DE3303646C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft einen Innenbord-Außenbordantrieb gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1, d. h. einen Innen­ bord-Außenbordantrieb, bei dem sich die Propellersäule durch eine Öffnung im Boden des Bootsrumpfes erstreckt. Insbesondere betrifft die Erfindung eine verbesserte Montage der Propellersäule, um eine Seitensteuerung zu ermöglichen, Beanspruchungen herabzusetzen und Schwin­ gungen zu dämpfen.

Innenbord-Außenbordantriebe, wie sie die Fig. 1 zeigt, sind bekannt. Sie haben eine Antriebsmaschine mit einer innenbords angeordneten Ausgangswelle und eine Propel­ lersäule, die ein innenbords angeordnetes oberes Teil zur Befestigung an die Antriebsmaschine , benachbart der Ausgangswelle, einen sich vertikal nach unten durch eine Öffnung in dem Boden des Bootsrumpfes erstreckenden mittleren Abschnitte und ein Außenbordteil mit einem daran montierten Propeller aufweist. Die horizontale Ausgangswel­ le der Antriebsmaschine ist mittels eines oberen Winkel­ getriebes im oberen Teil, einer vertikalen Kraftübertra­ gungswelle im mittleren Teil und eines unteren Winkelge­ triebes mit einer horizontalen Propellerwelle antriebs­ verbunden, die in einem unteren Getriebegehäuse gelagert ist.

Ein großer Propellerschub und ein langer Hebelarm zwi­ schen der Propellerwelle und der Maschinenausgangswelle erzeugen ein hohes Biegemoment, z. B. in der Größenord­ nung von 300-500 kp, das an der Verbindungsstelle der Propellersäule mit der Antriebsmaschine dort, wo die horizontale Ausgangswelle aus der Antriebsmaschine her­ austritt, eine starke Beanspruchung verursacht. Die Propellersäule ist dort, wo sie durch die Öffnung im Bootsrumpf hindurchtritt, nicht fest mit dem Bootsrumpf verbunden, da ansonsten Schwingungen, die Geräusche und Beanspruchungen verursachen, übertragen und durch den Bootsrumpf verstärkt werden würden. Somit kann der Bootsrumpf keine dem Propellerschub-Biegemoment entge­ genwirkende Kraft erzeugen.

Innenbord-Außenbordantriebe dieses Typs, bei denen sich die Propellersäule durch eine Öffnung im Boden des Bootsrumpfes erstreckt, werden als Hilfsmotoren für Segelboote benutzt, weswegen sie oft als S-Antriebe bezeichnet werden.

Andere Innenbord-Außenbordantriebe, bei denen die Pro­ pellersäule am Heckspiegel montiert ist und vollständig außenbords liegt, werden Z-Antriebe genannt und können zur Seitensteuerung geschwenkt werden.

In US-A-30 94 967 ist ein seitensteuerbarer S-Antrieb beschrieben, der eine Propellersäule aufweist, die sich im we­ sentlichen vertikal durch die Bodenöffnung erstreckt zwischen einem oberen Winkelgetriebe, welches unmittelbar an die im we­ sentlichen horizontale Ausgangswelle der Antriebsmaschine ange­ schlossen ist, und einem in einem unteren Getriebegehäuse angeor­ dneten unteren Winkelgetriebe, aus dem eine im wesentlichen ho­ rizontale Propellerwelle herausgeht.

Innerhalb der Propellersäule erstreckt sich im wesent­ lichen vertikal eine Kraftübertragungswelle als Antriebsverbindung zwischen den beiden Winkelgetrieben.

Das untere Getriebegehäuse wird von einem unteren Pro­ pellersäulenteil getragen, der die Bodenöffnung durchtritt und an einem innerbords angeordneten Tragring aufgehängt ist, der einen äusseren Zahnkranz aufweist und auf Lagerelementen ruht, die zu­ sammen mit Dichtungselementen am bzw. im Boden des Bootsrumpfes rund um die Bodenöffnung angeordnet sind. Somit kommt im Bereich der Bodenöffnung eine Abstützung in Form eines Dreh- oder Schwenklagers zu Stande.

In den Tragring greift zwecks dessen Drehung ein von der Seitensteueranordnung des Bootes drehbares Ritzel ein. Die Seitensteuerungs-Drehachse des Antriebes fällt mit der Kraftüber­ tragungswelle bzw. deren Längsachse- zusammen.

Aus der Zeitschrift "HANSA-Schiffahrt-Schiffbau-Hafen 1952, Seiten 453-456, ist es bekannt, einen Antriebsmotor auf elastischen Schwingungsblöcken zu lagern, um die auf das Fundament bzw. einen Bootskörper übertragene Kraft im Bereich der Eigenfrequenz des Motors zu reduzieren.

Eine Vorrichtung zum Abdichten des Bereichs zwischen der Propellersäule und dem Bootsrumpf ist aus der DE 27 42 360 B2 bekannt. Diese Abdichtung wird mittels einer gewellten, manschettenartigen Gummimembran/Ringdichtung realisiert, ohne die Beweglichkeit der Propellersäule relativ zum Bootsrumpf zu beeinträchtigen.

Aus der US-PS 40 40 378 ist ein Motor bekannt, der an dem Bootsrumpf mittels zusätzlicher Schwingungsdämpfungsglieder gedämpft wird, die ringförmig ausgebildet sind.

Ein Antrieb dieser Art weist zwischen der Propellerrota­ tionsebene und dem unteren Winkelgetriebe einen Hebelarm auf, an dem ein Drehmoment wirkt, zu dessen Überwindung eine entsprechend große Steuerkraft erforderlich ist.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen verbes­ serten Innenbord-Außenbordantrieb der oben beschriebenen Art zu schaffen, der verbesserte Seitensteuerungseigen­ schaften hat und bei dem die Übertragung der Beanspru­ chungen und der Schwingungen und Geräusche auf den Bootsrumpf verringert werden kann.

Die gestellte Aufgabe wird mit einem Innen-Außenbordan­ trieb gelöst, wie er durch den Anspruch 1 gekennzeichnet ist, wobei Weiterbildungen der Erfindung in Unteransprü­ chen angegeben sind. Die Propellersäule ist in einem Schwenklager derart gelagert, daß sie eine Schwenkbewe­ gung um die die Seitensteuerungsachse bildende Lager­ achse ausführen kann, deren oberer Teil bezüglich der Kraftübertragungswelle nach vorn geneigt ist und durch das universalgelenk hindurchgeht. Diese Vorwärtsneigung der Steuerachse verbessert wesentlich die Steuerungsei­ genschaften des Bootes und vermindert insbesondere die erforderliche Steuerungskraft im Vergleich zu allen bisher bekannten seitensteuerbaren Motorantrieben.

Die Antriebsmaschine kann an ihrer Unterseite nahe ihrem einen Ende mittels elastischer Schwingungsdämpfer abge­ stützt sein. Die Ausgangswelle steht von dem anderen Ende der Maschine vor. Ein Stützbügel kann an der An­ triebsmaschine befestigt werden und das Schwenklager tragen. Die Propellersäule ist durch diesen Stützbügel mit der Antriebsmaschine verbunden, so daß die Antriebs­ maschine und die Propellersäule als eine einzige große Trägheitsmasse wirken, so daß relativ harte und wirksame Schwingungsdämpfer oder Isolatoren benutzt werden kön­ nen. Die Propellersäule ist hierbei an dem Stützbügel an einer Stelle befestigt, die unterhalb des oberen Winkelgetriebes, und in Abstand unterhalb der Ausgangs welle liegt. Der Stützbügel kann an seinem freien Ende durch ein elastisches, schwingungsdämpfendes Stützglied abgestützt sein.

Die Erfindung wird nachfolgend in mehreren Ausführungs­ formen anhand Zeichnungen näher erläutert. Es zeigen

Fig. 1 eine schematische, teilweise geschnittene Seiten­ ansicht eines vorbekannten S-Antriebs;

Fig. 2 eine schematische, teilweise geschnittene Seitenan­ sicht einer ersten Ausführungsform des erfin­ dungsgemäßen Innenbord-Außenbordantriebs;

Fig. 3 eine schematische Darstellung der Beziehung zwi­ schen der Steuerungsachse und Kraftübertragungs­ achse bei der erfindungsgemäßen Anordnung;

Fig. 4 eine schematische, teilweise geschnittene Seitenan­ sicht einer zweiten Ausführungsform der Erfindung;

Fig. 5 einen vergrößerten Axialschnitt durch eine Modifi­ kation des Lagers 133 in Fig. 2 und 4;

Fig. 6 einen vergrößerten Axialschnitt durch eine weitere Modifikation des Lagers 133;

Fig. 7 eine teilweise geschnittene Seitenansicht einer drit­ ten Ausführungsform des Erfindungsgemäßen S-Antriebs;

Fig. 8 eine schematische Seitenansicht einer vierten Aus­ führungsform der Erfindung; und

Fig. 9 eine perspektivische Darstellung eines abgewandelten Stützbügels.

Konstruktionsteile mit gleicher Funktion wurden in sämtlichen Figuren mit gleichen oder analogen Bezugszeichen versehen.

Gemäß Fig. 1, die einen S-Antrieb nach dem Stand der Technik zeigt, besteht ein solcher Innenbord-Außenbordantrieb des sog. S-Typs aus einer Antriebsmaschine 1 mit einem Schwungrad­ gehäuse 1a, das durch eine Kappe 1a, abgeschlossen ist, an die das obere Ende einer Propellersäule, z. B. mittels Schrauben befestigt ist: Die Ausgangswelle 1b der Antriebsmaschine 1 erstreckt sich horizontal in die Propellersäule 2 und ist dort mit einem oberen Winkelgetriebe 1c verbunden, um die Kraftübertragungswelle 5 in der Propellersäule 2 anzutreiben. Am unteren Ende der Propellersäule 2 ist ein Gehäuse 3 vorgesehen, in dem ein unteres Winkelgetriebe 3c die Kraftübertragungswelle 5 mit einer Propellerwelle 3b in Antriebsverbindung bringt, die sich durch das Gehäuse 3 erstreckt und auf der ein Propeller 4 montiert ist. Die Propellersäule 2 tritt durch eine Öffnung 12 im Boden 10 des Bootsrumpfes 10h. Die Öffnung 12 ist etwas größer als der Außenumfang der Propellersäule 2ß und der Zwischenraum zwischen der Propellersäule 2 und dem Boden 10 ist mittels einer elastischen Dichtungsmembrane 12a abge­ dichtet.

Die Antriebsmaschine 1 ruht auf drei in Form von Dämpfungsblöcken ausgebildeten Stützglieder aus ela­ stischem Material, von denen ein vorderes Paar 1d (in der Zeichnung ist nur ein Dämpfungsblock 1d zu sehen) im Querab­ stand seitlich unterhalb der Antriebsmaschine angeordnet ist und der dritte Dämpfungsblock 1f mittig das Schwungradgehäuse 1a abstützt. Der Propellerschub wirkt horizontal vorwärts in Richtung des Pfeils R an einem Hebelarm H, der ein Biegemo­ ment auf die Antriebsmaschine 1 an der Kappe 1a′ des Schwung­ radgehäuses 1a in einem Bereich ausübt, wo die Ausgangswelle 1b austritt.

Gemäß Fig. 2 ist die Propellersäule erfindungsgemäß mittels eines Schwenklagers 133, das in geneigter Lage auf dem Boden des Bootsrumpfes 10h montiert ist, schwenkbar gelagert. Die Propellersäule 2 hat an ihrem unteren Ende ein Gehäuse 3, in dem ein 90°-Winkelgetriebe 3c zum Antrieb eines Schub­ propellers 4 angeordnet ist. Eine Kraftübertragungswelle 5 erstreckt sich vertikal innerhalb der Propellersäule 2 µm eine Antriebsverbindung zwischen einem oberen Winkelgetriebe 1c und dem unteren Winkelgetriebe 3c zu schaffen. Die Propel­ lerwelle 3b, auf der der Propeller 4 montiert ist, wird durch das untere Winkelgetriebe 3c angetrieben, von dem aus sie sich erstreckt. Die Propellersäule 2 erstreckt sich durch eine Öffnung 12 im Boden 10, wobei die Öffnung 12 größer als der Außenumfang der Propellersäule 2 ist und mittels einer Membran 12a abgedichtet ist, um den Eintritt von Wasser in den Bootsrumpf 10h zu verhindern.

Eine nicht gezeigte Seitensteuerungs-Betätigungseinrichtung, wie z. B. ein Steuerkabel, ist an einen oder zwei gegenüberlie­ gend angeordnete Steuerarme 26 angeschlossen, die an die Sei­ ten der Propellersäule 2 befestigt sind und von diesen abste­ hen. Die seitensteuerungs-Betätigungseinrichtung wird vom Platz des Bootsführers aus gehandhabt, um die Propellersäule 2 in der einen oder anderen Richtung um die Steuerungsachse G zu verschwenken.

Ein Universalgelenk 1d′ ist innenbords zwischen der Ausgangs­ welle 1b und der Eintrittswelle 1b′ des oberen Winkelgetriebes 1c angeordnet, d. h. zwischen der Antriebsmaschine 1 und der Propellersäule 2. Das Schwenklager 133 ist bezüglich der Kraft­ übertragungswelle S unter einem solchen spitzen Winkel α ge­ neigt, daß die Steuerungsachse G durch das Universalgelenk 1d′ geht.

Die Propellersäule 2 setzt sich in der gezeigten Ausführungs­ form aus drei Modul-Baueinheiten zusammen, d. h. aus einer oberen innenbords angeordneten Baueinheit 32, einer mittleren Baueinheit 31, und einer außenbordsangeordneten Baueinheit 30, die auch das Gehäuse 3 umfaßt. Die mittlere Baueinheit 31 ist fest mit der oberen Baueinheit 32 verbunden, und die untere Baueinheit 30 ist bei K fest an die mittlere Baueinheit 31 angeschlossen, um eine was­ serdichte Propellersäule zu bilden.

Die mittlere Baueinheit 31 weist eine konvexe konische Umfangs­ fläche auf, die eine obere Lagerfläche bildet und in eine untere konkave konische Lagerfläche des Schwenklagers 133 paßt, um die Propellersäule 2 zur Ausführung einer Schwenkbe­ wegung um die mit der Steuerungsachse S (Fig. 8) zusammenfal­ lende Lagerachse G schwenkbar in den Bootsrumpf 10b zu lagern.

Die konischen Lagerflächen haben ihren kleineren Durchmesser unten, so daß das Schwenklager 133 die Propellersäule 2 trägt und die Propellersäule 2 von oben her in das Schwenklager 133 eingesetzt und durch die Öffnung 12 hindurch geführt wer­ den kann. Es ist offensichtlich, daß die konvexe konische Fläche auch mit entsprechender Neigung an eine z. B. zylindri­ sche Propellersäule befestigt werden kann, die in einem sol­ chen Fall in einem Stück hergestellt und von oben her in die konkave konische Fläche des Lagers eingeführt werden kann. Ein an einer Propellersäule befestigbares Teil mit einer kon­ vexen konischen Fläche ist in den Fig. 5 und 6 dargestellt.

Die Fig. 3 ist eine schematische Darstellung eines S-Antriebs mit Doppelpropellerwellen 3b und 3b′ für eine nicht darge­ stellte Doppelpropelleranordnung 4, 4′, wie sie in Fig. 8 ge­ zeigt ist. Das untere Winkelgetriebe 3cc ist zum Antrieb der Propellerwellen 3b, 3b′ in entgegengesetzten Richtungen vorge­ sehen. Die größtmögliche Neigung (Winkel α) zwischen der Achse G und der Welle 5 ergibt sich aus den konstruktiven Festigkeitserfordernissen,die den Durchmesser D des unteren Endes der mittleren Baueinheit 31 bestimmen, und dieser Durchmes­ ser D hängt seinerseits von der Wandstärke des Gehäusemate­ rials, und dem Durchmesser d der Kraftübertragungswelle 5 ab.

Gemäß Fig. 4 ist eine gerade Konsole oder ein Stützbügel 27 fest, z. B. durch Verschraubungen 27a, mit der Antriebsmaschine 1 verbunden, und das Schwenklager 133 ist am Stützbügel 27 angeord­ net. Die Öffnung 12 im Boden 10 des Bootsrumpfs 10h ist durch die Membran 12a abgedichtet, welche die Propellersäule 2 um­ schließt und an den Bootsrumpf 10h angeschlossen ist. Innen­ bords ist die Propellersäule 2 von einem ringförmigen elasti­ schen Stützglied 4d umgeben, welches den rückwärtigen Endabschnitt des Stützbügels 27, an dem das Lager 133 der Propellersäule 2 angeordnet ist, abstützt und zusätzlich abdichtet. Dieser rückwärtige Endabschnitt des Stützbügels 27 stützt auch die An­ triebsmaschine 1 ab, so daß der rückwärtige Gummiblock 1d (Fig. 2) entfällt. Das Stützglied 40 ist somit ständig durch ein Teil des Gewichts der Antriebsmaschine 1 und durch das gesamte Gewicht der Propellersäule 2 (abzüglich der Auftriebs­ kraft des eingetauchten Teils) druckbeansprucht.

Gemäß Fig. 5 und 6 weist das Schwenklager 133 einen konischen oder trichterförmigen Aufnahmeabschnitt 133a für die Propel­ lersäule 2 auf, der mittels Lagerkörpern schwenkbar in einem konischen Lagerbett 133b angeordnet werden kann, das mit er­ forderlicher Neigung in den Bootsrumpf 10h eingebaut ist.

Im Falle der Fig. 5 besitzt das Schwenklager 133 Rollelemente wie Kugeln 133c als Lagerkörper, die durch eine Dichtungs­ packung 133d ergänzt sind. Das Schwenklager 133 nach Fig. 6 hat als Lagekörper selbstabdichtende Gleit- oder Oberflächenlagerglieder 133e.

Die Konstruktion nach Fig. 4, bei der die Propellersäule 2 schwenkbar aus dem Boden 10 des Bootsrumpfes 10h vorsteht, erlaubt eine spezielle Ausführung des Kühlwassereinlasses und ermöglicht, für die Einlaßöffnung 29 einer Kühlwasserlei­ tung 129 eine automatische Reinigungseinrichtung 28m mit einem Kamm 28 und einem Gitter 29a vorzusehen.

Die Fig. 7 zeigt einen erfindungsgemäßen S-Antrieb, der auf einem geneigten Bett 11C im Boden 10 des Bootsrumpfes 10h montiert ist. Der Reinigungskamm 28 erstreckt sich durch die Öffnung 12 im Boden 10 und ist mit einem ortsfesten (nicht drehbaren oder seitensteuerbaren) Teil 285 verbunden.

Die Kraftübertragungsmittel, die die Antriebsmaschine 1 (Fig. 2) mit dem Propeller 4 verbinden, umfassen eine sich vertikal erstreckende Kraftübertragungswelle, die in drei Teile unter­ teilt ist, in einen unteren Teil 50, einen Zwischenteil 51 und in einen oberen Teil 52, die durch Keilverbindungen mit­ einander verbunden sind, wenn die Einheiten 30, 31 und 32 zur Propellersäule 2 zusammengebaut werden.

Zwischen dem geneigten Bett 11C und dem Lagerbett 133b ist ein elastisches Stützglied 40 vorgesehen, das die gleiche Abdich­ tungs- und Dämpfungsfunktion erfüllt, wie das elastische Stütz­ glied 40 in Fig. 4. Die Öffnung 12 ist ansonsten nicht abge­ dichtet und der Raum 120 ist mit Wasser gefüllt, wobei ein Verkleidungsteil 120a im wesentlichen bbβ eine hydrodynamische, nicht abdichtende Funktion erfüllt. Die anderen Teile sind gleich denen, die im Zusammenhang mit den Fig. 2 bis 4 be­ schrieben wurden.

Der Steuerarm 26 (Fig. 2) an der schwenkbaren Propellersäule 2 kann, falls gewünscht, mechanisch mit einem konventionellen (nicht gezeigten) Ruderblatt zum gemeinsamen Verschwenken in einem gewählten Übersetzungsverhältnisse verbunden sein.

Der erfindungsgemäße seitensteuerbare Innenbord-Außenbordan­ trieb ist vorteilhaft für Segelboote. Er ist jedoch besonders geeignet für Gleitboote (Hydrogleiter), da solche Boote etwas quer vom Kurs abdriften, wenn sie längs einer gekrümmten Bahn fahren. Eine Antriebseinheit mit einem ausgelenkten Ruderblatt kann es schwierig machen in einer gekrümmten Bahn zu fahren, im Gegensatz zu einem Antrieb mit einem schwenkbaren Propel­ lergehäuse gemäß der Erfindung, der das Kurvenfahren erleich­ tert.

Bei der Modifikation nach Fig. 8 ist die Antriebsmaschine 1 nahe dem vorderen Ende auf einem Paar von als Dämpfungsblöcke ausgebil­ deten Stützgliedern 1d montiert und weist am hinteren Ende ein Schwungradgehäuse 1a mit einer Kappe 1a′ auf, aus der die Maschinenausgangswelle 1b austritt. Der Stützbügel 20′′ ist zum Teil rohrförmig mit einem vorderen im wesentlichen vertikalen Abschnitt, der an der Kappe 1a′ befestigt ist, und fällt schräg nach unten und nach hinten ab, um mit seinem hinteren Ende auf einem Sockel­ teil 2e zu ruhen, das auf einer Stütze 33 montiert ist. Die Propellersäule 2 umfaßt eine obere 32, eine mittle­ re 31 und eine untere Baueinheit 30 mit dem Gehäuse 3.

Die Maschinenausgangswelle 1b ist durch ein Universalgelenk 1d′ mit der Eintrittswelle 1b′ des oberen Winkelgetriebes 1c im Gehäuse 1c′ der oberen Baueinheit 32 verbunden. Die horizontale doppelte Propellerwelle 3b trägt zwei Propeller 4, 4′ Die Propellersäule 2 ist durch das Schwenklager 133 mit einem inneren Lagerteil an der mittleren Baueinheit 31 und einem äußeren Lagerteil am Sockelteil 2e schwenkbar abgestützt.

Der Sockelteil 2e, auf dem der Stützbügel 20′′ und das Schwenklager 133 ruhen, ist wie gemäß Fig. 7 auf einem ringförmigen elastischen Stützglied 40 mit Schwingungsdämpfungseigenschaften montiert und abgedichtet, das in einem ringförmigen Bett 11C im Boden 10 des Bootsrumpfs angeordnet ist. Somit bilden der Sockelteil 2e und das Stützglied 40 eine Stütze 33 auf dem Bootsrumpf 10h, auf der durch den Stützbügel 20′′ das rückwärtige Ende der Antriebsmaschine 1 und die Propellersäule 2 elastisch abgestützt sind. Die Schwenkachse des Lagers 133, und damit die Seitensteuerungsachse S, sind in einem spitzen Winkel α zur Achse D der Kraftübertragungswelle 5 nach vorn geneigt.

Eine weitere Ausführungsform eines Stützbügels 20′′′ ist in Fig. 9 dargestellt. Der Stützbügel 20′′′ ist in gleicher Weise mit der Kappe 1a′ des Schwungradgehäuses 1a der Antriebsma­ schine 1 verbunden und erstreckt sich, wie der Stützbügel 20′′′ von der Kappe 1a′ mit der Antriebsausgangswelle 1b nach hinten, und weist , wie der Stützbügel 20′′, einen an die Kappe 1a′ befestigten vertikalen Schenkel 20′′′a auf, und, anstelle des nach rückwärts und unten abfallenden Abschnitts des Stütz­ bügels 20′′, einen sich nach hinten erstreckenden Schenkel 20′′′b und einen sich nach unten erstreckenden Abschnitt 20′′′c. Der Boden des sich nach unten erstreckenden Abschnitts 20′′′c ist mittels Schrauben 2c direkte oder mittels des Sockelteils 2c an der Propellersäule 2 befestigt.

Die erfindungsgemäße Anordnung ist, wie ersichtlich, sowohl bei Antrieben mit einem Propeller, Fig. 2 und 4, als auch mit zwei Propellern, Fig. 8, anwendbar. Der Stützbügel kann sich bezüglich der Antriebsmaschine nach rückwärts bzw. nach hinten- oder in umgekehrte Richtung, d. h. vorwärts in Fahrt­ richtung, erstrecken, wenn eine solche Zuordnung von Antriebs­ maschine 1 und Propellersäule 2 erwünscht ist.

Die Befestigungsstelle des Stützbügels an der Propellersäule 2 liegt zwischen der Maschinenausgangswelle 1b und der Propel­ lerwelle 3b, im wesentlichen mittig zwischen diesen Wellen, d. h. unterhalb der Ausgangswelle 1b und des oberen Winkelge­ triebes 1c, und vorzugsweise in der Höhe des Bodens der An­ triebsmaschine 1, d. h. nahe dem Boden 10 des Bootsrumpfes 10h.

Die elastischen Glieder 1d zur Abstützung der Antriebsmaschi­ ne 1 und das elastische Stützglied 40 (Fig. 4) zur Abstützung des Stützbügels und der Verbindungsstelle der Propellersäule 2 mit dem Stützbügel liegen im wesentlichen in horizontaler Ausfluchtung. Somit ist der Hebelarm H′, Fig. 8, des von der Propellerkraft R erzeugten Biegemoments im Vergleich zu dem Hebelarm H des vorbekannten Antriebs gemäß Fig. 1 bei sonst gleichen Größenverhältnissen kleiner. Da das Biegemoment das Produkt aus Hebelarm und Kraft ist, ist das Biegemoment H′·R kleiner als das Biegemoment B=H·R.

Somit ist die Verbindungsstelle der Propellersäule mit der Antriebsmaschine weniger beansprucht, und die Schwingungskräf­ te sind kleiner und werden leichter durch die große einheit­ liche Masse der Maschine und der auf Schwingungsdämpfern nahe der Verbindungsstelle montierten Propellersäule gedämpft. Diese verbesserte Konstruktion mit verkleinertem Hebelarm wird ohne starre Verbindung zwischen der Propellersäule und dem Bootsrumpf im Bereiche der Öffnung 12 erreicht. Der direk­ te Kontakt, wie z. B. gemäß der eingangs erwähnten US-A-30 94 967, der Übertragung von Schwingungen und Geräuschen auf den Bootsrumpf 10h verursacht, wird vermieden.

Die Erfindung wurde anhand bevorzugter Ausführungsformen be­ schrieben, wobei sich versteht, daß Abwandlungen im Rahmen des Erfindungsgedankens möglich sind.

Claims (9)

1. Innen-Außenbordantrieb für ein Boot mit einer innenbords angeordneten Antriebsmaschine (1) und einer Öffnung (12) im Boden (10) des Bootsrumpfes (10h), einer Propellersäule (2), die sich im wesentlichen vertikal durch die Öffnung (12) erstreckt zwischen einem oberen Winkelgetriebe (1c), welches von der im wesentli­ chen horizontalen Ausgangswelle (1b) der Antriebsmaschi­ ne (1) angetrieben wird, und einem unteren Winkelgetrie­ be (3c), von dem eine im wesentlichen horizontale Pro­ pellerwelle (3b) ausgeht, wobei sich innerhalb der Propel­ lersäule (2) als Antriebsverbindung zwischen den beiden Winkelgetrieben (1c, 3c) eine Kraftübertragungswelle (5) im wesentlichen vertikal erstreckt, und im Bereich der Öffnung (12) ein Schwenklager (133) für die Propellersäule (2) vorgesehen ist, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen der Ausgangswelle (1b) der Antriebsmaschine (l) und dem oberen Winkelgetriebe (1c) ein Universalgelenk (1d′) angeordnet ist, und daß die Achse des Schwenklagers (133), die eine Seitensteuerungsachse (G) bestimmt, gegenüber der Kraftübertragungswelle (5) in einem spit­ zen Winkel (α) nach vorn geneigt ist und durch das Universalgelenk (1d′) geht.

2. Antrieb nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Antriebs­ maschine (1) und das Schwenklager (133) mit einem Stütz­ bügel (27) fest miteinander verbunden sind.

3. Antrieb nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Stützbü­ gel (27,20′′) einen von der Antriebsmaschine (1) vorste­ henden Abschnitt aufweist, der mit der Propellersäule (2) an einer Stelle unterhalb der Ausgangswelle (1b) der Antriebsmaschine (1) befestigt ist, um die Antriebs­ maschine (1), die Propellersäule (2), die Antriebsteile und den Propeller (4) zu einer einheitlichen, Schwingun­ gen ausgesetzten Trägheitsmasse zusammenzuschließen, daß zur Montage im Bootsrumpf (10h) elastische Schwin­ gungsdämpfungsblöcke vorgesehen sind, bestehend aus ersten (1d, 1f), an der Antriebsmaschine angreifenden und aus zweiten (40) an der Propellersäule (2) und an dem Stützbügel (27, 20′′) im Bereich von dessen vorstehen­ dem Abschnitt angreifenden Stützgliedern, und daß Dich­ tungsmittel (12a, 40) zur Schaffung einer wasserdichten Abdichtung zwischen der Propellersäule (2) und dem Bootsrumpf (10h) vorgesehen sind.

4. Antrieb nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die zweiten Stützglieder (40) ringförmig sind und den Raum zwischen dem Bootsrumpf (10h) und dem vorste­ henden Abschnitt des Stützbügels (27, 20′′) um die Propeller­ säule (2) und die Öffnung (12) abdichten.

5. Antrieb nach einem der Ansprüche 2 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Stützbü­ gel (20′′) teilweise rohrförmig ausgebildet ist.

6. Antrieb nach einem der vorhergehenden Ansprü­ che, dadurch gekennzeichnet, daß das Schwenklager (133) ein konkav-konisches Lagerbett (133b) aufweist, das sich von dem äußeren zu dem inneren Durch­ messer nach unten verjüngt und axial ausgerichtet zu der Seitensteuerungsachse (G) in geneigter Lage angeord­ net ist, daß ein zugeordneter konvex-konischer sich nach unten verjüngender Aufnahmeabschnitt (133a) an der Propel­ lersäule (2) auf dem konkav-konischen Lagerbett (133b) abgestützt ist, wobei zwischen den beiden konischen Lager­ flächen (133a, 133b) Abdichtungs- und Lagerkörper (133c, 133e) angeordnet sind.

7. Antrieb nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß der konvex-konische Aufnahmeabschnitt (133a) von einer konisch ausgebildeten Umfangsfläche der Propellersäule (2) gebildet ist.

8. Antrieb nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Propellersäule (2) eine mittlere Baueinheit (31) umfaßt, die an ihrem unteren Ende den konvex-konischen Aufnahmeabschnitt (133a) aufweist, und eine untere Baueinheit (30), die an das untere Ende der mittleren Baueinheit (31) befestigbar ist und den außenbords befindlichen Teil des Antriebes bildet.

9. Antrieb nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Propellersäule (2) eine obere Baueinheit (32) aufweist, die den innenbords befindlichen Teil des Antriebes bildet, und die an der mittleren Baueinheit (31) befestigt ist.