DE3309256A1

DE3309256A1 - Vorrichtung zum starten eines dieselmotors mit plasma-zuendkerzen

Info

Publication number: DE3309256A1
Application number: DE19833309256
Authority: DE
Inventors: Yasuki Ishikawa
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1982-03-23
Filing date: 1983-03-15
Publication date: 1983-10-06
Also published as: US4487177A; DE3309256C2; JPH0547956B2; JPS58162718A; CA1209426A

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Vorri:itung zum Starten eines Dieselmotors bei Drehen eines Anlassermotors, wobei eine Zündkerze in einer Vor- oder Hi Ifsbreinkammer, z.B. einer Wirbelkammer, eines jeden Motorzylidlers anstelle einer üblichen Glühkerze angeordnet ist, so daß der Motor sofort und ohne Anwärmvorgang, der bei Verwendung einer Glühkerze erforderlich ist, starten kann.

Startvorrichtungenmit Glühkerzen wurden herkömmlicherweise dazu benutzt, Brennkraftmaschinen der Diesel-Bauart zu starten.

Hierbei ist ein Brennstoffeinspritzventil in einer oberhalb einer Hauptbrennkammer befindlichen Wirbelkammer, die über eine Einspritzöffnung mit der Hauptbrenn'< = -imer verbunden iö ist, angeordnet. Die Glühkerze ist mit Hilfe eines Gewindestücks in der Wirbelkammer so gehalten, ca3 ihr Heizteil in der Wirbelkammer dem vom Brennstoffeinspritzventil ein-

gedüsten Brennstoffnebel ausgesetzt ist. Von einer Batterie wird über einen Zündschalter der Glühkerze eine Gleichspannung zugeführt. Der Pluspol der Batterie ist mit dem Zündschalter, der einen "Start"-, "An"-, "Anwärm"- und "Stop"-

s Anschluß hat, verbunden. Der "Start"- und der mit einer Kontrollampe verbundene "AnwärnT'-Anschluß sind an die Glüh_t ersten, von denen jede einem Zylinder zugeordnet ist, geführt.

Bei dem herkömmlichen, oben beschriebenen Motorstartsystem fließt ein Gleichstrom von der Batterie über den auf die "Anwärm"-Stellung eingestellten Zündschalter zu jeder Glühkerze, um den Dieselmotor zu starten. Jede der Glühkerzen glüht nach Anlegen des Gleichstroms für einige Zehntelbis einige Sekunden unter ausreichender Wärmeentwicklung. Nach Anwärmen der Glühkerzen wird der Zündschalter in die "Start"-Stellung gebracht, um einen Anlassermotor zum Drehen zu bringen, der den Motor anwirft, während die Gleichspannungszufuhr zu den Glühkerzen aufrechterhalten bleibt.

Eine bestimmte Menge an Brennstoff wird vom Einspritzventil in die Wirbelkammer, in der komprimierte Luft von hoher Temperatur wirbelt, eingespritzt, so daß die Verbrennung des Brennstoffs ausgelöst wird.

Jedoch liegt hier ein Problem insofern vor, als das Starten des Motors lange Zeit dauert, weil einige Zehntel- bis einige Sekunden vor dem Anwerfen des Motors erforderlich sind, um die Glühkerzen anzuwärmen. Darüber hinaus muß ein großer Strom von etwa 10 - 15 A durch die Glühkerzen für eine derart lange Zeitspanne geschickt werden, wodurch die Leistungsfähigkeit der Batterie stark herabgesetzt wird. Das tritt ganz besonders in Erscheinung, wenn der Motor bei Umgebungsbedingungen mit niedriger Temperatur gestartet wird.

Ausgehend von dem geschilderten Problem ist es ein Ziel der Erfindung, eine neuartige Startvorrichtung für einen Dieselmotor zu schaffen, die den Anwärmvorgang sowie die einen

hohen Verbrauch für die Batterie darstellende und unwirtschaftliche Leistungsaufnahme unnötig macht.

Dieses Ziel kann dadurch erreicht werden, daß anstelle der" herkömmlichen Glühkerze innerhalb der Wirbelkammer eine. Zündkerze angeordnet wird, die eine Mittelektrode, einen aus keramischem Werkstoff gebildeten Isolator sowie mehrere Masseelektroden umfaßt und zwischen der Mittelel&trode sowie den Masseelektroden einen einen Luftspalt der Isolatoroberfläche einschließenden Entladungsweg aufweist. Eine am Entladungsteil oder -weg auftretende Entladung zündet und verbrennt einen Teil des von der Oberfläche des Isolators adsorbierten Brennstoffs, und die durch eine Kriechentladung auf einem Teil der Oberfläche des Isolators erzeugte Flamme zündet und verbrennt den Brennstoffnebel.

Die Erfindung wird anhand der Zeichnungenerläutert. Es zeigen:

Fig. 1 einen abgebrochenen Schnitt eines Diesel-motor-Zylinders mit einer Glühkerze zum Starten des Motors;

Fig. 2 ein elektrisches Schaltschema zur Energieversorgung einer Mehrzahl von Glühkerzen, wie eine solche in Fig. 1 gezeigt ist;
Fig. 3 eine Seitenansicht einer Zündkerze, die bei einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung zur Anwendung kommt;

Fig. 4 eine perspektivische Darstellung des Kopfes der Zündkerze von Fig. 3, gesehen in Richtung des Pfeils IV in Fig. 3;

Fig. 5 eine Seitenansicht des Kopfes einer Zündkerze gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform nach der Erfindung ;

Fig. 6 einen abgebrochenen Schnitt eines Dieselmotor-Zylinders, der die in Fig. 3 gezeigte Zündkerze enthält;

Fig. 7(A) ein elektrisches Schaltscherna einer Dieselmotor-Startvorri-chtung, mit der einer Mehrzahl von Zündkerzen, wie sie in Fig. 3 und 6 gezeigt sind, Zündenergie zugeführt wird;

Fig. 7(B) ein Blockbild einer Schaltung, die in Fig. 7A gezeigten Schalungselementen zuzuführende Impulssignale erzeugt;

Fig. 8 ein weiteres elektrisches Schaltschema einer Dieselmotor-Startvorrichtung, mit der einer Mehrzahl von Zündkerzen, wie sie in Fig. 3 und 6 gezeigt sind, Zündenergie zugeführt wird.

Die Fig. 1 zeigt eine typische Dieselmotor-Konstruktion, bei der eine Glühkerze vorhanden ist.

Ein Hauptbrennraum 3 ist teilweise vom Boden des im Motorzylinder 1 befindlichen Kolbens 2 begrenzt. Oberhalb des Hauptbrennraumes 3 ist bei dem Dieselmotor von Fig. 1 eine Wirbelkammer 4 von im wesentlichen kuegelförmiger Gestalt

2C angeordnet. In die Wirbelkammer 4 wird über eine Ansaugöffnung Luft eingeführt, so daß ein Wirbel entsteht. Am Zylinder 1 ist ein Brennstoffeinspritzventil 5 so befestigt, daß eine Einspritzdüse dieses Ventils in die Wirbelkammer 4 gerichtet ist. An einer Wand 4a der Wirbelkammer 4 ist eine Glühkerze 6 mit Hilfe eines Gewindestücks 7 so angebracht, daß ihr Glührohr 8 in die Wirbelkammer 4 hineinragt, wobei also das Glührohr 8 dem vom Einspritzventil 5 ausgehenden Brennstoffnebel ausgesetzt ist. Dem Zylinder 1 ist u.a.

auch ein Auslaßventil 10 zugeordnet. SO

Die Fig. 2 zeigt eine Schaltung zur Zufuhr von Gleichstrom zu jeder der Glühkerzen 6a-6d, wobei je eine solche Glühkerze jeweils in einem entspr-echenden Zylinder, wie in Fig. 1 dargestellt ist, angeordnet ist.

Α χ Gemäß Fig. 2 ist zwischen einer Batterie 11 und den vier Glühkerzen 6a - 6d (im Fall eines Vierzylindermotors) ein Zündschalter 12 vorhanden, der vier Stellungen aufweist, und zwar "Start", "An", "Vorwärmen" und "Halt". Es ist klar, daß der "Starf-Anschluß mit dem (nicht gezeigten) Anlassermotor verbunden ist. Ein Ende einer jeden Glühkerze 6a - 6d ist einerseits direkt mit der "Starf'-Klemme und andererseits über eine Kontrollampe 13 mit dem "Vorwärm"-Anschluß des Zündschalters 12 verbunden.

Wenn der Zündschalter 12 auf die "Vorwärm"-Stellung eingestellt wird, dann fließt ein Gleichstrom von der Batterie 11 über den Zündschalter und die Kontrollampe 13 zu jeder der vier Glühkerzen 6a - 6d, die daraufhin zu glühen beginnen. Nach dem Anwärmen jeder Kerze 6a - 6d für einige Zehntel- oder Sekunden wird der Zündschalter 12 in die "Start"-Stellung gebracht, um einen (nicht gezeigten) Anlassermotor zum Drehen zu bringen, während die Glühkerzen 6a - 6d weiterhin Gleichstrom von der Batterie 11 abnehmen.

Dann wird ein Brennstoffnebel mit komprimierter Luft in der Wirbelkammer 4 vermischt, so daß die Verbrennung des Brennstoffs einsetzt.

Die Fig. 3 und 4 zeigen eine Zündkerze 14 von bevorzugter Ausführungsform gemäß der Erfindung, die in einen Motorzylinder nach Fig. 1 eingesetzt wird.

Die Zündkerze 14 hat eine Mittelektrode 15, einen diese umschließenden Isolator 16 von im wesentlichen zylindrischer oder leicht kegelstumpfförrniger Gestalt, wobei lediglich die Spitze der Mittelektrode 15 aus dem Isolator herausragt, und Mne Mehrzahl von Masseelektroden 17a - 17d, die rund um den Isolator angeordnet sind (bei der Zündkerze von Fig. 3 und 4 sind vier Masseelektroden vorhanden, von

^ΰί) denen die Elektrode 17d jedoch nicht sichtbar ist).

Die Mittelelektrode 15 ist mit einem Hochspannungsansch Iu': 19 verbunden und gegenüber dem Schaft 18 elektrisch isolis' Die Masseelektroden 17a - 17d sind dagegen elektrisch und pechanisch mit einem Befestigungsstück 20, z.B. einem Gewit.bestück, der Zündkerze 14 verbunden, das dazu dient,
die Kerze in der Wand 4a der Wirbelkammer, wie Fi g. 1 zeigt, zu halten. Der Motorblock wirkt für die Masseelektroden al: Erde. Von der aus dem Isolator 16 vorragenden Spitze der
mittelelektrode 15 und den gegenüberliegenden Stirnflächen

der f'iasseelektroden 17a - 17d wird ein Entladungsweg bestimmt, auf dem eine Funkenentladung auftritt, wenn eine die dielektrische Durchschlagspannung überschreitende Spannung an den Hochspannungsanschluß 19 gelegt wird. Der Entladung weg schließt die Flächen des Isolators 16, die zwischen

den freien Enden der Masseelektroden und der Spitze der Mitelelektroden 15 liegen, sowie die vom freien Ende jeder
Masseelektrode und der gegenüberliegenden Fläche des Isclc tors 16 abgegrenzten Luftspalte G ein. Insofern müssen cie Lagen des freien Endes der Mittelektrode 15, des Isolator 16 und jeder Masseelektrode 17a - 17d zueinander in der
richtigen Weise ausgewählt werden. Die axiale Versetzung zwischen der Frontfläche des Isolators 16 und den freien
Enden der Masseelektroden 17a - 17d beträgt vorzugsweise
1 mm oder mehr.

Es ist darauf hinzuweisen, daß für den Isolator ein Materi erforderlich ist, das Brennstoff an seiner Oberfläche adso bieren oder anlagern kann; vorzugsweise kommt ein poröser

Keramikwerkstoff, z.B. eine Al-Oxid-Keramik, zur Anwendung. 30

Andererseits wird für die Elektroden ein Metall mit hohem Schmelzpunkt, z.B. Wolfram oder eine Legierung dessen,
um die Standfestigkeit zu steigern, vorgezogen.

Die Fig. 6 zeigt einen Motorzylinder 1, bei dem die Zünckerze 14 über ihr Befestigungsstück 20 in die Wand 4a der Wirbelkammer 4 eingesetzt ist. In diesem Fall ist die Ken-

/IO

14 so in der Wirbelkammer 4 gehalten, daß ihr zwischen der Stirnfläche des Isolators 16 und dem Luftspalt G gebildeter Entladungsbereich im wesentlichen mit der Mitte des vom Einspritzventil 5 ausgehenden BrennstoffnebelprofiIs oder

δ -Schemas zusammenfällt.

Eine typische Schaltung zur Speisung der Zündkerzen 14a 14d ist in Fig. 7(A) gezeigt, die auf den Fall eines Vierzylinder-Dieselmotors mit je einer in jedem Zylinder ange-IC ordneten Zündkerze abgestellt ist.

In Fig. 7(A) ist ein Spannungsverstärker 21 angedeutet, dessen Arbeitsweise über ein Impulssignal So gesteuert wird. Ferner weist die Schaltung Dioden D1 und D2, Thyristoren Qa - Qd, deren Aktivierung über Impulssignale Sa - Sd gesteuert wird, erste Kondensatoren C1 a - C1d und zweite Kondensatoren C2a - C2d auf.

Darüber hinaus sind Zusatz-oder Saugtransformatoren 22 mit 2C einer Primärwicklung L1 und einer Sekundärwicklung L2 vorhanden.

Die Zündkerzen 14a - 14d weisen jeweils einen Aufbau auf, wie er oben erläutert wurde.

Das in Fig. 7(A) gezeigte Zündsystem arbeitet in der nachstehend beschriebenen Weise.

Um den Motor zu starten, wird der Anlassermotor erregt, wobei die in Fig. 7(A) gezeigte Schaltung zur Lieferung von Zündenergie tätig wird.

Wenn der Motor dreht, wird der von der (nicht gezeigten) Brennstoffpumpe unter Druck zugeführte Brennstoff durch ^zz das Einspritzventil 5 als ein Nebel zu vorgegebenen Zeitpunkten in die Wirbelkammer 4 eingespritzt. Da zur Zeit des Motorstarts (insbesondere bei relativ niedriger Umge-

bungstemperatur) die Temperatur in der Wi^rbelkammer 4 sowie im Hauptbrennraum 3 niedrig ist und der v:i Ventil 5 eingespritzte Brennstoff während des Starts ni'.-.t vollständig zerstäubt werden kann, wird der eingespritzte Brennstoff nicht spontan zünden.er wird vielmehr in c~r Wirbelkammer ■i und dem. Hauptbrennraum. 3 rundum verstre-" und lagert sich an 1er Oberfläche des Isolators 16 jeder cer Zündkerzen 14a - 14d an.

Die niedrige Gleichspannung (12 V) der Batterie 11 wird bei dem System von Fig. 7(A) zu einer hohen Spannung (+ 1500 V) mit Hilfe des Spannungsverstärkers 21 angehoben, und mit dieser Spannung wird über die jeweilige erste Diode D1 jeder der ersten Kondensatoren C1a - C1d geladen. Zu dieser Zeit liegt, der andere Anschluß jedes der eisten Kondensatoren C1a - C1d, der zu den Stellen Ya - -i, wie Fig. 7(A) zeigt, Verbindung hat, an Masse.

Wenn jedes Impulssignal Sa - Sd an den Ga--eranschluß des zugehörigen Thyristors Qa - Qd in Aufeinanderfolge zu einem Zeitpunkt, der mit dem Zeitpunkt jer Brennstoffeinspritzung vom jeweiligen Brennstoffventil 5 synchronisiert ist, gelegt wird, so schaltet der das entsprechende Impulssignal Sa - Sd empfangende Thyristor Qa - Qd an, und das Potential an der zugehörigen Stelle Xa - Xd wird abrupt an Masse gelegt. Damit ändert sich das Potential an den jeweiligen Stellen Ya - Yd von 0 V auf -15G0 V.

Auf diese Weise wird wegen der Potentialä^derun.g an den einzelnen Stellen Ya - Yd von 0 V auf -1500 V parallel zum Saugtransformator 22 eine Spannung gelegt. Ein die Primärwicklung L1 jedes Transformators 22 und den zugeordneten zweiten Kondensator C2a - C2d umfassender ³rimärkreis erzeugt eine Dämpfungsschwingung,worauf eine Sekundärwicklung L2 des jeweiligen Transformators 22 eine abrupt ⁿohe Stoßspannung mit einem Spitzenwert von etwa -20 kV erzeugt, der dem Wicklungsverhältnis zwischen Primär- und Sekundärwicklung

L1 bzw. L2 direkt proportional ist. Diese hohe Stoßspannung mit dem Spitzenwert von -20 kV wird an die jeweilige Zündkerze 14a - Hd gelegt, so daß längs des Entl adungsweges zwischen der Mittelelektrode 16 und den Masseelektroden 17a - 17d eine Funkenentladung erzeugt wird. Demzufolge wird der an der Oberfläche des Isolators 16 angelagerte Brennstoff entzündet. Da auf Grund der beschriebenen Entladung der Isolationswiderstand zwischen den Elektroden auf im wesentlichen Null vermindert wird, wird die im jeweiligen Kondensator gespeicherte hohe Energie mit einem Aert von annähernd 0,5 - 2 J in die zugeordnete Zündkerze 14a - 14d über die Sekundärwicklung L2 des Saugtransformators 22 in einer sehr kurzen Zeitspanne (etwa 0,1 ms) abgegeben. Deshalb tritt längs der Stirnfläche des Isolators 16 eine Kriedentladung in Form eines flammenartigen Plasmastrahls von hoher Energie auf. Die Kriechentladung bewirkt eine Zündung sowie Verbrennung des eingespritzten Brennstoffs, und de Wuch-. der Verbrennung bringt den Motor zum Anlaufen.

Die oben beschriebene Betriebsweise wird für jeden Zylinder des Dieselmotors durchgeführt, da jedes de·* Impuissignale Sa - Sd den jeweiligen Thyristor Qa - Qd in Übereinstimmung mit der Einstellung der Zündung für jeden Motorzylinder zugeschickt wird.

Des weiteren beendet der Spannungsverstärker 21 (z.B. ein Gleichstrom-Gleichstrom-Wandler) seine Verstärkungstätigkeit bei Empfang des Impulssignals So, so daß demzufolge die Thyristoren Qa - Qd abschalten, nachdem die Entladung der elektrischen Ladung vom jeweils zugehörigen ersten Kondensator C1 a - C1d beendet ist.

Es ist zu bemerken, daß jedes Impulssignal So und Sa - Sd von einem Zündsignalerzeuger S, für den die Fig. 7(B) ein ^d5 Beispiel zeigt, zum vorbestimmten Zeitpunkt geliefert wird. Ein Signalerzeuger SG weist einen Kurbelwinkelf üMar auf, der ein 180°-Signal ausgibt, wann immer der Motor 180°

durchläuft, und ein 72O°-Signal ausgibt, wann immer die Kurbelwelle um 720° dreht. Das 180°- und 720°-Signal kann auch vom Zeitpunkt der Brennstoffzufuhr durch die Brennstoffpumpe abgeleitet werden.
5

¹Me Fig. 5 zeigt eine andere bevorzugte Ausführungsform für- eine Zündkerze gemäß der Erfindung, wobei die freiliegende Spitze der Mittelekektrode 15' eine sich verjüngende Form hat, d.li. eine schwach yeneiyte Kegelstumpf form.

Mit dieser Gestaltung der Mittelekttrode 15' kann an der Zündkerze 14· nur derjenige Teil der freien Spitze der Mittelelektrode 15* eine« Verschleiß unterliegen, der dem Isolator 16 benachbart ist, und es kann nicht die Umfangskante der Stirnfläche der Mittel elektrode 15' wegerodieren.

Bei einem herkömmlichen Dieselmotor-Startsystem mit Glühkerzen tritt (im Fall eines Vierzylindermotors) eine große Temperaturdifferenz zwischen dem ersten sowie vierten, an den Enden der Kurbelwelle gelegenen Zylinder und dem zweiten sowie dritten Zylinder, die längs der Kurbelwelle zwischen dem ersten sowie vierten Zylinder liegen, auf, wenn die Kennwerte der Abgastemperatur mit Bezug zur verstrichenen Zeit während des Startvorgangs des Motors gemessen werden. Es besteht folglich eine Ungleichheit in der Zylindertemperatur und dem Verbrennungszustand unter den Motorzylindern.

Um diese Situation zu meistern, kann beispielweise die Kapazität der ersten, dem ersten und vierten Zylinder #1 und #4 zugeordneten Kondensatoren 1yF und diejenige der dem zweiten sowie dritten Zylinder #2 und #3 zugeordneten Kondensatoren 0,5 uF sein. Auf diese Weise wird ein Unterschied in der Kapazität der ersten Kondensatoren für die außen- sowie innenliegenden Zylinder geschaffen, so daß die elektrische Ladung innerhalb der ersten Kondensatoren C1a sowie C1d und C1b sowie CIc₉ d.h. die durch jede Zünd-

Αψ

-γ-

kerze 14a - 14d zu entladende Energiemenge, in geeigneter Weise eingestellt wird. Das hat zum Ergebnis, daß die Temperatur eines jeden Motorzylinders und sein Verbrennungszustand ausgeglichen werden und somit eine günstige Brennstoffverbrennung für alle Motorzylinder erreicht werden kann.

Die Fig. 8 zeigt eine weitere Schaltung zur Lieferung von Zündenergie, wobei ein Verteiler DIST und eine Zündspule IC zur Anwendung kommen. Hierbei erfolgt die Furkenentladung an jeder Zündkerze 14a - 14d in Aufeinanderfolge gemäß der vorgegebenen Zündfolge aufgrund der hohen Stoßspannung von der Zündspule IC, wenn ein Transistor Tr abgeschaltet wird. Die anschließende Kriechentladung tritt auf, wenn die Erie rgie in jedem der dritten Kondensatoren C3a und C3b in das zugehörige Paar von Zündkerzen 14a, 14c und 14b, 1 4d entladen wird. Da die beiden Zündkerzen derart zusammengefaßt sind, daß jeweils im einen zugeordneten Zylinder der Verbrennungshub abläuft, während im anderen der Auspuffhub erfolgt, so erzeugt die zusätzliche Zündkerze nur eine überflüssige Kriechentladung. Die in Fig. 8 gezeigte Zündenergieschaltung ist in der JP-A-57-186 065 offenbart. Die Zahl der dritten Kondensatoren kann auf die Hälfte der Zündkerzen 14a - 14d herabgesetzt werden.

Gleicherweise kann in diesem Fall der Kapazitätswert des einen dritten Kondensators C3a, der dem ersten und dritten Zylinder #1 und #3 zugeordnet ist, auf die Hälfte des Werts des anderen dritten Kondensators C3b vermindert werden.

Es ist zu bemerken, daß zwei Fühler Sri und Sr2 rund um einen Rotor r, der eine Halbdrehung bei halber Drehzahl der Motorkurbelwelle ausführt, und rechtwinklig zueinander angeordnet sind, so daß, wann immer der Rotor r um 90° dreht, ein Fühler ein Sprung- oder Stoßsignal in eine ent-

^a5 sprechende WeIlenformungs- und Verzögerungsschaltung 24 oder 24' abgibt.

Wie beschrieben wurde, wird gemäß der Erfindung eine Zündkerze mit einer Mittelelektrode, mit einem Isolator aus einem Material, das adsorbierende Eigenschaften in bezug auf den Brennstoff hat, und mit einer Mehrzahl von Masseelektroden ^ an <ler Stelle von Glühkerzen für das Starten eines Dieselmtors verwendet. An die Zündkerze wird eine hohe Spannung jeltgt, so daß eine zwischen den Elektroden erzeugte Entladung bewirkt, daß der am Isolator angelagerte Brennstoff entzündet sowie verbrannt wird, und die durch die Kerze geschickte hohe Energie ruft längs der zwischen den Elektroden gelegenen Oberfläche des Isolators eine Kriechentladung in Form eines flammenähnlichen Plasmastrahls hervor, so daß der eingespritzte Brennstoff gezündet und verbrannt wird. Demzufolge kann eine vollständige Verbrennung des in die Wirbelkammer eingedüsten Brennstoffnebels erreicht werden, und zwar insbesondere im Fall des Motoranlassens bei niedriger Umgebungstemperatur, wodurch der Motor sofort und ohne einen Vorwärmvorgang starten kann. Ferner wird ein sparsamer Umgang mit der elektrischen Energie der Batterie erreich"

Claims

Patentansprüche

a). durch eine Mehrzahl von Zündkerzen (14), von denen jede innerhalb einer ein Brennstoffeinspritzventil (5) aufweisenden Kammer (4) im Weg des vom Einspritzventil eingedüsten Brennstoffs liegt und i) eine längliche Mittelelektrode (15), ii) einen aus einem Werkstoff mit brennstoffadsorbierenden Eigenschaften gefertigten, die Mittelelektrode bis auf nur eine vorragende Spitze

umschließenden Isolator (16) und

iii) eine Mehrzahl von länglichen, symmetrisch rund um den Isolator angeordneten Masseelektroden (17a-17d), die zusammen mit der vom Isolator vorragenden Spitze der Mittelelektrode einen Entladungsweg bestimmen, wobei der Entladungsweg so angeordnet ist, daß er einen Teil der Oberfläche des Isolators (16) und einen zwischen

einer Stirnfläche jeder Masseelektrode sowie der gegenüberliegenden Isolatorfläche gebildeten Luftspalt (6) einschließt, umfaßt, und b) durch eine mit den Zündkerzen (14a-14d) verbundene, Zündenergie zuführende Schaltung, die zusammen mit einem Anlassermotor betätigt wird sowie eine hohe Stoßspannung erzeugt und diese entsprechend einer vorgegebenen, mit der Einspritzzeiteinstellung des Brennstoffeinspritzventils synchronisierten Zündfolge durch jede der Zündkerzen schickt, so daß längs deren Entladungsweg eine Funkenentladung auftritt, und die durch die eine der Zündkerzen, an der die Funkenentladung auftritt, eine hohe Zündenergie führt, um längs der Umfangsflache des Isolators zwischen den Elektroden eine Kriechentladung zu erzeugen.
2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Isolator (16) aus einem Aluminiumoxid-Keramikwerkstoff besteht.
3. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die vorstehende Spitze der Mittelelektrode (15) eine kegelstumpfförmige Gestalt hat.
4. Vorrichtung nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, daß die Mittelelektrode (15) und die Masseelektroden (17a-17d) aus Wolfram oder einer Wolframlegierung gefertigt sind.

QQ
5. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die von der Zündenergieschaltung erzeugte hohe Zündenergie in Abhängigkeit von der jeweils mit Energie versorgten Zündkerze unterschiedlich ist, um den Wert an dem zugeordneten Zylinder zuzuführender Zündenergie so einzustellen, daß der Verbrennungszustand und die Temperatur der Zylinder untereinander ausgeglichen sind.

¹
6. Vorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die den an den äußersten Enden der Kurbelwelle angeordneten Zylindern zugeführte Zündenergie höher ist als die den anderen, längs des mitt-

5 leren Teils der Kurbelwelle liegenden Zylindern zugeführte Zündenergie.