DE3302771A1

DE3302771A1 - Schleppfahrzeug fuer flugzeuge

Info

Publication number: DE3302771A1
Application number: DE19833302771
Authority: DE
Inventors: Gerhard Dipl.-Ing. 8034 Germering Koch; Reinhard Dr.-Ing. 8000 München Schuller
Original assignee: Krauss Maffei AG
Current assignee: Mannesmann Demag Krauss Maffei GmbH
Priority date: 1983-01-27
Filing date: 1983-01-27
Publication date: 1984-08-02

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Schleppfahrzeug
gemäß Oberbegriff des Anspruchs 1.
Ein Schleppfahrzeug dieser Art ist aus der DE-OS 30 20 823 bekannt, das jedoch den Nachteil eines verhältnismäßig großen ianövrieraufwandes hat. Wird das Flugzeug z.B. vom Einstiegsterminal rückwärts weggeschoben, so muß die Schleppstange am Bug des Schleppfahrzeugs angekoppelt werden, wohingegen im Fall, wenn das Flugzeug geschleppt werden sçll, die Schleppstange am Heck des Schleppfahrzeugs anzukuppeln ist. Beim Schleppvorgang mit einer herkömmlich angelenkten Schleppstange kann sich darüberhinaus der Nachteil ergeben, daß infolge des Spiels an den Anlenkstellen Stöße übertragen werden, die. zu Längsschwingungen im Schleppverband führen, wodurch einerseits die Bugkonstruktion gefährdet werden kann und andererseits das Heck des Schleppfahrzeugs seitlich weggeschoben werden kann.
DieserVorgang ist insbesondere beim Einleiten von Bremsmanövern aus dem Schleppstand nicht immer vermeidbar.
In diesem Fall wird das Schleppfahrzeug vom Flugzeug vor sich hergeschoben, ohne daß das Schleppfahrzeug eine in die beabsichtigte Schlepprichtung wirkende Lenkkraft ausüben kann.
Der rfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, die .;angierfähigkeit und das Zusammenwirken zwischen Schleppfahrzeug und Flugzeug zu verbessern.
Diese Aufgabe wird durch die Merkmale aus dem Kennzeichen des Anspruchs 1 gelöst. Dabei ergibt sich der vorteil, daß mit lediglich einem Anlenkpunkt das Flug-Zeug geschoben und gezogen werden kann, wobei im Falle der Schubkrafteinleitung vom Flugzeug über die Schleppstange auf das Schleppfahrzeug die Auslenkkraft, die zur Richtungsänderung des Schleppfahrzeugs und zur Destabilisierung des Schleppverbandes führen kann, eliminiert oder weitestgehend reduziert werden kann.
In einer bevorzugten Ausführungsform ist der Anlenkpunkt der Schleppstange in der Hochachse des Schleppfahrzeugs angeordnet, die sich dadurch auszeichnet, daß senkrecht zur Hochachse eingeleitete Schub- oder Zugkräfte'keine momente bewirken, die zu einer Richtungsänderung des Schleppfahrzeugs führen könnten. Das Schleppfahrzeug bleibt auch bei extremen Belastungen richtungsstabll.
weckmäßigerweise ist dabei der Anlenkpunkt tief im Schleppfahrzeug angesetzt, so daß sich keine Störeinflsse durch ein Kippmoment ergeben können.
In dem Betriebszustand, in dem däs Flugzeug überwiegend gezogen wird, kann es vorteilhaft sein, wenn der Anlenkpunkt kurz hinter der Hochachse angesetzt ist, so daß in kritischen Situationen, wie sie beispielsweise bei teilweisem Aussetzen der Bodenhaftung des-SchleDpfahr-Zeugs aufgrund von Glatteis oder Ölverunreinigungen auftreten können, ein in Schlepprichtung selbststabilisierendes Giermoment in das Schleppfahrzeug eingeleitet werden kann.
In analoger Weise, jedoch mit umgekehrten Vorzeichen, kann es in dem Betriebszustand, in dem das Flugzeug geschoben wird, vorteilhaft sein, den Anlenkpunkt kurz vor der Hochachse, d.h. zwischen hochachse und Vorderachse des Schleppfahrzeugs anzuordnen.
In dem Betriebszustand, in dem das Flugzeug überwiegend auf engem F:aum zu bugsieren ist, wobei im wesentlichen nur geringe Schub- und Schleppkräfte wirken, ist die Anlenkung in der Hochachse zweckmäßig, Diese Anordnung bietet insbesondere bei Schleppfahrzeugen Vorteile, die ein Fahrwerk besitzen, das eine Drehung des Fahrzeugs am Platz bzw. um seine Hochachse erlaubt. Das Schleppfahrzeug kann damit ohne Ortsverschiebung d.h.
ohne Vor-, Zurück- oder Seitenbewegung in jede Schub-und Zugrichtung gebracht werden, wodurch ein Rangieren des Flugzeugs auf engstem Raum ermöglicht wird Um für sämtliche Betriebsfälle jeweils die optimale Position für den Anlenkpunkt der Schleppstange am Schleppfahrzeug zu erhalten, kann es daher vorteilhaft sein, den Anlenkpunkt in Lagen zwischen Vorderachse und hochachse, in Hochachse oder zwischen Hochachse und Hinterachse einstellbar anzuordnen.
Von den Fahrwerken, die eine besonders gute Rangierfähigkeit ergeben, d.h. die ein Drehen des Schleppfahrzeugs am Platz ermöglichen, eignen sich Gleiskettenfahrwerke oder P;ad-Fahrwerke die eine, einer Gleiskettenlenkung gleichwirkende Radrutschrenkung aufweisen.
In einer bevorzugten Ausführungsform ist die Schleppstange nach Art eines Greifarms gestaltet, der mit einem Ende im Schleppfahrzeug in einem Drehlager mit vertikaler Drehachse gelagert ist und mittels eines auskuppelbaren Stellantriebs verschwenkbar ist. Die Positionierung der Schleppstange zum Bugrad des Flugzeugs kann somit automatisch erfolgen. Hierfür ist es auch zweckmäßig den Greifarm mittels eines Klappgelinks in ein inneres und ein äußere Gelenkarmteil zu unterteilen, wodurch das freie Ende des äußerer Gelenkarmteils mittels einer am Gelenk angeordneten Horizontal-Schwenkvorrichtung auch in der öhe einstellbar ist. Das äußere Greifarmteil ist darüberhinaus in das innere Greifarmteil einklappbar, wodurch sich der Vorteil ergibt, daß das Schleppfahrzeug wie ein Fahrzeug ohne Schleppstange manövrierbar ist.
Der Greifarm hat an seinem freien Ende eine Greifzange angeordnet, die mittels einer hydraulischen oder pneumatischen Betätigungsvorrichtung mit einem am Flugzeug bugrad befindlichen Kupplungsbolzen spielfrei verriegelbar ist. Da die Schleppstange bzw. der Greifarm im Schleppfahrzeug ebenfalls spielfrei gelagert ist, lassen sich die bei herkömmlich angelenkten Schleppstangen infolge von Spiel verursachten Schleppschwingungen vermeiden. Es ist vorteilhaft das Klappgelenk tief anzulegen, damit eine bessere Ausgangslage der Greifzange zu den verschieden hoch gelegenen Kuppelpunkten an den Bugradsälen der verschiedenen Flugzeugtypen erreicht wird.
Vorzugsweise weist der Greifarm Einrichtungen auf, mit denen die Achse des Greifzangenauges koaxial auf die Achse des upplungsbolzens ausrichtbar ist. Diese ein richtungen umfassen Stellantriebe, mit denen der Greifarm in seinem Drehlager verschwenkbar ist, das äußere Greifarmteil im Gelenk in dessen Achsrichtung querverschieblich ist, das äußere Greifarmtel in einer Drehlagerung um seine Längsachse verdrehbar ist und mit denen das äußere Greifarmteil mittels einer Teleskopanordnung in seiner Länge veränderbar ist. Die Greifzange kann somit durch Fernbedienung mit dem Kupplungsbolzen an der Bugradsäule des Flugzeugs zur Verriegelung gebracht werden.
Die Ausrichtung und Verriegelung der Greifzange kann mittels eines I-,ahortungssystems auch vollautomatisch erfolgen.
Zur Dämpfung von im Schleppverband evtl. auftretenden Schleppschwingungen und zur Vermeidung unzulässig hoher Zug- und Druckkräfte ist die Teleskopanordnung zweckmäßigerweise mit einer Dämpfungsvorrichtung ausgestattet.
Die Dämpfungsvorrichtung, beispielsweise ein über ein Steuerventil regelbarer Bypass in einem hydraulisch wirkenden Stoßdämpfer, kann in Abhängigkeit von den Meßgrößen einer im Greifarm angeordneten Kraftmeßdose steuerbar sein. Zweckmäßigerweise kann mittels dieser Meßgrößen auch die Antriebs- und Bremsleistung steuerbar sein. Kit diesen Maßnahmen lassen sich Uberbelastungen ausschließen, so daß auf die bisher üblichen, aus Abscherbolzen und Sicherheitsstiften bestehenden Sicherheitssysteme verzichtet werden kann.
Um für jeden Flugzeugtyp den Greifarm Jeweils schnell mit dem zugehörigen Greifzangentyp ausstatten zu können, ist am freien Ende des Greifarms eine Schnellkupplungseinrichtung angeordnet. Hierfür ist ein am Schleppfahrzeug angeordnetes Magazin vorteilhaft, das sektorförmig ausgestaltet ist und dessen Lagerfächer von dem in das innere Greifarmteil eingeklappten äußeren Greifarmteil mit dessen Schnellkupplungseinrichtung erreichbar sInd.
In einer bevorzugten Ausführungsform ist das Schleppfahrzeug mit einem Fernortungs- und einem ohortungssystem versehen. MIttels des Fernortungssystems, das zweckmäßigerweise aus einem am Schleppfahrzeug angeordneten Padarsystem und einem am Flugzeug angeordneten Code sender besteht, wird das Ziel hinsichtlich Flugzeug-' t, und Position erkannt und bis auf einen bestimmten, dem Flugzeugtyp entsprechenden Sicherheitsabstand angesteuert. Gleichzeitig wird der dem erkannten Flugzeugtyp entsprechende Greifzangentyp angekoppelt. Bei Erreichen des Sicherheitsabstandes, wird das äußere Greifarmteil ausgeklappt und die Greifzange bis auf einen Abstand von ca. XQ cm zur Ankoppelstelle am Flugzeugbugrad gebracht. Diese Positionierung erfolgt aufgrund der dem entsprechenden Flugzeugtyp eingespeicherten Daten.
Der unmittelbare Ankoppelvorgang ist anschließend über das nahortungssystem steuerbar, das beispielsweise zwei an der Kupplungsstelle an der Bugradsaule angeordnete Infrarotsendedioden aufweist, die mit zwei am Greifarmende angeordneten Positionsempfängergerä.ten zusammenwirken und die Seiten-, nöhen- und Verdrehbewegung der Greifzange steuern bis die exakte Ankoppelposition erreicht ist, worauf die Greifzange geschlossen und verriegelt wird. Anschließend erfolgt der Elektrikanschluß an das Flugzeug, worauf die weitere Steuerung des Schleppfahrzeugs vom Flugzeug aus erfolgen kann.
Vorteilhafterweise ist das Schleppfahrzeug mit Hilfe eines im. Boden verlegten Linienleiters steuerbar.
In Ausführungsbeispiel der Erfindung wird nachfolgend anhand der Zeichnung näher beschrieben.
Es zeigen: Fig 1 die Seitenansicht eines Schleppfahrzeugs mit einem an der Bugradsäule angekoppelten Flugzeug, Fig. 2 die zeug, Draufsicht auf das Schleppfahrzeug, Fig. 3 die Seitenansicht eines Teils der als Greifarir. ausgebildett Schleppstange Fi. 4 die Draufsicht auf den Greifarm und Fig. 5 ein Teilstück der Bugradsäule mit der kupplungsstelle in der Frontansicht.
Die Fig. 1 zeigt ein mit einem Gleiskettenfehrwerk 1 versehenes Schleppfahrzeug 2, an das über eine als Greifarm 3 ausgebildete Schleppstange ein Flugzeug 4 angekoppelt ist. Der Greifarm 3 ist an einer einen Kupplungsbolzen aufweisenden Kupplungsstelle 5 an der Bugradsäule 6 des Flugzeugs 4 angelenkt.
Der Greifarm 3 ist im Schleppfahrzeug 2 in der Hochachse H in einem spielfreien Drehlager 7 angelenkt. Der An-Anlenkpunkt ist zwecks Vermeidung von kippmomenten tief angesetzt und befindet sich in jeder Ausführungsform zwischen der Vorderachse 8 und der Hinterachse 9 des Schleppfahrzeugs 2.
Der Greifarm 3 ist mittels eines Klappgelenks 10 in ein 1 nneres Greifarmteil 11 und ein äußeres Greifarmtil 12 unterteilt. km Drehlager 7 befindet sich ein bedarfsweise zuschaltbarer Stellantrieb (nicht dargestellt0 mit dem der Greifarm 3 um die Hochachse H sanwenkbar ist. Der Schwenkbereich ist In Fig. 2 dargestellt. Er kann bei anderen Ausführungsformen 360° betragen. Die Hochachse H ist d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dem ene über den Greifarm senkrecht auf die nochachse n gerichtete Zug- oder Druckkraft kein Giermoment auf das Fahrzeug übeträgt. Die hochachse H fällt auch mit der Drehachse zusammen um die sich das Schleppfahrzeug ohne Vor-, ourück- oder Seitenbewegung dreht, wenn die beiden Gleisketten gegensinnig angetrieben werden.
Das innere Greifarmteil 11 ist im Querschnitt U-förmig ausgebildet, in dessen nach oben-offenen Hohlraum das äußere Greifarmteil 12 einklappbar ist.
Die Fig. 3 zeigt das innere Greifarmteil 11 mit dem Drehlager 7. Im äußeren Bereich ist das Greifarmteil 11 nach unten abgewinkelt, um das Klappgelenk 10 tief ansetzen zu können. Das äußere Greifarmteil 12 hat eine Drehlagerung 13 angeordnet, durch. die das Greifarmteil 12 um seine Längsachse verdrehbar ist. Das äußere Greifarmteil 12 weist ferner eine Teleskopanordnung 14 mit teleskopisch ausfahrbaren Greifarmbolzen auf, durch die der Greifarm 3 in seiner Länge verstellbar ist.
Aus der Darstellung nach Fig. 4 geht hervor, daß das äußere Greifarmteil 12 ferner in dem Klappgelenk 10 in dessen Achsrichtung auch cuerverscr.ieDlich gelagert ist.
Der Greifarm 3 hat an seinem Drehlager 7, am Klappgelenk 10, an der Drehlagerung 13 und an der Teleskopanordnung 1L Stellantriebe (nicht dargestellt) angeordnet, durch die das Ende des Greifarms in jede beliebige Position an der Kupplunsstelle 5 an der Eugradsäule 6 des Flugzeugt 4 gebracht werden kann. Die Stellantriebe am Drehlager 7 und an der DrehlagerunE 1) sind nach der Ankupplung des Greifarms 3 an das Flugzeug 4 entkuppelbar, um unerwünschte Momenteneinleitungen in das Schleppfahrzeug 2 und die Kupplungsstelle 5 zu vermeiden.
Die Teleskopanordnung 14 ist ferner mit einer DSmpfungsvorrichtung (nicht dargestellt) versehen, die beispielsweise aus einem hydraulischen Stoßdämpfer bestehen kann, bei dem die Dämpfungswirkung über einen mit einem regelbaren Ventil versehenen Bypass erzielt werden kann.
Das äußere Greifarmteil 12 ist ferner mit einer Kraftmeßdose 15 ausgestactat, mit der im Greifarm 3 auftretende Zug-, Druck-, Quer- und Verdrehkräfte meßbar sind.
AD freien Ende des äußeren Greifarmteils 12 ist eine Schnellkupplungseinricntung 16 angeordnet, mit der Greifzangen 17 unterschiedlicher Typen befestigt werden können. Die Greifzange 17 ist automatisch über einen Hydraulikzylinder 18 und ein Kniehebelgestänge 19 betätigbar, das sich in der dargestellten Position in einer selbstverriegelten Stellung befindet. Mit dem Greifzangenauge 20 wird ein Kupplungsbolzen 5' (Fig. 4) an der Kupplungsstelle 5 umschlossen.
Das Schleppfahrzeug 2 hat ein sektorförmiges Magazin 21 für die verschiedenen Greifzangentypen angeordnet, die mit dem in das innere Greifarmteil 11 eingeklappten anderen Grelfarmteil 12 erreichbar sind. Die einzelnen Greifzangen 17 werden bei der Entnahme von der Schnellkupplungseinrichtung 16 erfaßt bzw. bei der Ablagerung von dieser abgekuppelt und im magazin 21 abgelegt.
Am Schleppfahrzeug 2 ist ein Fernortungssystetn 22 angeordnet, das mit einem am Flugzeug angeordneten Codesender 23 zusammenwirkt. Über das aus einem Radargerät bestehende ernortungssystem 22 wird das Flug<eug LL hinsichtlich seiner Position erfaßt und bis zu einem bestimmten Sicherheitsabstand angesteuert. über das vom Codesender 23 ausgestrahlte Kennungssignal ist der Flugzeugtyp erfaßbar, wodurch sämtliche für den Schleppvorgang erforderliche Daten aus einem Speicher abrufbar sind.
Diese Daten betreffen den Sicherheitsabstand, den Anstellwinkel des äußeren Greifarmteils 12 zur hupplungsstelle 5 des Flugzeugs, die Greifarmlänge und den Greifzangentyp, der über die Schnellkuppeleinrichtung automatisch am Greifarm 3 befestigbar ist.
Am freien Ende des Greifarms 3 befindet sich ferner ein Nahortungssystem 24 (Fig. 4) mit dem die bis zu dem Sicherheitsabstand von ca. 3C cm an die Kupplungsstelle 5 positionierte Greifzange 17 mit dem Greifzangenauge 20 in exakt koaxiale Lage zum Kupplungsbolzen 5' der Kupplungsstelle 5 gebracht werden kann. Das Nahortungssystem 24 wirkt dabei mit zwei an der Kupplungsstelle 5 angeordneten infrarotsendedioden 24' zusammen, die eine präzise Bestimmung der Abstände und Winkelversetzungen der Greifzange 17 zur Kupplungsstelle ermöglichen. Anschließend an die Ankupplung der Greifzange kann der Elektrikanschluß zum Flugzeug durchgeführt werden.
via Steuerung des Schleppfahrzeugs 2 auf den Fahrstrecken erfclgt zweckmäßigerweise über im Boden verlegte Linienleiten.
Im Betrieb, beispielsweise beim Abholen eines gelandeten Flugzeugs, wird zunächst die Position und der Typ des zum Stillstand gekommenen Flugzeugs 4 mittels des Fernortungssystems 22 und des Sodesenders 23 ermittelt, worauf das flugzeug L bis zu einem. Sichefteitsabstand angesteuert wird, Uleichzeitig wird von der Schnellkupplungseinrichtung 16 die dem ermittelten Flugzeugtyp entsprechende Greifzangentype erfaßt und mit dem Greifarm 3 bis zu einem Sicherheitsabstand von ca. 30 cm an die Kupplungsstelle 5 an der Bugradsäule 6herangeführt.
Der Ankoppelvorgang der Greifzange 17 an den Kupplungsbolzen der Kupplungsstelle 5 wird vom nahortungssystem P4 gesteuert.
Nach der Verriegelung der Greifzange 17 und dem Elektrikanschluf werden die Stellantriebe zur Bewegung der Greifarmelemente lastlos geschaltet, so daß der Greifarm 3 die Funktion einer spielfrei angelenkten Schleppstange erfüllt. In Betrieb befinden sich dabei lediglich noh die am Greifarm 3 angeoranete Dämpfungsvorrichtung und die Kraftmeßdose, durch deren meßwerte die Dämpfungsvorrichtung und ggf. die Antriebs- und Bremsleistung des Schleppfahrzeugs steuerbar sind.
Das Schleppfahreug 2 kann danach direkt von der Flugzeugbesatzung oder vom Tower aus gesteuert werden, wobei die Steuerung übr längere Schleppstrecken über den im Boden verlegten Linienleiter erfolgt.
Beir manövrieren des Flugzeugs auf engem Raum, beispielsweise in der Werfthalle, ist das Schleppfahrzeug @ von einem Flugzeugtechniker per Funkfernsteuerung oder direkt steuerbar. Dabei zeigt sich der besondere Vorteil, daß aufgrund der Anlenkung ces Greifarms in zur ohachsc de£ Fahrzeugs, um welche sich das Schleppfahrzeug ohne eine Vor-, Zurück- oder Seitwärtsbewegung durchzuführen en Platze drchon kan, eine präzise Mamäv@@rung auf engstem kaum durchgefünrt werden kann.
Die Anlenkung der Schleppstange am Schleppfahrzeug zwischen dessen Vorder- und Hinterachse bewirkt zum einen eine bessere Rangierfähigkeit, die bei der Anlenkung in der Hochachse ein Optimum darstellt, zum anderen wird dadurch ein besseres Zusammenwirken zwischen Schleppfahrzeug und Flugzeug erreicht, da bei Einleitung übermäßig starker Zug- oder Schubkräfte durch das Flugzeug keine oder nur noch reduzierte Giermomente im Schleppfahrzeug entstehen können.
Im Falle eines verstellbar angeordneten anlenkpunktes können in das Schleppfahrzeug Eingeleitete Schub- oder Zugkräfte auch zur -rzeugung eines das Schleppfahrzeug in Schub- oder Zugrichtung selbststabilislerenaen Giermoments genutzt werden.
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Claims

Schleppfahrzeug ftlr Flugzeuge PatentansprUche Schleppfahrzeug zum Manövrieren von Flugzeugen mittels einer am Schleppfahrzeug und am Bugrad des Flugzeugs angelenkten Schleppstange, d a d u r c h g e k e' n n -z e i c h n e t , daß der Anlenkpunkt der Schleppstange am Schleppfahrzeug (2) zwischen dessen Vorder- und Hinterachse (8 und 9), vorzugsweise in dessen mittleren Drittel, angeordnet ist.
2. Schleppfahrzeug nach Anspruch 1, d a d u r c h g e k e n n z e 1 c h n e t , daß der Anlenkpunkt der Schleppstange am Schleppfahrzeug (2) in der Hochachse (H) des Schleppfahrzeugs (2) angeordnet ist, wobei die Hochachse (H) dadurch charakterisiert ist, daß eine senkrecht zur Hochachse (H) angreifende Kraft eine giermomentenfreie Krafteinleitung in das Schleppfahrzeug (2) darstellt
3. Schleppfahrzeug nach den AnsprUchen 1 und 2, d a -d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß der Anlenkpunkt in Positionen zwischen Vorderachse (8) und Hochachse (H), in Hochachse (H) und zwischen Hochachse (H) und Hinterachse (9) einstellbar ist.
4. Schleppfahrzeug nach Anspruch 3, d a d u r c h g e -k e n n z e i c h n e t , daß der Anlenkpunkt mittels einer vorzugsweise hydraulischen Verschiebeeinrichtung verstellbar st.
5. Schleppfahrzeug nach den Ansprüchen 3 und 4, d a -d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß die Verschiebeeinricntjng in Abhängigkeit von der Kraftrichtung in or S^hleppstange bzw. von den Betriebserfordernissen steuerbar ist, wobei in dem Betriebszustand, in dem das Flugzeug vom Schleppfahrzeug gezogen wird, der Anlenkpunkt in eine Position zwischen Hochachse (H) und Fahrzeughinterachse (9) einstellbar ist, und in dem Betriebszustand in dem das Schleppfahrzeug (2) vom Flugzeug (4) geschoben wird, der Anlenkpunkt in eine Position zwischen Hochachse (H) und Fahrzeugvorderachse (8) einstellbar ist und wobei im Betriebsfall, bei dem das Schleppfahrzeug (2) das Flugzeug (4) auf engem Raum rangiert, der Anlenkpunkt in der Position der Hochachse (H) einstellbar ist.
6. Schleppfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 5, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß die auf der einen Seite des Schleppfahrzeugs (2) angeordneten Laufwerke des Schleppfahrzeug-Fahrwerks unabhängig von den Laufwerken der anderen Seite antreibbar sind.
7. Schleppfahrzeug nach Anspruch 6, d a d u r c h g e -k e n n z e i c h n e t , daß die zu beiden Seiten des Schleppfahrzeugs (2) angeordneten Laufwerke zwecks ortsfeser Drehung des Schleppfahrzeugs (2) um seine hochachse (H) gegensinnig antreibbar sind.
8. Schleppfahrzeug nach den Ansprüchen 6 und 7, d a -d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß das Fahrwerk ein Gleiskettenfehrwerk (1) ist.
9. Schleppfahrzeug nach den Ansprüchen 6 und 7, d a -d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß das Fahrwerk ein Rad-Fahrwerk ist.
10. Schleppfahrzeug nach Anspruch 9, d a d u r c h g e -k e n n z e i c h n e t , daß das Had-Fahrwerk eine, einer Gleiskettenlenkung gleichwírkende Radrutschlenkung aufweist.
71. Schleppfahrzeug nach einem der AnsprUche 1 bis 10, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß die Schleppstange nach Art eines Greifarms (3) gestaltet ist, der mit einem Ende im Schleppfahrzeug (2) in einem Drehlager (7) mit vertikaler Drehachse spielfrei gelagert ist und mittels eines auskuppelbaren Stellantriebs verschwenkbar ist.
12. Schleppfahrzeug nach Anspruch 11, d a d u r c h gek e n n z e i c h ne t , daß der Greifarm (3) aus einem inneren, mit dem Schleppfahrzeug (2) verbundenen Greifarmteil (11) und einem äußeren, an das Flugzeug (4) ankoppelbaren Greifarmteil (12) besteht, wobei das innere und-das äußere Greifarmteil (11 und 12) über ein Klappgelenk (10) n;iteinander verbunden sind.
13. Schleppfahrzeug nach Anspruch 12, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß das Klappgelenk (10) eine horizontale Achse aufweist und das äußere Greifarmteil (12) mittels einer Horizontal-Schwenkvorrichtung verschwenkbar ist.
14. Schleppfahrzeug nach den Ansprüchen 12 und 13, d a -d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß das innere Greifarmteil (11) in dem über das Schleppfahrzeug (2) hinausragenden Bereich nach unten abgewinkelt ist und das Klappgelenk (10) unterhalb der Oberkante des Schleppfahrzeugs (2) angesetzt ist.
15. Schleppfahrzeug nach den Ansprechen 12 bis 14, d a -d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daf das innere Greifarmteil (11) im Querschnitt U-förmig gestaltet ist, in welches das äußere Greifarmteil (12) einklappbar ist.
16. Schleppfahrzeug nach den Ansprüchen 1 bis 15, d a -d u r c h g e k e n n 2 e i c h n e t , da£ der Greifarm (3) an seinem freien nde eine kraftbetätigte Greifzange (17) aufweist, deren Greifzangenauge (20) mit einem Kupplungsbolzen (5') an einer an der Bugradsäule (6) des Flugzeugs (4) angeordneten Ku?plungsstelle (5) spielfrei verriegelbar ist.
17. Schleppfahrzeug nach den Ansprüchen 1 bis 15, d a -d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß der Greifarm (3) Einrichtungen aufweist, mit denen die Achse des Grefzangenauges (20) koaxial auf die Achse des Kupplungsbolzens (5') ausrichtbar ist.
18. Schieppfahrzeug nach den Ansprüchen 12 bis 17, d a -d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß die Einrichtungen Stellantriebe umfassen, mit denen der Greifarm (3) in seinem Vertikal-Drehlager (7) verschwenkbar ist, das äußere Greifarmteil (12) im E;lappgelenk (10) in dessen Achsrichtung auerverschiebbar ist, das äußere Greifarmteil (12) in einer Drehlagerung (13) um seine Längsachse verdrehbar ist, und mit denen das äußere Greifarmteil (12) mittels einer Teleskopanordnung (14) in seiner Lange veränderbar ist.
19. Schleppfahrzeug nach Anspruch 18, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß die Teleskopanordnung (14) eine Dämpfungsvorrichtung, beispielsweise einen hydraulisch wirkenden Stoßdämpfer aufweist.
0. Schleppfahrzeug nach den Ansprüchen 1 bis 19, d a -d U r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß in der Schleppstange eine dreidimensionale Kraftmeßdose (15) angeordnet ist, mit der die in der Schleppstange auftretenden Zug- und Druckkräfte, die Querkraft und die Verdrehkraft meßbar snd.
21. Schleppfahrzeug nach den Ansprüchen 19 und 20, d a -d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß die Dämpfungsvorrichtung über die Meßgrößen aus der Kraftmeßdose (15) steuerbar ist.
22. Schleppfahrzeug nach Anspruch 20, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß die Antriebs- und Bremsleistung des Schleppfahrzeugs (2) über die Meßgrößen aus der Kraftmeßdose (15) steuerbar ist.
2. Schleppfahrzeug nach den Ansprüchen 16 bis 22, d a -d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß an seinem freien bunde der Greifarm (3) eine Schnellkupplungseinrichtung (16) für die wahlweise Befestigung unterschiedlicher Greifzangen (17) aufweist.
24. Schleppfahrzeug nach den Ansprüchen 11 bis 23, d a -d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß das Sohleppfahrzeug (2) ein magazin (21) für Greifzangen 47) aufweist, aus dem jeweils eine dem entsprechenden Flugzeugtyp zugehörige Greifzangentype entpehmbar ist und in dem die vorbenutzte Greifzangentype ablagerbar ist.
25. Schleppfahrzeug nach Anspruch 24, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß das Magazin (21) sektorförmig ausgebildet ist und von dem teleskopartig ausfahrbaren Ende des in das innere Greifarm teil (11) eingeschwenkten äußeren Greifarmteils (12) ansteuerbar ist.
26. Schleppfahrzeug nach den Ansprüchen 1 bis 24, d a -d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß das Schleppfahrzeug (2) ein Fernortungssystem (22) aufweist, über das die Position des Flugzeugs (4) ermittelbar ist, und daß das Flugzeug (4) einen Codesender (23) angeordnet hat, über den durch das Fernortungssystem (22) der Flugzeugtyp erfaßbar ist, wobei aus einem Speicher die dem entsprechenden Flugzeugtyp zugehörigen Daten, wie Sicherheitsabstand, Anstellwinkel des Greifarms (3) zur Kupplungsstelle (5) und die Type der Greifzange (17) abrufbar sind.
27. Schleppfahrzeug nach den Ansprüchen 1 bis 26, d a -d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß das Schleppfahrzeug (2) ein Nahortungssystem (24) aufweist, mit dem die Greifzange (17) exakt auf den Kupplungsbolzen (5') der Kupplungsstelle (5) an der Bugradsäule (6) des Flugzeugs (4) ausrichtbar ist.
28. Schleppfahrzeug nach den Ansprüchen 1 bis 27, d a -d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß das Schleppfahrzeug (2) mit Hilfe eines in der Fahrbahn verlegten Linienleiters steuerbar ist.