch eine entgegengerichtete Fremd­ kraft teilweise oder vollständig kompensiert wird (DE-Of­ fenlegungsschrift 33 17 629). An den Hauptzylinder sind die geregelten Räder über normalerweise auf Durchlaß ge­ schaltete, auf Sperren umschaltbare Mehrwegeventile ange­ schlossen. Nach dem sogen. Multiplex-Verfahren werden die einzelnen Räder mit Hilfe dieser Mehrwegeventile nachein­ ander mit dem Hauptzylinder verbunden. Durch entsprechen­ de Einstellung und Variation der entgegengerichteten Fremdkraft kann nun der Bremsdruck in dem momentan hy­ draulisch an den Hauptzylinder angeschlossenen Rad auf das gewünschte Druckniveau abgesenkt oder erhöht werden. Die Erzeugung und schnelle Variation der Fremdkraft, die der Pedalkraft entgegengerichtet ist, führt zu einem re­ lativ aufwendigen Bremsdruckgeber.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine blockiergeschützte Bremsanlage zu schaffen, die mit ver­ gleichsweise geringem Aufwand hergestellt werden kann und die sich dennoch durch eine effektive Schlupfregelung, hohen Regelungskomfort und hohe Betriebssicherheit aus­ zeichnet.

Es hat sich nun herausgestellt, daß diese Aufgabe durch eine Weiterentwicklung einer Bremsanlage der eingangs ge­ nannten Art gelöst werden kann, deren Besonderheit darin besteht, daß als Bremsdruckmodulator ein zentrales Plun­ gersystem vorgesehen ist, das mit dem Bremsdruckgeber über in der Grundstellung offene, auf Sperren umschaltba­ re Trennventile und mit den Radbremsen der geregelten Rä­ der über unabhängig voneinander steuerbare Radventile verbunden ist, und daß im Regelfall der Bremsdruck in den Radbremsen der einzelnen geregelten Räder durch Ansteue­ rung des zentralen Plungersystems und der Radventile nach dem sogen. Multiplex-Verfahren nacheinander, d.h. zeit­ lich versetzt, modulierbar ist.

Die erfindungsgemäße Bremsanlage benötigt also zur Blockierschutzregelung nur ein einziges zentrales Plun­ gersystem, mit dem durch Anwendung des Multiplex-Verfah­ rens in den einzelnen geregelten Rädern oder Radgruppen der Bremsdruck individuell auf den jeweils optimalen Wert eingeregelt werden kann. Da zum Unterbrechen des Druck­ mittelanschlusses an den Bremsdruckgeber während der Blockierschutzregelung auf Sperren umschaltbare Trennven­ tile, beispielsweise elektromagnetisch umschaltbare 2/2-Wegeventile, verwendet werden, kann diese Unterbre­ chung des Druckmittelanschlusses sofort, d.h. unabhängig von der momentanen Stellung der Plungerkolben, herbeige­ führt werden. Für die Regelgenauigkeit und Regelgeschwin­ digkeit, an die wegen des Multiplex-Betriebs höhere An­ forderungen zu stellen sind, ist dies ein erheblicher Vorteil.

Nach einer vorteilhaften Ausführungsart der Erfindung enthält das zentrale Plungersystem einen Plungerkolben, der mit Hilfe eines elektrischen Antriebsmotors, welcher über eine Kupplung und über einen nicht selbsthemmenden Spindeltrieb mit dem Plungerkolben verbunden ist, gegen die Kraft einer Rückstellfeder verstellbar ist. Es genügt in diesem Fall ein Motor mit nur einer Drehrichtung, weil die Feder die Rückstellung übernimmt. Kupplung und Spin­ deltrieb lassen sich ebenfalls auf einfache Weise ver­ wirklichen.

Als Kupplung ist nach einem Ausführungsbeispiel der Er­ findung ein Planetengetriebe mit einer elektromagnetisch steuerbaren Festhalte- oder Abbremseinrichtung besonders geeignet. Dabei kann der Antriebsmotor mit dem Sonnenrad des Planetengetriebes und der Spindeltrieb mit dem Plane­ tenradträger gekoppelt sein, wobei die Festhalte- oder Abbremseinrichtung auf das Hohlrad des Planetengetriebes einwirkt. In der Grundstellung, d.h. im stromlosen Zu­ stand, ist zweckmäßigerweise die Festhalte- oder Abbrems­ einrichtung gelöst.

Das Planetengetriebe dient nicht nur als Kupplung, son­ dern auch als Getriebe zur Untersetzung der Drehzahl des elektrischen Antriebsmotors, beispielsweise mit Unterset­ zungsverhältnissen von 1 : 3 bis 1 : 10.

Nach einem weiteren vorteilhaften Ausführungsbeispiel der Erfindung sind der Bremsdruckgeber und das Plungersystem in an sich bekannter Weise als Tandem-Anordnungen ausge­ bildet und zum Anschluß von zwei hydraulisch getrennten Bremskreisen vorgesehen.

Nach einer anderen Ausführungsart der blockiergeschützten Bremsanlage nach der Erfindung enthält das Plungersystem einen oder mehrere Plungerkolben, die mit Hilfe eines in der Drehrichtung umkehrbaren elektrischen Antriebs und eines Spindeltriebs sowohl in Richtung einer Brems­ druck-Reduzierung als auch einer Bremsdruck-Erhöhung ver­ schiebbar sind.

Mit dieser Ausführungsart kann zum einen der Wiederan­ stieg des Bremsdruckes im Anschluß an einen Bremsdruckab­ bau im Zuge eines Regelungsvorganges variiert werden. Es ist ein besonders schneller, aber auch ein verzögerter Bremsdruckwiederanstieg möglich. Zum anderen läßt sich die Plungerkolben-Rückstellfeder als reine Notfeder und damit relativ schwach auslegen, weil die Bremsdruckerhö­ hung oder Wiedererhöhung durch die Umkehrung der Dreh­ richtung des Abtriebs unterstützt wird.

Sofern ein preisgünstiger und zuverlässiger Elektromotor zur Verfügung steht, kann das Plungersystem mit einem in der Drehrichtung umkehrbaren elektrischen Antriebsmotor ausgerüstet sein. Andererseits ist es jedoch auch mög­ lich, das Plungersystem mit einem Elektromotor unverän­ derlicher Drehrichtung zu versehen, der über eine Kupp­ lungs- und Getriebeanordnung, mit der die Drehrichtung der Abtriebswelle umschaltbar ist, und über einen Spin­ deltrieb mit dem oder den Plungerkolben verbunden ist. Besonders vorteilhaft ist die Verwendung eines doppelten Planetensatzes mit einer elektromagnetisch steuerbaren Festhalte- oder Abbremseinrichtung, von deren Schaltstel­ lung die Drehrichtung der Abtriebswelle dieser Kupp­ lungs- und Getriebeanordnung abhängig ist.

Weitere Merkmale, Vorteile und Anwendungsmöglichkeiten der Erfindung gehen aus der folgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen anhand der beigefügten Abbildungen hervor.

Es zeigen in schematischer, vereinfachter Darstellung Fig. 1 die hydraulische und elektrische Schaltung der wichtigsten Bauteile einer Bremsanlage der erfin­ dungsgemäßen Art,

Fig. 2 eine weitere Ausführungsart einer Kupplungs- und Getriebeanordnung für die Bremsanlage nach Fig. 1 und

Fig. 3 ein Plungersystem mit hydraulischer Steuerung ge­ mäß einem weiteren Ausführungsbeispiel der Erfin­ dung.

Die in Fig. 1 dargestellte Bremsanlage nach der Erfindung besteht im wesentlichen aus einem pedalbetätigten Brems­ druckgeber 1, einem zentralen Plungersystem 2, aus Trenn­ ventilen 3, 4 zur Unterbrechung des Druckmittelweges vom Bremsdruckgeber 1 zum Plungersystem 2, aus Radventilen 5, 6 im Druckmittelanschluß zu den Radbremsen 7, 8 der ge­ regelten Räder VR, HL und schließlich aus einem elektroni­ schen Regler 9. Es handelt sich in dem wiedergegebenen Ausführungsbeispiel um eine zweikreisige Bremsanlage mit diagonaler Bremskreisaufteilung. Ein Bremskreis I führt zu dem rechten Vorderrad VR und linken Hinterrad HL, der Bremskreis II zu den beiden anderen Rädern.

Der Bremsdruckgeber 1 weist einen Tandem-Hauptzylinder 10 mit einem vorgeschalteten Verstärker 11 auf. Die Trenn­ ventile 3, 4 sind ebenso wie die Radventile 5, 6 als elek­ tromagnetisch betätigbare 2/2-Wegeventile ausgebildet, die in ihrer Ruhestellung offen, d.h. auf Durchlaß, und nach Erregung auf Sperren geschaltet sind. Der Regler 9 enthält die elektronischen Schaltkreise zur Verarbeitung der Sensorsignale, die ihm von induktiven Meßwertaufneh­ mern 12, 13 zugeführt werden, und zur Erzeugung von Brems­ druck-Steuersignalen, welche über die Ausgänge A den ein­ zelnen Ventilen 3-6 zugeleitet werden. Ein weiterer Ausgang A′ des Reglers 9 führt zu einer elektromagneti­ schen Betätigungseinrichtung 14, mit der sich der Antrieb des Plungersystems 2 steuern läßt.

Das zentrale Plungersystem 2 weist in dem dargestellten Ausführungsbeispiel einen Zylinder 15 auf, in dem zwei Plungerkolben 16, 17 axial verschiebbar und abgedichtet geführt sind. Die Verschiebung nach links, die eine Er­ weiterung des Volumens und dadurch einen Bremsdruckabbau herbeiführt, wird durch einen Spindeltrieb 18 hervorgeru­ fen, der über eine Kupplung, genauer gesagt eine Kupp­ lungs- und Getriebeanordnung 19, mit einem elektrischen Antriebsmotor 20 verbunden ist. In ihrer dargestellten Ruhelage werden die Plungerkolben 16, 17, solange die Blockierschutzregelung nicht angesprochen hat, durch eine Feder 21 gehalten, die, zusammen mit einer schwachen Fe­ der 22, auch für die Rückstellung der Kolben nach dem Ab­ kuppeln des Antriebsmotors 20 sorgt.

Die Kupplungs- und Getriebeanordnung 19 ist durch einen Planetensatz realisiert, der sich aus einem mit dem An­ triebsmotor 20 gekoppelten Sonnenrad 23, mehreren, im allgemeinen drei, Planetenrädern 24, 24′ und einem Hohlrad 25 zusammensetzt. Die Planetenräder 24, 24′ sind drehbar auf einem Planetenradträger 26 angeordnet, der wiederum auf einer Planetenradträgerwelle 26′ sitzt, die hier als Abtriebswelle dient. In dem Spindeltrieb 18 wird die Ro­ tation der Welle 26′ in eine Axialverschiebung umgesetzt, die schließlich über eine Kolbenstange 18′ zur axialen Verschiebung der Plungerkolben 16, 17 führt.

Eine Momentenübertragung von dem Motor 20 auf den Spin­ deltrieb 18 ist bei dem dargestellten Planetensatz erst nach dem Festhalten des Hohlrades 25 möglich. Hierzu ist eine Festhalte- oder Abbremseinrichtung 27 vorgesehen, die über Reibbeläge 28, 28′ verfügt und in Funktion tritt, sobald der Elektromagnet 14, durch den die Reibpaare 28, 28′ in Eingriff gelangen, eingeschaltet ist.

Die dargestellte Bremsanlage arbeitet wie folgt:

Solange die Blockierschutzregelung nicht anspricht, blei­ ben alle Mehrwegeventile 3-6 in ihrer Ruhestellung, in der der Druckmittelweg durch die Ventile hindurch offen ist. Die Festhalte- oder Abbremseinrichtung 27 bleibt ebenfalls gelöst, so daß der Motor 20 und der Spindel­ trieb 18 und damit das Plungersystem 2 entkuppelt sind. Die Rückstellfeder 21 hält den Plungerkolben 16 in der dargestellten Ruhelage. Der Kolben 17 wird beidseitig mit gleichem Druck beaufschlagt.

Tritt an einem Fahrzeugrad eine Blockiertendenz auf, was durch Vergleich und logische Verknüpfung der mit den ein­ zelnen Radsensoren 12, 13 gewonnenen Signale, die in dem Regler 9 verarbeitet werden, erkennbar ist, setzt die Blockierschutzregelung ein.

Durch die Bremsdrucksteuersignale an den Ausgängen A, A′ des Reglers 9 wird der Elektromagnet 14 eingeschaltet und dadurch das Hohlrad 15 der Kupplungs- und Getriebeanord­ nung 19 festgehalten bzw. abgebremst. Durch Umschalten der Trennventile 3, 4 wird der Druckmittelweg vom Brems­ druckgeber 1 zu dem Plungersystem 2 unterbrochen. Die Radventile 5, 6 des dargestellten Bremskreises I und die entsprechenden Ventile im Bremskreis II, der den gleichen Aufbau besitzt und daher nicht abgebildet ist, werden ebenfalls auf Sperren umgeschaltet, mit der Ausnahme des­ jenigen Radventils, das zu dem die Blockiertendenz zei­ genden Rad führt.

Durch das Abbremsen des Hohlrades 25 wird nun ein Drehmo­ ment von dem inzwischen eingeschalteten oder ständig lau­ fenden Elektromotor 20 über das Sonnenrad 23, die Plane­ tenräder 24, 24′, den Planetenradträger 26 und Welle 26′ auf den Spindeltrieb 18 übertragen. Dies führt zur Ver­ schiebung der Plungerkolben 16, 17 entgegen der Kraft der Feder 21 nach links. Dies hat die beabsichtigte Volumen­ erweiterung in den Kammern 29 und 30 des Plungersystems 2 und damit einen Bremsdruckabbau in der zu diesem Zeit­ punkt über das auf Durchlaß geschaltete Radventil ange­ schlossenen Radbremse zur Folge. In den anderen Radbrem­ sen bleibt der Bremsdruck konstant, da die zugehörigen Ventile auf Sperren umgeschaltet wurden.

Sobald an dem instabil gewordenen bzw. Blockiertendenz zeigenden Rad der Bremsdruck auf das gewünschte, von dem Regler 9 vorgegebene Niveau abgesenkt wurde, wird durch Umschalten des zugehörigen Radventils das Druckmittel eingeschlossen, so daß nun in den anderen Radbremsen in entsprechender Weise nach dem Multiplex-Verfahren der Druckaufbau fortgesetzt oder der Druck auf einen anderen, höheren oder niedrigeren Wert eingeregelt werden kann. Zur Fortsetzung des Druckabbaues oder zum Wiederaufbau des Druckes wird durch Abschalten des Elektromagneten 14 und Lösen der Reibpaare 27, 28 das Hohlrad 15 freigegeben, das nun mitläuft und dadurch die Übertragung von Drehmo­ menten über die Anordnung 19 unterbindet. Außerdem wird durch diesen "Freilauf" die Zurückstellung der Plunger­ kolben 16, 17 und des Spindeltriebs 18 durch die Kraft der Feder 21 ermöglicht.

In der Ausführungsart nach Fig. 2 besteht die Kupp­ lungs- und Getriebeanordnung 19′ aus einem doppelten Pla­ netensatz.

Der Antriebsmotor 20′ ist ebenso wie in der Ausführungs­ art nach Fig. 1 über seine Welle mit dem Sonnenrad 31 ei­ nes Planetensatzes 32 verbunden, während die Abtriebswel­ le 33 dieser Getriebeanordnung 19′ an dem Planetenradträ­ ger 34 dieses Planetensatzes 32 angeschlossen ist. Das Hohlrad 35 dieses Planetensatzes 32 ist mit dem Sonnenrad 36 eines zweiten Planetensatzes 37 gekoppelt, dessen Pla­ netenradträger 38 über die Welle 33 unmittelbar mit dem Planetenradträger 34 des ersten Planetensatzes 32 verbun­ den ist. Das auf der Welle 33 rotierende Hohlrad des zweiten Planetensatzes ist mit 39 bezeichnet. Mit Hilfe einer elektromagnetisch betätigbaren Festhalte- oder Ab­ bremseinrichtung 40 wird entweder das zuerst beschriebene oder das zweite Hohlrad festgehalten bzw. abgebremst. Ei­ ne Umschaltung der Festhalte- oder Abbremseinrichtung 40 hat daher eine Umkehr der Drehrichtung der Abtriebswelle 33 bei gleichbleibender Drehrichtung des Elektromotors 20′ zur Folge.

In der dargestellten Ruhelage, d.h. bei noch nicht einge­ schaltetem Elektromagnet 41, wird durch Eingriff der in der Abbildung angedeuteten Reibbeläge 42 das Hohlrad 35 des ersten Planetensatzes festgehalten, während der Bremsmechanismus 43 für das zweite Hohlrad 39 gelöst ist. Durch Erregung des Elektromagneten 41 wird das erste Hohlrad freigegeben, das zweite Hohlrad dagegen festge­ halten.

Über einen Spindeltrieb 44 führt die Drehung der Ab­ triebswelle 33 zu einer axialen Verschiebung der Kolben im Inneren des Plungersystems 45. Obwohl es sich bei dem Antriebsmotor 20′ um einen Elektromotor mit bestimmter Drehrichtung handelt, läßt sich das Drehmoment dieses Mo­ tors zur Verschiebung der Kolben 46, 46′ des Plungersy­ stems 45 in beiden Richtungen - je nach Schaltstellung der Festhalte- oder Abbremseinrichtung 40 - einsetzen, so daß durch entsprechende Steuerung des Motors 20′ und der Einrichtung 40 die Geschwindigkeit und die Dauer sowohl des Bremsdruckabbaues als auch des Bremsdruckaufbaues variiert werden können. Die Feder 47 im Inneren des Plun­ gersystems 45 unterstützt die Zurückstellung der Kolben 46, 46′ in ihre Ruhelage, die sie während normaler Brems­ vorgänge einnehmen, und dient als sogen. Notfeder zur Aufrechterhaltung der Bremsenfunktion bei Stromausfall sowie bei bestimmten Defekten im Modulatorsystem.

Die Trennventile 3′, 4′ am Eingang des Plungersystems 45 und die nicht dargestellten, zu der Bremsanlage nach Fig. 2 gehörenden Komponenten der Bremsanlage stimmen mit den­ jenigen der Anlage nach Fig. 1 im Prinzip überein, wobei allerdings bei der Programmierung des Reglers, sofern Mi­ crocomputer verwendet werden, oder bei der Auslegung der elektronischen Schaltkreise, mit denen die Sensorsignale verarbeitet und die Steuersignale erzeugt werden, die Be­ sonderheiten des steuerbaren doppelten Planetensatzes 40 zu berücksichtigen sind.

Ist keine Leerlaufstellung der Festhalte- oder Abbrems­ einrichtung 40 vorgesehen, wird der Elektromotor 20′ durch jeden Steuerbefehl zur Verschiebung der Plungerkol­ ben 46, 46′ ein- und wieder ausgeschaltet. Es ist jedoch auch möglich, die Rückstellkraft der Feder 47 im Inneren des Plungersystems 45 in die Regelung einzubeziehen und die Rückstellung nur in bestimmten Regelphasen durch das Drehmoment des Motors 20′ zu unterstützen. Durch die Um­ schaltbarkeit der Drehrichtung mit Hilfe des doppelten Planetensatzes 40, ggf. unter Einbeziehung einer Frei­ laufstellung der Abbremseinrichtung 40, sind je nach An­ wendungsfall und Anforderungen zahlreiche Regelvarianten auf sehr einfache Weise realisierbar.

Fig. 3 veranschaulicht ein weiteres Ausführungsbeispiel der Erfindung, bei dem die Energie zur Verschiebung der Plungerkolben 46, 46′ im Inneren eines Plungersystems 48 durch eine elektromotorisch angetriebene Hydraulikpumpe 49 erzeugt wird. Der Hilfsdruck der Pumpe 49 läßt sich, nach dem Einschalten des Antriebsmotors 50 der Pumpe 49 mit Hilfe des symbolisch dargestellten elektrischen Schalters 51, am einfachsten durch ein elektromagnetisch umschaltbares hydraulisches 2/2-Wegeventil 52 steuern. Hilfsdruck kann erst dann entstehen, wenn durch Umschal­ ten des Ventils 52 der Druckmittelweg zu einem Aus­ gangs- und Rücklaufbehälter 53 unterbrochen wird. Hilfs­ druckversorgungssysteme dieser Art sind bekannt und be­ dürfen daher hier keine näheren Erläuterung.

Der mit der Pumpe 49 erzeugte Hilfsdruck wird zur Steue­ rung des Bremsdruckes in eine Arbeitskammer 54 im Inneren des Plungersystems 48 eingeleitet. Durch diesen Hilfs­ druck wird ein Steuerkolben 55 gegen die Kraft einer Rückstellfeder 56 derart verschoben, daß in den Kammern 57, 58, die den Kammern 29, 30 des Plungersystems 2 nach Fig. 1 entsprechen, das Volumen erweitert und dadurch der Bremsdruck abgesenkt wird. Nach dem Abbau des Brems­ druckes und Zurückschalten des Ventiles 52 in die darge­ stellte Ruhelage schiebt die Feder 56 den Steuerkolben 55 und damit auch die Plungerkolben 47, 47′ zurück, was wäh­ rend eines Regelvorganges einen Wiederaufbau des Brems­ druckes zur Folge hat. Im übrigen bestehen keine prinzi­ piellen Unterschiede zu den Bremsanlagen nach Fig. 1 und 2, weshalb für die Trennventile 3, 4, die Radventile 5, 6 und die Bremskreise I, II die gleichen Bezugsziffern wie in Fig. 1 gewählt wurden.

Wie aus dem Vorstehenden hervorgeht, führt also die Er­ findung zu einer besonders einfachen, mit geringem Auf­ wand herstellbaren Bremsanlage, mit der sich zur Blockierschutzregelung der Bremsdruck mit Hilfe des zuge­ hörigen elektronischen Reglers in Abhängigkeit von dem Drehverhalten der Räder sehr schnell und prazise variie­ ren läßt. Dadurch wird ein Blockieren der Räder verhin­ dert und eine wirkungsvolle Abbremsung erreicht.

Claims (11)

1. Bremsanlage mit Blockierschutzregelung, bestehend im wesentlichen aus einem pedalbetätigten hydraulischen Bremsdruckgeber, aus einem zwischen dem Bremsdruckge­ ber und den Radbremsen in die Druckmittelwege einge­ fügten Bremsdruckmodulator, mit dem durch Volumenän­ derung eines das Hydraulikmedium enthaltenden Raumes der Bremsdruck variierbar ist, sowie aus Sensoren zur Ermittlung des Raddrehverhaltens und elektronischen Schaltkreisen zur Verarbeitung der Sensorsignale und zur Erzeugung von Bremsdruck-Steuersignalen, dadurch gekennzeichnet, daß als Bremsdruckmo­ dulator ein zentrales Plungersystem (2, 45, 48) vorge­ sehen ist, das mit dem Bremsdruckgeber (1) über in der Grundstellung offene, auf Sperren umschaltbaren Trennventile (3, 4, 3′, 4′) und mit den Radbremsen (7, 8) der geregelten Räder über unabhängig voneinander steuerbare Radventile (5, 6) verbunden ist, und daß im Regelfall der Bremsdruck in den Radbremsen (7, 8) der einzelnen geregelten Räder durch Ansteuerung des zen­ tralen Plungersystems (2, 45, 48) und der Radventile (5, 6) nach dem sogen. Multiplex-Verfahren nacheinan­ der, d.h. zeitlich versetzt, modulierbar ist.

2. Bremsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß das zentrale Plungersystem (2, 45) einen Plungerkolben (16, 17, 46, 46′) enthält, der mit Hilfe eines elektrischen Antriebsmotors (20, 20′), welcher über eine Kupplung (19, 19′) und über einen nicht selbsthemmenden Spindeltrieb (18, 44) mit dem Plungerkolben verbunden ist, gegen die Kraft einer Rückstellfeder (21, 47) verstellbar ist.

3. Bremsanlage nach Anspruch 2, dadurch gekenn­ zeichnet, daß als Kupplung ein Planetenge­ triebe (19, 19′) mit einer elektromagnetisch steuerba­ ren Festhalte- oder Abbremseinrichtung (27, 40) vorge­ sehen ist.

4. Bremsanlage nach Anspruch 3, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der Antriebsmotor (20, 20′) mit dem Sonnenrad (23, 31) des Planetengetriebes (19, 19′) und der Spindeltrieb (18, 44) mit dem Planetenradträ­ ger (26, 34) gekoppelt sind und daß die Festhal­ te- oder Abbremseinrichtung (27, 40) auf das Hohlrad (25, 35, 39) des Planetengetriebes (19, 19′) einwirkt.

5. Bremsanlage nach Anspruch 3 oder 4, dadurch ge­ kennzeichnet, daß in der Grundstellung, d.h. im stromlosen Zustand, die Festhalte- oder Ab­ bremseinrichtung (27) gelöst ist.

6. Bremsanlage nach einem der Ansprüche 3-5, dadurch gekennzeichnet, daß das Planetenge­ triebe (19, 19′) die Drehzahl des elektrischen An­ triebsmotors etwa im Verhältnis 1 : 3 bis 1 : 10 un­ tersetzt.

7. Bremsanlage nach einem der Ansprüche 1-6, dadurch gekennzeichnet, daß der Bremsdruckge­ ber (1) und das Plungersystem (2, 45, 48) in an sich bekannter Weise als Tandem-Anordnungen ausgebildet und zum Anschluß von zwei hydraulisch getrennten Bremskreisen (I, II) vorgesehen sind.

8. Bremsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß das Plungersystem (2, 45) einen oder mehrere Plungerkolben (16, 17, 46, 46′) enthält, die mit Hilfe eines in der Drehrichtung umkehrbaren elektrischen Antriebs (20) und eines Spindeltriebs (18, 44) sowohl in Richtung einer Bremsdruck-Reduzie­ rung als auch einer Bremsdruck-Erhöhung verschiebbar sind.

9. Bremsanlage nach Anspruch 8, dadurch gekenn­ zeichnet, daß das Plungersystem mit einem in der Drehrichtung umkehrbaren elektrischen Antriebsmo­ tor (20) ausgerüstet ist.

10. Bremsanlage nach Anspruch 8, dadurch gekenn­ zeichnet, daß das Plungersystem (19′) mit einem Elektromotor (20) konstanter Drehrichtung aus­ gerüstet ist, der über eine Kupplungs- und Getriebe­ anordnung (19′), mit der die Drehrichtung der Ab­ triebswelle (33) umschaltbar ist, und über einen Spindeltrieb (44) mit dem oder den Plungerkolben (46, 46′) verbunden ist.

11. Bremsanlage nach Anspruch 10, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der Elektromotor (20′) über ein Getriebe (19′) mit einem doppelten Planetensatz (32, 37) und mit einer elektromagnetisch steuerbaren Festhalte- oder Abbremseinrichtung (40) mit dem Spin­ deltrieb (44) verbunden ist, wobei von der Schalt­ stellung der Feststell- oder Abbremseinrichtung (40) die Drehrichtung der Abtriebswelle (33) der Kupp­ lungs- und Getriebeanordnung (19′) abhängig ist.