DE3542539A1

DE3542539A1 - Schiffsantriebsvorrichtung

Info

Publication number: DE3542539A1
Application number: DE19853542539
Authority: DE
Inventors: Gerald F. Glenview Ill. Bland; Larry E. Waukegan Ill. Zdanowicz
Original assignee: Outboard Marine Corp
Current assignee: Outboard Marine Corp
Priority date: 1985-04-15
Filing date: 1985-12-02
Publication date: 1986-10-23
Also published as: AU5497886A; GB8529606D0; IT1183020B; GB2174052B; SE8505668D0; AU579229B2; GB2174052A; BE903770A; US4650428A; IT8548852A0; SE458442B; SE8505668L; JPS61241548A; CA1256745A

Description

Schiffsantriebsvorrichtung

Die Erfindung betrifft eine Schiffsantriebsvorrichtung und bezieht sich insbesondere auf das Getriebe derartiger Vorrichtungen.

Bekannte Schiffsantriebsvorrichtungen umfassen eine vertikale Treibwellenanordnung mit einem oberen Ende, das fest mit einem Kegelrad oder einer Motorkurbelwelle verbunden ist, und einem unteren Ende, welches ein Kegelrad trägt. Bei manchen bekannten Schiffsantriebsvorrichtungen sind das obere und untere Ende der vertikalen Treibwelle durch festsitzende Keilverbindungen mit den betreffenden Kegelrädern fest verbunden. Einige bekannte vertikale Treibwellenanordnungen enthalten zwei oder drei Wellensegmente, die untereinander durch keilwellenartige Verbindungen verknüpft sind.

Bei einigen bekannten Schiffsantriebsvorrichtungen sind die Drehachsen der oberen und unteren Zahnräder (an den gegenüberliegenden Enden der vertikalen Treibwellenaordnung) versetzt oder befinden sich in einem Zustand, bei dem sie nicht zueinander ausgerichtet sind, so daß unerwünschte Biege- und Scherkräfte auf die vertikale Treibwellenanordnung einwirken. Die Versetzung ist insbesondere bei Schiffsantriebsvorrichtungen mit oberen und unteren Getriebegehäusen typisch, wobei das obere Zahnrad im oberen Getriebegehäuse und das untere Zahnrad im unteren Getriebegehäuse angeordnet ist. Die Versetzung des oberen und unteren Zahnrades ist Folge einer ungenauen Verbindung der beiden Getriebegehäuse oder der Aneinanderreihung von fertigungsbedingten Toleranzabweichungen.

In Verbindung mit vertikalen Antriebsanordnungen für Schiffsantriebsvorrichtungen wird auf folgende US-Patentschriften verwiesen: 3 896 757, 3 583 356, 3 376 842, 3 259 100, 3 256 851, 3 183 880, 3 181 494, 3 138 010, 3 051 120, 3 025 822, 3 006 311, 2 936 730, 2 917 019, 2 880 689, 2 384 436, 1 824 213, 1 790 856 und 1 780 075.

Die Erfindung schafft eine Schiffsantriebsvorrichtung, bestehend aus einer am Heck eines Bootes befestigbaren Halterung und einer Antriebseinheit, die schwenkbeweglich an der Halterung befestigt ist, so daß sie relativ zu der Halterung um eine im wesentlichen vertikale Steuerachse geschwenkt werden kann. Die drehbar einen Propeller haltende Antriebseinheit ist gekennzeichnet durch eine untere Antriebsanordnung, die in Antriebsverbindung mit dem Propeller steht und eine im wesentlichen vertikale Drehachse hat, eine obere Antriebsanordnung, die von einem Motor antreibbar ist und eine im wesentlichen vertikale Drehachse hat, und eine Antriebseinrichtung, die die obere Antriebsanordnung mit der unteren Antriebsanordnung verbindet und eine Versetzung der Drehachse der oberen Antriebsanordnung relativ zur Drehachse der unteren Antriebsanordnung ermöglicht.

Die Antriebseinrichtung kann eine Pendelwelle mit einem oberen mit der oberen Antriebsanordnung verbundenen Ende und einem unteren mit der unteren Antriebsanordnung verbundenen Ende aufweisen.

Die obere Antriebsanordnung kann ein oberes Zahnrad mit einer im wesentlichen vertikalen Drehachse haben, und die untere Antriebsanordnung kann ein unteres Zahnrad, welches in Antriebsverbindung mit dem Propeller steht und eine im wesentlichen vertikale Drehachse hat, sowie eine untere Treibwelle enthalten, die in Antriebsverbindung mit dem

unteren Zahnrad steht und eine Drehachse hat, die im wesentlichen koaxial zur Drehachse des unteren Zahnrades liegt.

Das obere Zahnrad kann eine Keilbuchse aufweisen, die untere Treibwelle kann ein oberes eine Keilbuchse aufweisendes Ende haben, wobei das obere Ende des Pendelwelle Keilnuten aufweist, die lose in der Buchse im oberen Zahnrad aufgenommen sind, während das untere Ende der Pendelwelle Keilnuten trägt, die lose in der Buchse in der unteren Treibwelle aufgenommen sind.

Die Erfindung schafft ferner eine Schiffsantriebsvorrichtung, bestehend aus einer am Heck eines Bootes befestigbaren halterung und einer Antriebseinheit, die schwenkbeweglich an der Halterung befestigt ist, so daß sie relativ zur Halterung um eine im wesentlichen vertikale Steuerachse schwenkbar ist. Die drehbar einen Propeller haltende Antriebseinheit zeichnet sich aus durch eine untere Antriebsanordnung, die in Antriebsverbindung mit dem Propeller steht und eine im wesentlichen vertikale Drehachse hat, eine obere Antriebsanordnung, die von einem Motor antreibbar ist und eine im wesentlichen vertikale Drehachse hat, eine Pendelwelle mit einer Drehachse sowie oberen und unteren Enden, eine obere Antriebseinrichtung, die die obere Antriebsanordnung mit dem oberen Ende der Pendelwelle verbindet und eine nicht lineare winkelmäßige Beziehung zwischen der Drehachse der oberen Antriebsanordnung und der Drehachse der Pendelwelle erlaubt, und eine untere Antriebseinrichtung, die das untere Ende der Pendelwelle mit der unteren Antriebsanordnung verbindet und eine nicht lineare winkelmäßige Beziehung zwischen der Drehachse der Pendelwelle und der Drehachse der unteren Antriebsanordnung erlaubt.

Die Erfindung schafft ferner eine Schiffsantriebsvorrichtung

der in Rede stehenden Art, bei der sich die Antriebseinheit auszeichnet durch ein oberes Getriebegehäuse, das eine obere von einem Motor antreibbare Antriebsanordnung enthält, ein unteres Getriebegehäuse, das entfernbar mit dem oberen Getriebegehäuse verbunden ist, drehbar den Propeller hält sowie eine untere Antriebsanordnung aufweist, die in Antriebsverbindung mit dem Propeller steht, wobei eine Pendelwelle vorgesehen ist, deren unteres Ende in Antriebsverbindung mit der unteren Antriebsanordnung und oberes Ende mit der oberen Antriebsanordnung aufgrund der Verbindung des unteren Getriebegehäuses mit dem oberen Getriebegehäuse steht, während ein Ende der Pendelwelle von der zugehörigen einen Antriebsanordnung und das andere Ende der Pendelwelle von der betreffenden anderen Antriebsanordnung gelöst wird, wenn das untere Getriebegehäuse vom oberen Getriebegehäuse getrennt und entfernt wird.

Eine Schiffsantriebsvorrichtung der in Rede stehenden Art zeichnet sich ferner dadurch aus, daß die drehbar den Propeller haltende Antriebseinheit aufweist eine untere Antriebsanordnung, die in Antriebsverbindung mit dem Propeller steht und eine im wesentlichen vertikale Drehachse hat, eine obere Antriebsanordnung, die von einem Motor antreibbar ist und eine im wesentlichen vertikale Drehachse hat, welche gegenüber der Drehachse der unteren Antriebsanordnung versetzt ist, und eine Pendelwelle, die die obere und untere Antriebsanordnungen miteinander verbindet, ohne daß auf die Pendelwelle eine wesentliche Beanspruchung ausgeübt wird.

Die Drehbewegung des Propellers erzeugt eine Schubkraft. Die Pendelwelle verbindet die obere und untere Antriebsanordnungen miteinander, ohne daß wesentliche Beanspruchungen auf die Pendelwelle während des Einwirkens der Schubkraft oder im schubkraftlosen Zustand einwirken.

Ein wesentliches Merkmal der Erfindung ist das Vorsehen einer Antriebseinrichtung, die die obere Antriebsanordnung mit der unteren Antriebsanordnung verbindet und eine Fehlausrichtung bzw. Versetzung der Drehachse der oberen Antriebsanordnung relativ zur Drehachse der unteren Antriebsanordnung erlaubt, ohne daß die Antriebseinrichtung wesentlichen Beanspruchungen ausgesetzt wird.

Ein weiteres wesentliches Merkmal der Erfindung ist das Vorsehen einer oberen Antriebseinrichtung, die die obere Antriebsanordnung mit dem oberen Ende der Pendelwelle verbindet und eine nicht lineare winkelmäßige Beziehung zwischen der Drehachse der oberen Antriebsanordnung und der Drehachse der Pendelwelle erlaubt, und eine untere Antriebsanordnung, die das untere Ende der Pendelwelle mit der unteren Antriebsanordnung verbindet und eine nicht lineare winkelmäßige Beziehung zwischen der Drehachse der Pendelwelle und der Drehachse der unteren Antriebsanordnung ermöglicht. Die Versetzung der Drehachsen der unteren und oberen Antriebsanordnungen kann erfolgen, ohne daß auf die Pendelwelle wesentliche Beanspruchungen einwirken.

Ein weiteres wesentliches Merkmal der Erfindung ist das Vorsehen einer Antriebseinheit mit einem oberen Getriebegehäuse, das eine obere Antriebsanordnung enthält, welche von einem Motor angetrieben werden kann, einem unteren Getriebegehäuse, das entfernbar mit dem oberen Getriebegehäuse verbunden ist und eine untere Antriebsanordnung enthält, welche in Antriebsverbindung mit dem Propeller steht, und einer Pendelwelle mit einem unteren Ende, das in Antriebsverbindung mit der unteren Antriebsanordnung und einem oberen Ende, das mit der oberen Antriebsanordnung in Verbindung kommt, wenn das untere Getriebegehäuse mit dem oberen Getriebegehäuse verbunden ist, wobei das obere Ende der Pendelwelle von der oberen Antriebsanordnung bei Trennung und

Entfernung des unteren Getriebegehäuses vom oberen Getriebegehäuse getrennt wird.

Ein weiteres wesentliches Merkmal der Erfindung ist das Vorsehen einer Antriebseinheit mit einer unteren Antriebsanordnung, die in Antriebsverbindung mit einem Propeller steht und einer im wesentlichen vertikalen Drehachse, einer oberen Antriebsanordnung, die von einem Motor angetrieben werden kann und eine im wesentlichen vertikale Drehachse hat, die gegenüber der Drehachse der unteren Antriebsanordnung versetzt ist, und einer Pendelwelle, die die obere Antriebsanordnung mit der unteren Antriebsanordnung verbindet, ohne daß auf die Pendelwelle wesentliche Beanspruchungen ausgeübt werden.

Die Erfindung wird nachfolgend anhand einer Ausführungsform und der Zeichnung näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 in Seitenansicht eine Schiffsantriebsvorrichtung nach der Erfindung,

Fig. 2 eine vergrößerte teilweise geschnittene Ansicht der vertikalen antreibenden Teile der Vorrichtung,

Fig. 3 eine übertriebene schematische Ansicht zur Darstellung der Versetzung der Drehachsen der oberen und unteren Antriebsanordnung.

In der Zeichnung dargestellt ist eine Schiffsantriebsvorrichtung 10, die an einem Boot 12 mit einem Heck 14 befestigt ist. Die Vorrichtung 10 kann ein Sternantrieb oder ein Inbord/Außenbord-Antrieb sein. Es versteht sich jedoch, daß die Erfindung auf Schiffsantriebsvorrichtungen in Gestalt von Außenbordmotoren ebenfalls anwendbar ist.

Nach Fig. 1 umfaßt die Vorrichtung 10 eine Befestigungshalterung oder ein Kardangehäuse 18, das an der äußeren Oberfläche des Heckes 14 angeordnet und mit dem Bootsheck 14 fest verbunden ist. Das Kardangehäuse 18 kann durch irgendeine geeignete Einrichtung, z.B. mittels durch das Heck 14 sich erstreckender Bolzen, am Bootsheck 14 befestigt werden.

Die Vorrichtung 10 umfaßt ferner einen Kardanring 20, der mit dem Kardangehäuse 18 verbunden ist, um relativ zu dem Gehäuse 18 um eine im wesentlichen vertikale Steuerachse 22 verschwenkt werden zu können. Ein mit dem Kardanring 20 verbundenes Schwenkgehäuse 24 läßt sich relativ zum Ring 20 um eine im wesentlichen horizontale Kippachse 26 drehen. Diese Konstruktion ist bekannt und braucht im Detail hier nicht näher erläutert zu werden.

Die Schiffsantriebsvorrichtung 10 umfaßt ferner eine Antriebseinheit 30, die entfernbar mit dem Schwenkgehäuse 24 verbunden ist und eine gemeinsame Schwenkbewegung mit der Antriebseinheit 30 vornehmen kann. Bei der gezeigten Konstruktion ist die Antriebseinheit 30 entfernbar mit dem Schwenkgehäuse 24 durch eine Vielzahl nicht gezeigter Bolzen verbunden.

Die Antriebseinheit 30 umfaßt ein oberes Getriebegehäuse 32, das eine im wesentlichen horizontale Treibwelle 34 enthält, die an einem Ende entfernbar mit einem nicht gezeigten im Inneren des Bootes befestigten Motor in Verbindung steht, während das gegenüberliegende Ende der Welle ein Kegelrad 36 trägt. An der horizontalen Treibwelle 34 ist ein Universalgelenk 38 befestigt, das eine Schwenkbewegung der Treibwelle 34 mit der Antriebseinheit 30 erlaubt. Das obere Getriebegehäuse 32 enthält ferner eine obere Antriebsanordnung 40, die vorzugsweise ein oberes vom Kegelrad 36 angetriebenes Zahnrad 42 (Fig. 2 und 3) und eine im wesentlichen vertikale

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Drehachse 4 3 (Fig. 3) aufweist. Wie am besten aus Fig. 2 zu entnehmen ist, ist das obere Zahnrad 42 durch ein Paar obere und untere Kegellageranordnungen 44 abgestützt, die in einem Lagerträger 46 gehalten sind. Der Lagerträger 4 6 ist im oberen Ende eines Treibwellenschachtes im oberen Gertriebegehäuse 32 aufgenommen und im Wellenschacht 48 durch eine mit Außengewinde versehene in das obere Getriebegehäuse 32 eingeschraubte Mutter 50 befestigt. Das untere Kegellager 44 wird von unten durch eine Mutter 52 abgestützt, die auf das untere Ende des oberen Zahnrades 42 aufgeschraubt ist.

Bei einer nicht gezeigten anderen Ausführungsform handelt es sich bei der Schiffsantriebsvorrichtung um einen Außenbordmotor mit einem mit einem oberen Getriebegehäuse verbundenen Motoroberteil. Der Motoroberteil enthält den Motor mit einer im wesentlichen vertikalen Kurbelwelle. Die obere Antriebseinheit ist entweder die Kurbelwelle oder eine Wellenverlängerung anstelle des oberen Zahnrades.

Die Antriebseinheit 30 umfaßt ferner ein unteres Getriebegehäuse 54, das entfernbar mit dem oberen Gehäuse 32 durch eine Vielzahl von Bolzen 56 verbunden ist. Das untere Getriebegehäuse 54 enthält einen auf einer Propellerwelle 60 sitzenden Propeller 58. Die Drehbewegung des Propellers 58 erzeugt eine Axialkraft. Das untere Getriebegehäuse 54 enthält ferner eine untere Antriebsanordnung 62, die vorzugsweise ein unteres Zahnrad 64 mit einer im wesentlichen vertikalen Drehachse 65 (Fig. 3) und eine untere Treibwelle 66 aufweist, deren Drehachse im wesentlichen kolinear zur Achse 65 des unteren Zahnrades liegt und ein unteres Ende hat, das fest mit dem unteren Zahnrad 64 verbunden ist. Bei der bevorzugten Ausführungsform ist die untere Treibwelle 66 mit dem unteren Zahnrad 64 durch eine Keilwellenverbindung mit festem Sitz verknüpft. Ein Umkehrgetriebe kann wahlweise ein Paar getriebene Zahnräder 70 mit der Propellerwelle 60 verkuppeln,

um auf die Propellerwelle 60 vom unteren Zahnrad 64 eine Bewegung in Vor- oder Rückwärtsrichtung zu übertragen.

Die untere Treibwelle 66 ist an ihrem unteren Ende durch eine Lageranordnung 72 abgestützt, die in einem unteren Treibwellenschaft 74 gehalten ist. An ihrem oberen Ende ist die Welle 66 von einer in einem Lagerträger 78 gehaltenen Lageranordnung 76 abgestützt; der Lagerträger 78 ist mit dem unteren Getriebegehäuse 54 entfernbar verbunden. Bei der gezeigten Konstruktion ist der Lagerträger 78 im oberen Ende des die untere Treibwelle enthaltenden Schachtes 74 eingesetzt und mit dem unteren Getriebegehäuse 54 durch ein oder mehrere Bolzen 80 verbunden. Das obere Ende der unteren Treibwelle 66 hat eine Schulter 82, und eine zwischen der Schulter 82 und dem unteren Ende des Lagerträgers 78 angeordnete Axiallageranordnung 84 nimmt die nach oben gerichteten Kräfte auf, die auf die untere Treibwelle 66 wirken.

Die Schiffsantriebsvorrichtung 10 umfaßt ferner eine Antriebseinrichtung, die das obere Zahnrad 42 mit der unteren Treibwelle 66 verbindet und eine Versetzung der Drehachse 43 des oberen Zahnrades relativ zur Drehachse 65 des unteren Zahnrades erlaubt. Obgleich verschiedene geeignete Antriebseinrichtungen verwendet werden können, umfaßt bei der bevorzugten Ausführungsform diese Einrichtung eine Pendelwelle 88 mit einer Drehachse 89 (Fig. 3) sowie oberen und unteren Enden, einer oberen Antriebseinrichtung 90, die das obere Zahnrad 42 mit dem oberen Ende der Pendelwelle 88 verbindet und eine nicht lineare winkelmäßige Beziehung zwischen der Drahachse 43 des oberen Zahnrades und der Drehachse 89 der Pendelwelle erlaubt, und eine untere Antriebseinrichtung 92, die das untere Ende der Pendelwelle 88 mit der unteren Treibwelle 66 verbindet und eine nicht lineare winkelmäßige Beziehung zwischen der Drehachse 89 der Pendelwelle und der

Drehachse 65 der unteren Treibwelle erlaubt. Mit anderen Worten, die obere und untere Antriebseinrichtungen 90, 92 verbinden das obere und untere Ende der Pendelwelle 88 mit dem oberen bzw. unteren Zahnrad 42, 64, ohne daß wesentliche Beanspruchungen auf die Pendelwelle 88 sowohl unter Schubkraft als auch ohne Schubkraft ausgeübt werden.

Bei der bevorzugten Ausführungsform umfaßt die obere Antriebseinrichtung 90 eine Keilbuchse 94 im oberen Zahnrad 42 und Keilnuten 96 am oberen Ende der Pendelwelle 88, die lose in der Buchse 94 des oberen Zahnrades 42 aufgenommen sind. Die untere Antriebseinrichtung 92 umfaßt eine Keilbuchse 98 im oberen Ende der unteren Treibwelle 26 und Keilnuten 100 am unteren Ende der Pendelwelle 88, die lose in der Buchse 98 im oberen Ende der unteren Treibwelle 66 aufgenommen sind. Das untere Ende der Pendelwelle 88 ist von einem Stopfen 102 im Boden der Buchse 98, welche sich im oberen Ende der unteren Treibwelle 66 befindet, abgestützt. Der Stopfen 102 besteht vorzugsweise aus einem Kunststoffmaterial und verhindert eine metallische Berührung zwischen dem unteren Ende der Pendelwelle und dem Boden der Buchse 98.

Das obere und untere Getriebegehäuse 32, 54 und die Antriebseinrichtung sind so ausgebildet, daß das untere Ende der Pendelwelle 88 mit der unteren Treibwelle 66 und das obere Ende der Pendelwelle 88 mit dem oberen ' Zahnrad 42 bei Verbindung des unteren Getriebegehäuses 54 mit dem oberen Getriebegehäuse 32 verbunden wird. Ferner wird ein Ende der Pendelwelle 88 von dem zugehörigen oberen Zahnrad 42 bzw. der unteren Treibwelle 66 und das andere Ende der Pendelwelle 88 von dem betreffenden verbleibenden Teil getrennt, wenn das untere Getriebegehäuse 54 vom oberen Getriebegehäuse 32 abgenommen und entfernt wird. Mit anderen Worten, wenn das untere Getriebegehäuse 54 mit dem oberen Getriebegehäuse 32 verbunden ist, sind die Keilnuten 96 am oberen Ende der

Pendelwelle 88 in der Buchse 94 im oberen Zahnrad 42 und die Keilnuten 100 am unteren Ende der Pendelwelle 88 in der Buchse 98 im oberen Ende der unteren Treibwelle 66 aufgenommen. Wenn das untere Getriebegehäuse 54 vom oberen Getriebegehäuse 32 gelöst und entfernt wird, gelangen die Keilnuten 96 aus der Buchse 94 und die Keilnuten 100 aus der Buchse 98.

Die Schiffsantriebsvorrichtung 10 wird vorzugsweise wie folgt montiert. Das obere Zahnrad 42 und die Kegellageranordnungen 44 werden in den Lagerträger 46 eingesetzt. Die untere Kegellageranordnung 44 wird befestigt, indem man die Mutter 52 auf das untere Ende des oberen Zahnrades 42 schraubt. Der Lagerträger 46 mit den Lageranordnungen 44 und dem oberen Zahnrad 42 wird am oberen Getriebegehäuse 32 befestigt, indem die Mutter 50 in das obere Ende des Treibwellenschachtes 48 eingeschraubt wird. Die untere Treibwelle 66 und das untere Zahnrad 64 werden im unteren Getriebegehäuse 54 befestigt, indem man die Lageranordnungen 72 und 76 einbringt und den Lagerträger 78 mit dem unteren Getriebegehäuse 54 mittels des Bolzens 80 verbindet. Das untere Ende der Pendelwelle 88 wird dann in das obere Ende der unteren Treibwelle 66 eingesetzt. Schließlich wird das untere Getriebegehäuse 54 mit dem oberen Getriebegehäuse 32 verbunden. Dabei gelangt das obere Ende der Pendelwelle 88 in das untere Ende des Treibwellenschachtes 48 im oberen Getriebegehäuse 32 und dann in die Buchse 94 im oberen Zahnrad 42. Ist das untere Getriebegehäuse 54 am oberen Getriebegehäuse 32 mittels der Bolzen 56 befestigt, ist eine vollständige Verbindung zwischen der Pendelwelle 88 und dem oberen Zahnrad 42 hergestellt.

Zur Demontage der Schiffsantriebsvorrichtung 10 werden die Schrauben 56 entfernt, wodurch das untere Getriebegehäuse 54 vom oberen Getriebegehäuse 32 gelöst wird. Das untere Getriebegehäuse 54 wird dann vom oberen Getriebegehäuse 32 weggenommen, was zu einer Trennung des oberen Endes der

Pendelwelle 88 vom oberen Zahnrad 42 führt.

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Claims

Patentanwälte Dipl.-I mg. H. Weickm'ann, Dipl.-Phys. Dr. K. Fincke Dipl.-Ing. F. A.Weickmann, Dipl.-Chem. B. Huber Dr.-Ing. H. LisKA, Dipl.-Phys. Dr. J. Prechtel 8000 MÜNCHEN 86 ' , POSTFACH 860 820 MOH LSTRASSE 22 TELEFON (0 89) 9803 52 TELEX 5 22 621 TELEGRAMM PATENTWEICKMANN MÜNCHEN Sdt/ht Outboard Marine Corporation 100 Sea-Horse Drive Waukegan, Illinois 60085 USA Schiffsantriebsvorrichtung Patentansprüche

1. Schiffsantriebsvorrichtung, bestehend aus einer am Heck eines Bootes befestigbaren Halterung und einer Antriebseinheit, die schwenkbeweglich an der Halterung befestigt ist, so daß sie relativ zur Halterung um eine im wesentlichen vertikale Steuerachse schwenkbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß die drehbar einen Propeller haltende Antriebseinheit (30) eine untere Antriebsanordnung (64, 66), die in Antriebsverbindung mit dem Propeller steht und eine im wesentlichen vertikale Drehachse hat, und eine obere Antriebsanordnung (42) umfaßt, die von einem Motor antreibbar ist und eine im wesentlichen vertikale Drehachse hat, und daß eine die obere Antriebsanordnung mit der unteren Antriebsanordnung

verbindende Antriebseinrichtung (88) eine Versetzung der Drehachse der oberen Antriebsanordnung relativ zur Drehachse der unteren Antriebsanordnung erlaubt.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Antriebseinrichtung eine Pendelwelle (88) mit einem oberen mit der oberen Antriebsanordnung verbundenen Ende und einem unteren mit der unteren Antriebsanordnung verbundenen Ende aufweist.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die obere Antriebsanordnung ein oberes Zahnrad (42) mit einer im wesentlichen vertikalen Drehachse aufweist, und daß die untere Antriebsanordnung ein unteres Zahnrad (64), welches in Antriebsverbindung mit dem Propeller steht und eine im wesentlichen vertikale Drehachse hat, sowie eine untere Treibwelle (66) umfaßt, die in Antriebsverbindung mit dem unteren Zahnrad steht und eine Drehachse hat, die im wesentlichen koaxial zur Drehachse des unteren Zahnrades liegt.

4. Vorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Antriebseinrichtung eine Pendelwelle (88) mit einem oberen mit dem oberen Zahnrad (42) verbundenen Ende und einem unteren mit der unteren Treibwelle (66) verbundenen Ende aufweist.

5. Vorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß das obere Zahnrad (42) eine Keilbuchse (94) enthält, daß die untere Treibwelle (66) ein oberes Ende hat, welches eine Keilbuchse (98) enthält, daß das obere Ende der Pendelwelle (88) Keilnuten (96) aufweist, die lose in der Buchse im oberen Zahnrad aufgenommen sind, und daß das untere Ende der Pendelwelle Keilnuten (100) aufweist, die lose in der Buchse in der unteren Treibwelle aufgenommen sind.

6. Vorrichtung, insbesondere nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch eine Pendelwelle (88) mit einer Drehachse sowie oberen und unteren Enden, einer oberen Antriebseinrichtung (42), die die obere Antriebsanordnung mit dem unteren Ende der Pendelwelle verbindet und eine nicht lineare winkelmäßige Beziehung zwischen der Drehachse der oberen Antriebsanordnung und der Drehachse der Pendelwelle erlaubt, und eine untere Antriebseinrichtung (64), die das untere Ende der Pendelwelle mit der unteren Antriebsanordnung verbindet und eine nicht lineare winkelmäßige Beziehung zwischen der Drehachse der Pendelwelle und der Drehachse der unteren Antriebsanordnung erlaubt.

7. Vorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die obere Antriebsanordnung ein oberes Zahnrad (4) mit einer im wesentlichen vertikalen Drehachse aufweist, und daß die untere Antriebsanordnung ein unteres Zahnrad (64) aufweist, welches in Antriebsverbindung mit dem Propeller steht und eine im wesentlichen vertikale Drehachse hat, sowie eine untere Treibwelle (66) umfaßt, die in Antriebsverbindung mit dem unteren Zahnrad steht und eine Drehachse hat, die im wesentlichen koaxial zur Drehachse des unteren Zahnrades liegt.

8. Vorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß das obere Zahnrad (42) eine Keilbuchse enthält, daß die untere Treibwelle (66) ein oberes Ende hat, das eine Keilbuchse (98) enthält, daß das obere Ende der Pendelwelle (88) Keilnuten (96) aufweist, die lose in der Buchse im oberen Zahnrad aufgenommen sind, daß das untere Ende der Pendelwelle Keilnuten (100) aufweist, die lose in der Buchse in der unteren Treibwelle aufgenommen sind, daß die obere Antriebseinrichtung die Buchse im oberen Zahnrad und die Keilnuten am oberen Ende der Pendelwelle umfaßt, und daß die untere Antriebseinrichtung die Keilnuten am unteren Ende der

Pendelwelle und die Buchse in der unteren Treibwelle umfaßt.

9. Vorrichtung, insbesondere nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch ein oberes Getriebegehäuse (32), welches die obere Antriebsanordnung enthält, ein unteres Getriebegehäuse (54), das entfernbar mit dem oberen Getriebegehäuse verbunden ist und den drehbare gehaltenen Propeller, die untere mit dem Propeller in Antriebsverbindung stehende Antriebsanordnung und die Pendelwelle (88) aufweist, deren unteres Ende in Antriebsverbindung mit der unteren Antriebsanordnung steht und deren oberes Ende mit der oberen Antriebsanordnung bei Verbindung des unteren Getriebegehäuses mit dem oberen Getriebegehäuse in Verbindung gelangt, wobei eines der Enden der Pendelwelle von der betreffenden einen Antriebsanordnung und das andere Ende der Pendelwelle von der anderen Antriebsanordnung bei Trennung und Entfernung des unteren Getriebegehäuses vom oberen Getriebegehäuse getrennt werden.

10. Vorrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die obere Antriebsanordnung ein oberes Zahnrad (42) mit einer im wesentlichen vertikalen Drehachse umfaßt, und daß die untere Antriebsanordnung ein unteres Zahnrad (64), das in Antriebsverbindung mit dem Propeller steht und eine im wesentlichen vertikale Drehachse hat, sowie eine untere Treibwelle (66) umfaßt, die in Antriebsverbindung mit dem unteren Zahnrad steht und eine Drehachse hat, die im wesentlichen koaxial zur Drehachse des unteren Zahnrades liegt.

11. Vorrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß das obere Zahnrad (42) eine Keilbuchse (94) enthält, daß die untere Treibwelle (66) ein oberes Ende hat, welches eine Keilbuchse (98) enthält, daß das obere Ende der Pendelwelle (88) Keilnuten (96) aufweist, die lose in der Buchse im oberen

Zahnrad aufgenommen sind, und daß das untere Ende der Pendelwelle Keilnuten (100) aufweist, die lose in der Buchse in der unteren Treibwelle aufgenommen sind.

12. Schiffsantriebsvorrichtung, bestehend aus einer am Heck eines Bootes befestigbaren Halterung und einer Antriebseinheit, die schwenkbeweglich an der Halterung befestigt ist, so daß sie relativ zur Halterung um eine im wesentlichen vertikale Steuerachse schwenkbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß die drehbar einen Propeller haltende Antriebseinheit umfaßt eine untere Antriebsanordnung, die in Antriebsverbindung mit dem Propeller steht und eine im wesentlichen vertikale Drehachse hat, eine obere Antriebsanordnung, die von einem Motor antreibbar ist und eine im wesentlichen vertikale Drehachse hat, die gegenüber der Drehachse der unteren Antriebsanordnung versetzbar ist, und eine Pendelwelle (88), die die obere Antriebsanordnung mit der unteren Antriebsanordnung verbindet, ohne daß auf die Pendelwelle wesentliche Beanspruchungen ausgeübt werden.

13. Vorrichtung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß die obere Antriebsanordnung ein oberes Zahnrad (42) mit einer im wesentlichen vertikalen Drehachse umfaßt, daß die untere Antriebsanordnung ein unteres Zahnrad (64), das in Antriebsverbindung mit dem Propeller steht und eine im wesentlichen vertikale Drehachse hat, sowie eine untere Treibwelle (66) umfaßt, die in Antriebsverbindung mit dem unteren Zahnrad steht und eine Drehachse hat, die im wesentlichen kolinear zur Drehachse des unteren Zahnrades liegt, und daß die Pendelwelle (88) ein oberes mit dem oberen Zahnrad verbundenes Ende und ein unteres mit der unteren Treibwelle verbundenes Ende aufweist.

14. Vorrichtung nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß das obere Zahnrad (42) eine Keilbuchse (94) enthält, daß

die untere Treibwelle (66) ein oberes Ende hat, welches eine Keilbuchse (98) enthält, daß das obere Ende der Pendelwelle (88) Keilnuten (96) aufweist, die lose in der buchse im oberen Zahnrad aufgenommen sind, und daß das untere Ende der Pendelwelle Keilnuten (100) aufweist, die lose in der Buchse in der unteren Treibwelle aufgenommen sind.

15. Vorrichtung nach Anspruch 14, bei der die Drehbewegung des Propellers eine Schubkraft erzeugt, dadurch gekennzeichnet, daß die Pendelwelle die obere Antriebsanordnung mit der unteren Antriebsanordnung verbindet, ohne daß eine wesentliche Belastung auf die Pendelwelle sowohl bei Vorliegen einer Schubkraft als auch ohne Schubkraft ausgeübt wird.

16. Schiffsantriebsvorrichtung, bestehend aus einer am Heck eines Bootes befestigbaren Halterung und einer Antriebseinheit, die schwenkbeweglich an der Halterung befestigt ist, so daß sie relativ zur Halterung um eine im wesentlichen vertikale Steuerachse schwenkbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Antriebseinheit aufweist ein oberes Getriebegehäuse (54) mit einem oberen Zahnrad (42), das von einem Motor antreibbar ist, eine im wesentlichen vertikale Drehachse hat und eine Keilbuchse (94) enthält, ein unteres drehbar einen Propeller haltendes Getriebegehäuse (54), das entfernbar mit dem oberen Getriebegehäuse verbunden ist, ein unteres Zahnrad (64) aufweist, das in Antriebsverbindung mit dem Propeller steht und eine im wesentlichen vertikale Drehachse hat, und eine untere Treibwelle (66) enthält, die ein unteres in Antriebsverbindung mit dem unteren Zahnrad stehendes Ende und ein oberes Ende hat, das eine Keilbuchse (100) aufweist, wobei die untere Treibwelle (66) eine Drehachse besitzt, die im wesentlichen kolinear zur Drehachse des unteren Zahnrades liegt, und eine Pendelwelle umfaßt, die eine im wesentlichen vertikale Drehachse hat sowie ein unteres Ende besitzt, das Keilnuten (100) aufweist, welche lose in der Buchse in der

unteren Treibwelle aufgenommen sind, und ein oberes Ende besitzt, welche Keilnuten (96) aufweist, die lose in der Buchse im oberen Zahnrad aufgenommen sind, wenn das untere Getriebegehäuse mit dem oberen Getriebegehäuse verbunden ist, wobei die Keilnuten an einem der Enden der Pendelwelle von der betreffenden einen Buchse und die Keilnuten am anderen Ende der Pendelwelle von der anderen Buchse bei Trennung und Entfernung des unteren Getriebegehäuses vom oberen Getriebegehäuse herausnehmbar sind.