DE3303646C2 - - Google Patents
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Description
Die Erfindung betrifft einen Innenbord-Außenbordantrieb
gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1, d. h. einen Innen
bord-Außenbordantrieb, bei dem sich die Propellersäule
durch eine Öffnung im Boden des Bootsrumpfes erstreckt.
Insbesondere betrifft die Erfindung eine verbesserte
Montage der Propellersäule, um eine Seitensteuerung
zu ermöglichen, Beanspruchungen herabzusetzen und Schwin
gungen zu dämpfen.
Innenbord-Außenbordantriebe, wie sie die Fig. 1 zeigt,
sind bekannt. Sie haben eine Antriebsmaschine mit einer
innenbords angeordneten Ausgangswelle und eine Propel
lersäule, die ein innenbords angeordnetes oberes Teil
zur Befestigung an die Antriebsmaschine , benachbart
der Ausgangswelle, einen sich vertikal nach unten durch
eine Öffnung in dem Boden des Bootsrumpfes erstreckenden
mittleren Abschnitte und ein Außenbordteil mit einem
daran montierten Propeller aufweist. Die horizontale Ausgangswel
le der Antriebsmaschine ist mittels eines oberen Winkel
getriebes im oberen Teil, einer vertikalen Kraftübertra
gungswelle im mittleren Teil und eines unteren Winkelge
triebes mit einer horizontalen Propellerwelle antriebs
verbunden, die in einem unteren Getriebegehäuse gelagert
ist.
Ein großer Propellerschub und ein langer Hebelarm zwi
schen der Propellerwelle und der Maschinenausgangswelle
erzeugen ein hohes Biegemoment, z. B. in der Größenord
nung von 300-500 kp, das an der Verbindungsstelle der
Propellersäule mit der Antriebsmaschine dort, wo die
horizontale Ausgangswelle aus der Antriebsmaschine her
austritt, eine starke Beanspruchung verursacht. Die
Propellersäule ist dort, wo sie durch die Öffnung im
Bootsrumpf hindurchtritt, nicht fest mit dem Bootsrumpf
verbunden, da ansonsten Schwingungen, die Geräusche
und Beanspruchungen verursachen, übertragen und durch
den Bootsrumpf verstärkt werden würden. Somit kann der
Bootsrumpf keine dem Propellerschub-Biegemoment entge
genwirkende Kraft erzeugen.
Innenbord-Außenbordantriebe dieses Typs, bei denen sich
die Propellersäule durch eine Öffnung im Boden des
Bootsrumpfes erstreckt, werden als Hilfsmotoren für
Segelboote benutzt, weswegen sie oft als S-Antriebe
bezeichnet werden.
Andere Innenbord-Außenbordantriebe, bei denen die Pro
pellersäule am Heckspiegel montiert ist und vollständig
außenbords liegt, werden Z-Antriebe genannt und können
zur Seitensteuerung geschwenkt werden.
In US-A-30 94 967 ist ein seitensteuerbarer S-Antrieb
beschrieben, der eine Propellersäule aufweist, die sich im we
sentlichen vertikal durch die Bodenöffnung erstreckt zwischen
einem oberen Winkelgetriebe, welches unmittelbar an die im we
sentlichen horizontale Ausgangswelle der Antriebsmaschine ange
schlossen ist, und einem in einem unteren Getriebegehäuse angeor
dneten unteren Winkelgetriebe, aus dem eine im wesentlichen ho
rizontale Propellerwelle herausgeht.
Innerhalb der Propellersäule erstreckt sich im wesent
lichen vertikal eine Kraftübertragungswelle als Antriebsverbindung
zwischen den beiden Winkelgetrieben.
Das untere Getriebegehäuse wird von einem unteren Pro
pellersäulenteil getragen, der die Bodenöffnung durchtritt und an
einem innerbords angeordneten Tragring aufgehängt ist, der einen
äusseren Zahnkranz aufweist und auf Lagerelementen ruht, die zu
sammen mit Dichtungselementen am bzw. im Boden des Bootsrumpfes
rund um die Bodenöffnung angeordnet sind. Somit kommt im Bereich
der Bodenöffnung eine Abstützung in Form eines Dreh- oder
Schwenklagers zu Stande.
In den Tragring greift zwecks dessen Drehung ein von
der Seitensteueranordnung des Bootes drehbares Ritzel ein. Die
Seitensteuerungs-Drehachse des Antriebes fällt mit der Kraftüber
tragungswelle bzw. deren Längsachse- zusammen.
Aus der Zeitschrift "HANSA-Schiffahrt-Schiffbau-Hafen 1952, Seiten 453-456, ist
es bekannt, einen Antriebsmotor auf elastischen Schwingungsblöcken
zu lagern, um die auf das Fundament bzw. einen Bootskörper
übertragene Kraft im Bereich der Eigenfrequenz des
Motors zu reduzieren.
Eine Vorrichtung zum Abdichten des Bereichs zwischen der
Propellersäule und dem Bootsrumpf ist aus der DE 27 42 360 B2
bekannt. Diese Abdichtung wird mittels einer gewellten, manschettenartigen
Gummimembran/Ringdichtung realisiert, ohne
die Beweglichkeit der Propellersäule relativ zum Bootsrumpf
zu beeinträchtigen.
Aus der US-PS 40 40 378 ist ein Motor bekannt, der an dem
Bootsrumpf mittels zusätzlicher Schwingungsdämpfungsglieder
gedämpft wird, die ringförmig ausgebildet sind.
Ein Antrieb dieser Art weist zwischen der Propellerrota
tionsebene und dem unteren Winkelgetriebe einen Hebelarm
auf, an dem ein Drehmoment wirkt, zu dessen Überwindung
eine entsprechend große Steuerkraft erforderlich ist.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen verbes
serten Innenbord-Außenbordantrieb der oben beschriebenen
Art zu schaffen, der verbesserte Seitensteuerungseigen
schaften hat und bei dem die Übertragung der Beanspru
chungen und der Schwingungen und Geräusche auf den
Bootsrumpf verringert werden kann.
Die gestellte Aufgabe wird mit einem Innen-Außenbordan
trieb gelöst, wie er durch den Anspruch 1 gekennzeichnet
ist, wobei Weiterbildungen der Erfindung in Unteransprü
chen angegeben sind. Die Propellersäule ist in einem
Schwenklager derart gelagert, daß sie eine Schwenkbewe
gung um die die Seitensteuerungsachse bildende Lager
achse ausführen kann, deren oberer Teil bezüglich der
Kraftübertragungswelle nach vorn geneigt ist und durch
das universalgelenk hindurchgeht. Diese Vorwärtsneigung
der Steuerachse verbessert wesentlich die Steuerungsei
genschaften des Bootes und vermindert insbesondere die
erforderliche Steuerungskraft im Vergleich zu allen
bisher bekannten seitensteuerbaren Motorantrieben.
Die Antriebsmaschine kann an ihrer Unterseite nahe ihrem
einen Ende mittels elastischer Schwingungsdämpfer abge
stützt sein. Die Ausgangswelle steht von dem anderen
Ende der Maschine vor. Ein Stützbügel kann an der An
triebsmaschine befestigt werden und das Schwenklager
tragen. Die Propellersäule ist durch diesen Stützbügel
mit der Antriebsmaschine verbunden, so daß die Antriebs
maschine und die Propellersäule als eine einzige große
Trägheitsmasse wirken, so daß relativ harte und wirksame
Schwingungsdämpfer oder Isolatoren benutzt werden kön
nen. Die Propellersäule ist hierbei an dem Stützbügel
an einer Stelle befestigt, die unterhalb des oberen
Winkelgetriebes, und in Abstand unterhalb der Ausgangs
welle liegt. Der Stützbügel kann an seinem freien Ende
durch ein elastisches, schwingungsdämpfendes Stützglied
abgestützt sein.
Die Erfindung wird nachfolgend in mehreren Ausführungs
formen anhand Zeichnungen näher erläutert.
Es zeigen
Fig. 1 eine schematische, teilweise geschnittene Seiten
ansicht eines vorbekannten S-Antriebs;
Fig. 2 eine schematische, teilweise geschnittene Seitenan
sicht einer ersten Ausführungsform des erfin
dungsgemäßen Innenbord-Außenbordantriebs;
Fig. 3 eine schematische Darstellung der Beziehung zwi
schen der Steuerungsachse und Kraftübertragungs
achse bei der erfindungsgemäßen Anordnung;
Fig. 4 eine schematische, teilweise geschnittene Seitenan
sicht einer zweiten Ausführungsform der Erfindung;
Fig. 5 einen vergrößerten Axialschnitt durch eine Modifi
kation des Lagers 133 in Fig. 2 und 4;
Fig. 6 einen vergrößerten Axialschnitt durch eine weitere
Modifikation des Lagers 133;
Fig. 7 eine teilweise geschnittene Seitenansicht einer drit
ten Ausführungsform des Erfindungsgemäßen S-Antriebs;
Fig. 8 eine schematische Seitenansicht einer vierten Aus
führungsform der Erfindung; und
Fig. 9 eine perspektivische Darstellung eines abgewandelten
Stützbügels.
Konstruktionsteile mit gleicher Funktion wurden in sämtlichen
Figuren mit gleichen oder analogen Bezugszeichen versehen.
Gemäß Fig. 1, die einen S-Antrieb nach dem Stand der Technik
zeigt, besteht ein solcher Innenbord-Außenbordantrieb des
sog. S-Typs aus einer Antriebsmaschine 1 mit einem Schwungrad
gehäuse 1a, das durch eine Kappe 1a, abgeschlossen ist, an die
das obere Ende einer Propellersäule, z. B. mittels Schrauben
befestigt ist: Die Ausgangswelle 1b der Antriebsmaschine 1
erstreckt sich horizontal in die Propellersäule 2 und ist
dort mit einem oberen Winkelgetriebe 1c verbunden, um die
Kraftübertragungswelle 5 in der Propellersäule 2 anzutreiben.
Am unteren Ende der Propellersäule 2 ist ein Gehäuse 3 vorgesehen, in
dem ein unteres Winkelgetriebe 3c die Kraftübertragungswelle
5 mit einer Propellerwelle 3b in Antriebsverbindung bringt,
die sich durch das Gehäuse 3 erstreckt und auf der
ein Propeller 4 montiert ist. Die Propellersäule 2 tritt durch
eine Öffnung 12 im Boden 10 des Bootsrumpfes 10h. Die Öffnung
12 ist etwas größer als der Außenumfang der Propellersäule 2ß
und der Zwischenraum zwischen der Propellersäule 2 und dem Boden
10 ist mittels einer elastischen Dichtungsmembrane 12a abge
dichtet.
Die Antriebsmaschine 1 ruht auf drei in Form von Dämpfungsblöcken
ausgebildeten Stützglieder aus ela
stischem Material, von denen ein vorderes Paar 1d (in der
Zeichnung ist nur ein Dämpfungsblock 1d zu sehen) im Querab
stand seitlich unterhalb der Antriebsmaschine angeordnet ist
und der dritte Dämpfungsblock 1f mittig das Schwungradgehäuse
1a abstützt. Der Propellerschub wirkt horizontal vorwärts
in Richtung des Pfeils R an einem Hebelarm H, der ein Biegemo
ment auf die Antriebsmaschine 1 an der Kappe 1a′ des Schwung
radgehäuses 1a in einem Bereich ausübt, wo die Ausgangswelle
1b austritt.
Gemäß Fig. 2 ist die Propellersäule erfindungsgemäß mittels
eines Schwenklagers 133, das in geneigter Lage auf dem Boden
des Bootsrumpfes 10h montiert ist, schwenkbar gelagert. Die
Propellersäule 2 hat an ihrem unteren Ende ein Gehäuse
3, in dem ein 90°-Winkelgetriebe 3c zum Antrieb eines Schub
propellers 4 angeordnet ist. Eine Kraftübertragungswelle 5
erstreckt sich vertikal innerhalb der Propellersäule 2 µm
eine Antriebsverbindung zwischen einem oberen Winkelgetriebe
1c und dem unteren Winkelgetriebe 3c zu schaffen. Die Propel
lerwelle 3b, auf der der Propeller 4 montiert ist, wird durch
das untere Winkelgetriebe 3c angetrieben, von dem aus sie
sich erstreckt. Die Propellersäule 2 erstreckt sich durch
eine Öffnung 12 im Boden 10, wobei die Öffnung 12 größer als
der Außenumfang der Propellersäule 2 ist und mittels einer
Membran 12a abgedichtet ist, um den Eintritt von Wasser in
den Bootsrumpf 10h zu verhindern.
Eine nicht gezeigte Seitensteuerungs-Betätigungseinrichtung,
wie z. B. ein Steuerkabel, ist an einen oder zwei gegenüberlie
gend angeordnete Steuerarme 26 angeschlossen, die an die Sei
ten der Propellersäule 2 befestigt sind und von diesen abste
hen. Die seitensteuerungs-Betätigungseinrichtung wird vom
Platz des Bootsführers aus gehandhabt, um die Propellersäule
2 in der einen oder anderen Richtung um die Steuerungsachse
G zu verschwenken.
Ein Universalgelenk 1d′ ist innenbords zwischen der Ausgangs
welle 1b und der Eintrittswelle 1b′ des oberen Winkelgetriebes
1c angeordnet, d. h. zwischen der Antriebsmaschine 1 und der
Propellersäule 2. Das Schwenklager 133 ist bezüglich der Kraft
übertragungswelle S unter einem solchen spitzen Winkel α ge
neigt, daß die Steuerungsachse G durch das Universalgelenk
1d′ geht.
Die Propellersäule 2 setzt sich in der gezeigten Ausführungs
form aus drei Modul-Baueinheiten zusammen, d. h. aus einer
oberen innenbords angeordneten Baueinheit 32, einer mittleren Baueinheit 31,
und einer außenbordsangeordneten Baueinheit 30, die auch das Gehäuse
3 umfaßt. Die mittlere Baueinheit 31 ist fest mit der oberen
Baueinheit 32 verbunden, und die untere Baueinheit 30 ist bei
K fest an die mittlere Baueinheit 31 angeschlossen, um eine was
serdichte Propellersäule zu bilden.
Die mittlere Baueinheit 31 weist eine konvexe konische Umfangs
fläche auf, die eine obere Lagerfläche bildet und in eine
untere konkave konische Lagerfläche des Schwenklagers 133
paßt, um die Propellersäule 2 zur Ausführung einer Schwenkbe
wegung um die mit der Steuerungsachse S (Fig. 8) zusammenfal
lende Lagerachse G schwenkbar in den Bootsrumpf 10b zu lagern.
Die konischen Lagerflächen haben ihren kleineren Durchmesser
unten, so daß das Schwenklager 133 die Propellersäule 2 trägt
und die Propellersäule 2 von oben her in das Schwenklager
133 eingesetzt und durch die Öffnung 12 hindurch geführt wer
den kann. Es ist offensichtlich, daß die konvexe konische
Fläche auch mit entsprechender Neigung an eine z. B. zylindri
sche Propellersäule befestigt werden kann, die in einem sol
chen Fall in einem Stück hergestellt und von oben her in die
konkave konische Fläche des Lagers eingeführt werden kann.
Ein an einer Propellersäule befestigbares Teil mit einer kon
vexen konischen Fläche ist in den Fig. 5 und 6 dargestellt.
Die Fig. 3 ist eine schematische Darstellung eines S-Antriebs
mit Doppelpropellerwellen 3b und 3b′ für eine nicht darge
stellte Doppelpropelleranordnung 4, 4′, wie sie in Fig. 8 ge
zeigt ist. Das untere Winkelgetriebe 3cc ist zum Antrieb der
Propellerwellen 3b, 3b′ in entgegengesetzten Richtungen vorge
sehen. Die größtmögliche Neigung (Winkel α) zwischen der
Achse G und der Welle 5 ergibt sich aus den konstruktiven
Festigkeitserfordernissen,die den Durchmesser D des unteren
Endes der mittleren Baueinheit 31 bestimmen, und dieser Durchmes
ser D hängt seinerseits von der Wandstärke des Gehäusemate
rials, und dem Durchmesser d der Kraftübertragungswelle 5
ab.
Gemäß Fig. 4 ist eine gerade Konsole oder ein Stützbügel 27
fest, z. B. durch Verschraubungen 27a, mit der Antriebsmaschine
1 verbunden, und das Schwenklager 133 ist am Stützbügel 27 angeord
net. Die Öffnung 12 im Boden 10 des Bootsrumpfs 10h ist durch
die Membran 12a abgedichtet, welche die Propellersäule 2 um
schließt und an den Bootsrumpf 10h angeschlossen ist. Innen
bords ist die Propellersäule 2 von einem ringförmigen elasti
schen Stützglied 4d umgeben, welches den rückwärtigen Endabschnitt
des Stützbügels 27, an dem das Lager 133 der Propellersäule
2 angeordnet ist, abstützt und zusätzlich abdichtet. Dieser
rückwärtige Endabschnitt des Stützbügels 27 stützt auch die An
triebsmaschine 1 ab, so daß der rückwärtige Gummiblock 1d
(Fig. 2) entfällt. Das Stützglied 40 ist somit ständig durch
ein Teil des Gewichts der Antriebsmaschine 1 und durch das
gesamte Gewicht der Propellersäule 2 (abzüglich der Auftriebs
kraft des eingetauchten Teils) druckbeansprucht.
Gemäß Fig. 5 und 6 weist das Schwenklager 133 einen konischen
oder trichterförmigen Aufnahmeabschnitt 133a für die Propel
lersäule 2 auf, der mittels Lagerkörpern schwenkbar in einem
konischen Lagerbett 133b angeordnet werden kann, das mit er
forderlicher Neigung in den Bootsrumpf 10h eingebaut ist.
Im Falle der Fig. 5 besitzt das Schwenklager 133 Rollelemente
wie Kugeln 133c als Lagerkörper, die durch eine Dichtungs
packung 133d ergänzt sind. Das Schwenklager 133 nach Fig.
6 hat als Lagekörper selbstabdichtende Gleit- oder Oberflächenlagerglieder
133e.
Die Konstruktion nach Fig. 4, bei der die Propellersäule 2
schwenkbar aus dem Boden 10 des Bootsrumpfes 10h vorsteht,
erlaubt eine spezielle Ausführung des Kühlwassereinlasses
und ermöglicht, für die Einlaßöffnung 29 einer Kühlwasserlei
tung 129 eine automatische Reinigungseinrichtung 28m mit einem
Kamm 28 und einem Gitter 29a vorzusehen.
Die Fig. 7 zeigt einen erfindungsgemäßen S-Antrieb, der auf
einem geneigten Bett 11C im Boden 10 des Bootsrumpfes 10h
montiert ist. Der Reinigungskamm 28 erstreckt sich durch
die Öffnung 12 im Boden 10 und ist mit einem ortsfesten (nicht
drehbaren oder seitensteuerbaren) Teil 285 verbunden.
Die Kraftübertragungsmittel, die die Antriebsmaschine 1 (Fig.
2) mit dem Propeller 4 verbinden, umfassen eine sich vertikal
erstreckende Kraftübertragungswelle, die in drei Teile unter
teilt ist, in einen unteren Teil 50, einen Zwischenteil 51
und in einen oberen Teil 52, die durch Keilverbindungen mit
einander verbunden sind, wenn die Einheiten 30, 31 und 32
zur Propellersäule 2 zusammengebaut werden.
Zwischen dem geneigten Bett 11C und dem Lagerbett 133b ist
ein elastisches Stützglied 40 vorgesehen, das die gleiche Abdich
tungs- und Dämpfungsfunktion erfüllt, wie das elastische Stütz
glied 40 in Fig. 4. Die Öffnung 12 ist ansonsten nicht abge
dichtet und der Raum 120 ist mit Wasser gefüllt, wobei ein
Verkleidungsteil 120a im wesentlichen bbβ eine hydrodynamische,
nicht abdichtende Funktion erfüllt. Die anderen Teile sind
gleich denen, die im Zusammenhang mit den Fig. 2 bis 4 be
schrieben wurden.
Der Steuerarm 26 (Fig. 2) an der schwenkbaren Propellersäule
2 kann, falls gewünscht, mechanisch mit einem konventionellen
(nicht gezeigten) Ruderblatt zum gemeinsamen Verschwenken
in einem gewählten Übersetzungsverhältnisse verbunden sein.
Der erfindungsgemäße seitensteuerbare Innenbord-Außenbordan
trieb ist vorteilhaft für Segelboote. Er ist jedoch besonders
geeignet für Gleitboote (Hydrogleiter), da solche Boote etwas
quer vom Kurs abdriften, wenn sie längs einer gekrümmten Bahn
fahren. Eine Antriebseinheit mit einem ausgelenkten Ruderblatt
kann es schwierig machen in einer gekrümmten Bahn zu fahren,
im Gegensatz zu einem Antrieb mit einem schwenkbaren Propel
lergehäuse gemäß der Erfindung, der das Kurvenfahren erleich
tert.
Bei der Modifikation nach Fig. 8 ist die Antriebsmaschine
1 nahe dem vorderen Ende auf einem Paar von als Dämpfungsblöcke ausgebil
deten Stützgliedern 1d montiert und weist am hinteren Ende ein Schwungradgehäuse
1a mit einer Kappe 1a′ auf, aus der die Maschinenausgangswelle
1b austritt. Der Stützbügel 20′′ ist zum Teil rohrförmig mit
einem vorderen im wesentlichen vertikalen Abschnitt, der an
der Kappe 1a′ befestigt ist, und fällt schräg nach unten und
nach hinten ab, um mit seinem hinteren Ende auf einem Sockel
teil 2e zu ruhen, das auf einer Stütze 33 montiert ist. Die
Propellersäule 2 umfaßt eine obere 32, eine mittle
re 31 und eine untere Baueinheit 30 mit
dem Gehäuse 3.
Die Maschinenausgangswelle 1b ist durch ein Universalgelenk
1d′ mit der Eintrittswelle 1b′ des oberen Winkelgetriebes
1c im Gehäuse 1c′ der oberen Baueinheit 32 verbunden. Die
horizontale doppelte Propellerwelle 3b trägt zwei Propeller
4, 4′ Die Propellersäule 2 ist durch das Schwenklager 133
mit einem inneren Lagerteil an der mittleren Baueinheit 31 und einem
äußeren Lagerteil am Sockelteil 2e schwenkbar abgestützt.
Der Sockelteil 2e, auf dem der Stützbügel 20′′ und das Schwenklager
133 ruhen, ist wie gemäß Fig. 7 auf einem ringförmigen
elastischen Stützglied 40 mit Schwingungsdämpfungseigenschaften montiert und abgedichtet,
das in einem ringförmigen Bett 11C im Boden 10 des
Bootsrumpfs angeordnet ist. Somit bilden der Sockelteil 2e
und das Stützglied 40 eine Stütze 33 auf dem Bootsrumpf
10h, auf der durch den Stützbügel 20′′ das rückwärtige Ende
der Antriebsmaschine 1 und die Propellersäule 2 elastisch
abgestützt sind. Die Schwenkachse des Lagers 133, und damit
die Seitensteuerungsachse S, sind in einem spitzen Winkel
α zur Achse D der Kraftübertragungswelle 5 nach vorn geneigt.
Eine weitere Ausführungsform eines Stützbügels 20′′′ ist in
Fig. 9 dargestellt. Der Stützbügel 20′′′ ist in gleicher Weise
mit der Kappe 1a′ des Schwungradgehäuses 1a der Antriebsma
schine 1 verbunden und erstreckt sich, wie der Stützbügel
20′′′ von der Kappe 1a′ mit der Antriebsausgangswelle 1b nach
hinten, und weist , wie der Stützbügel 20′′, einen an die Kappe
1a′ befestigten vertikalen Schenkel 20′′′a auf, und, anstelle
des nach rückwärts und unten abfallenden Abschnitts des Stütz
bügels 20′′, einen sich nach hinten erstreckenden Schenkel
20′′′b und einen sich nach unten erstreckenden Abschnitt 20′′′c.
Der Boden des sich nach unten erstreckenden Abschnitts 20′′′c
ist mittels Schrauben 2c direkte oder mittels des Sockelteils
2c an der Propellersäule 2 befestigt.
Die erfindungsgemäße Anordnung ist, wie ersichtlich, sowohl
bei Antrieben mit einem Propeller, Fig. 2 und 4, als auch
mit zwei Propellern, Fig. 8, anwendbar. Der Stützbügel kann
sich bezüglich der Antriebsmaschine nach rückwärts bzw. nach
hinten- oder in umgekehrte Richtung, d. h. vorwärts in Fahrt
richtung, erstrecken, wenn eine solche Zuordnung von Antriebs
maschine 1 und Propellersäule 2 erwünscht ist.
Die Befestigungsstelle des Stützbügels an der Propellersäule
2 liegt zwischen der Maschinenausgangswelle 1b und der Propel
lerwelle 3b, im wesentlichen mittig zwischen diesen Wellen,
d. h. unterhalb der Ausgangswelle 1b und des oberen Winkelge
triebes 1c, und vorzugsweise in der Höhe des Bodens der An
triebsmaschine 1, d. h. nahe dem Boden 10 des Bootsrumpfes
10h.
Die elastischen Glieder 1d zur Abstützung der Antriebsmaschi
ne 1 und das elastische Stützglied 40 (Fig. 4) zur Abstützung des
Stützbügels und der Verbindungsstelle der Propellersäule 2
mit dem Stützbügel liegen im wesentlichen in horizontaler
Ausfluchtung. Somit ist der Hebelarm H′, Fig. 8, des von der
Propellerkraft R erzeugten Biegemoments im Vergleich zu dem
Hebelarm H des vorbekannten Antriebs gemäß Fig. 1 bei sonst
gleichen Größenverhältnissen kleiner. Da das Biegemoment das
Produkt aus Hebelarm und Kraft ist, ist das Biegemoment H′·R
kleiner als das Biegemoment B=H·R.
Somit ist die Verbindungsstelle der Propellersäule mit der
Antriebsmaschine weniger beansprucht, und die Schwingungskräf
te sind kleiner und werden leichter durch die große einheit
liche Masse der Maschine und der auf Schwingungsdämpfern nahe
der Verbindungsstelle montierten Propellersäule gedämpft.
Diese verbesserte Konstruktion mit verkleinertem Hebelarm
wird ohne starre Verbindung zwischen der Propellersäule und
dem Bootsrumpf im Bereiche der Öffnung 12 erreicht. Der direk
te Kontakt, wie z. B. gemäß der eingangs erwähnten US-A-30 94 967,
der Übertragung von Schwingungen und Geräuschen auf den
Bootsrumpf 10h verursacht, wird vermieden.
Die Erfindung wurde anhand bevorzugter Ausführungsformen be
schrieben, wobei sich versteht, daß Abwandlungen im Rahmen
des Erfindungsgedankens möglich sind.
Claims (9)
1. Innen-Außenbordantrieb für ein Boot mit einer
innenbords angeordneten Antriebsmaschine (1) und einer
Öffnung (12) im Boden (10) des Bootsrumpfes (10h), einer
Propellersäule (2), die sich im wesentlichen vertikal
durch die Öffnung (12) erstreckt zwischen einem
oberen Winkelgetriebe (1c), welches von der im wesentli
chen horizontalen Ausgangswelle (1b) der Antriebsmaschi
ne (1) angetrieben wird, und einem unteren Winkelgetrie
be (3c), von dem eine im wesentlichen horizontale Pro
pellerwelle (3b) ausgeht, wobei sich innerhalb der Propel
lersäule (2) als Antriebsverbindung zwischen den beiden
Winkelgetrieben (1c, 3c) eine Kraftübertragungswelle
(5) im wesentlichen vertikal erstreckt, und im Bereich
der Öffnung (12) ein Schwenklager (133) für die
Propellersäule (2) vorgesehen ist,
dadurch gekennzeichnet, daß zwischen
der Ausgangswelle (1b) der Antriebsmaschine (l) und
dem oberen Winkelgetriebe (1c) ein Universalgelenk (1d′)
angeordnet ist, und daß die Achse des Schwenklagers
(133), die eine Seitensteuerungsachse (G) bestimmt,
gegenüber der Kraftübertragungswelle (5) in einem spit
zen Winkel (α) nach vorn geneigt ist und durch das
Universalgelenk (1d′) geht.
2. Antrieb nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, daß die Antriebs
maschine (1) und das Schwenklager (133) mit einem Stütz
bügel (27) fest miteinander verbunden sind.
3. Antrieb nach Anspruch 2,
dadurch gekennzeichnet, daß der Stützbü
gel (27,20′′) einen von der Antriebsmaschine (1) vorste
henden Abschnitt aufweist, der mit der Propellersäule
(2) an einer Stelle unterhalb der Ausgangswelle (1b)
der Antriebsmaschine (1) befestigt ist, um die Antriebs
maschine (1), die Propellersäule (2), die Antriebsteile
und den Propeller (4) zu einer einheitlichen, Schwingun
gen ausgesetzten Trägheitsmasse zusammenzuschließen,
daß zur Montage im Bootsrumpf (10h) elastische Schwin
gungsdämpfungsblöcke vorgesehen sind, bestehend aus
ersten (1d, 1f), an der Antriebsmaschine angreifenden
und aus zweiten (40) an der Propellersäule (2) und an
dem Stützbügel (27, 20′′) im Bereich von dessen vorstehen
dem Abschnitt angreifenden Stützgliedern, und daß Dich
tungsmittel (12a, 40) zur Schaffung einer wasserdichten
Abdichtung zwischen der Propellersäule (2) und dem
Bootsrumpf (10h) vorgesehen sind.
4. Antrieb nach Anspruch 3,
dadurch gekennzeichnet, daß die zweiten
Stützglieder (40) ringförmig sind und
den Raum zwischen dem Bootsrumpf (10h) und dem vorste
henden Abschnitt des Stützbügels (27, 20′′) um die Propeller
säule (2) und die Öffnung (12) abdichten.
5. Antrieb nach einem der Ansprüche 2 bis 4,
dadurch gekennzeichnet, daß der Stützbü
gel (20′′) teilweise rohrförmig ausgebildet ist.
6. Antrieb nach einem der vorhergehenden Ansprü
che,
dadurch gekennzeichnet, daß das Schwenklager
(133) ein konkav-konisches Lagerbett (133b)
aufweist, das sich von dem äußeren zu dem inneren Durch
messer nach unten verjüngt und axial ausgerichtet zu
der Seitensteuerungsachse (G) in geneigter Lage angeord
net ist, daß ein zugeordneter konvex-konischer sich
nach unten verjüngender Aufnahmeabschnitt (133a) an der Propel
lersäule (2) auf dem konkav-konischen Lagerbett (133b)
abgestützt ist, wobei zwischen den beiden konischen Lager
flächen (133a, 133b) Abdichtungs- und Lagerkörper (133c,
133e) angeordnet sind.
7. Antrieb nach Anspruch 6,
dadurch gekennzeichnet, daß der konvex-konische
Aufnahmeabschnitt (133a) von einer konisch ausgebildeten
Umfangsfläche der Propellersäule (2) gebildet
ist.
8. Antrieb nach Anspruch 6 oder 7,
dadurch gekennzeichnet, daß die Propellersäule
(2) eine mittlere Baueinheit (31) umfaßt, die an ihrem
unteren Ende den konvex-konischen Aufnahmeabschnitt (133a) aufweist, und
eine untere Baueinheit (30), die an das untere Ende
der mittleren Baueinheit (31) befestigbar ist und den außenbords befindlichen Teil des Antriebes bildet.
9. Antrieb nach Anspruch 8,
dadurch gekennzeichnet, daß die
Propellersäule (2) eine obere Baueinheit (32) aufweist, die den
innenbords befindlichen Teil des Antriebes bildet, und
die an der mittleren Baueinheit (31) befestigt ist.
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