DE102017206310B4 - Fahrassistenzsystem mit Kurzdistanz-Abstandsbestimmung und Betriebsverfahren - Google Patents

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Abstract

Fahrassistenzsystem für ein Fahrzeug, umfassend- eine Normalbetrieb-Abstandssensorvorrichtung (11) zum Bestimmen von Normalbetrieb-Abstandsinformationen zwischen einem Fahrzeug (11) und mindestens einem Hindernis; und- eine Kurzdistanzbetrieb-Abstandssensorvorrichtung (12) zum Bestimmen von Kurzdistanzbetrieb-Abstandsinformationen zwischen dem Fahrzeug und dem mindestens einen Hindernis, die einen oder mehrere Sender (13), einen oder mehrere Empfänger (14) und zumindest eine Abstandsbestimmungseinheit (15) umfasst und Wellen eines anderen Typs oder einer anderen Frequenz zur Bestimmung der Kurzdistanzbetrieb-Abstandsinformationen verwendet als die Normalbetrieb-Abstandssensoreinrichtung zur Bestimmung der Normalbetrieb-Abstandsinformationen, wobei die Normalbetrieb-Abstandssensorvorrichtung (11) einen oder mehrere Normalbetrieb-Sender und einen oder mehrere Normalbetrieb-Empfänger umfasst und der eine oder die mehreren Normalbetrieb-Sender dazu eingerichtet sind, Ultraschallwellen abzustrahlen; und wobei das Fahrassistenzsystem auch- eine Koordinierungseinheit (16) aufweist, dazu eingerichtet, abhängig zumindest von von der Normalbetrieb-Abstandssensorvorrichtung (11) empfangenen Normalbetrieb-Abstandsinformationen das Bestimmen von Kurzdistanzbetrieb-Abstandsinformationen durch die Kurzdistanzbetrieb-Abstandssensorvorrichtung (12) zu steuern, wobei die Koordinierungseinheit (16) außerdem dazu eingerichtet ist, den einen oder die mehreren Sender (13) der Kurzdistanz-Abstandssensorvorrichtung (12) einzeln anzusteuern.

Description

  • Die vorliegende Erfindung betrifft ein Fahrassistenzsystem für ein Fahrzeug. Zudem betrifft die vorliegende Erfindung ein Verfahren zum Betreiben eines Fahrassistenzsystems.
  • Fahrassistenzsysteme können den Fahrer eines Fahrzeugs bei der Fahrzeugsteuerung unterstützen, beispielsweise beim Manövrieren zwischen Hindernissen, in engen Straßen oder beim Einparken in einer Parklücke. Fahrassistenzsysteme können über Sensoren verfügen, um die Umgebung zu erfassen, und können dem Fahrer Informationen zum vom Fahrer durchgeführten Fahrmanöver geben, beispielsweise in Form von visuellen oder akustischen Signalen. Automatische Fahrassistenzsysteme übernehmen nicht nur das Erfassen von Umgebungsinformationen, sondern auch das Steuern des Fahrzeugs, beispielsweise beim Einparken. Darüber hinaus sehen andere Systeme das automatische Berechnen eines geeigneten Fahrwegs und auch das Ausführen der erforderlichen Fahrmanöver vor, überlassen dem Fahrer aber weitreichende Kontrollmöglichkeiten, in das ansonsten automatisch ablaufende Fahrmanöver einzugreifen.
  • Dabei ist das möglichst exakte Erfassen des zum Manövrieren zur Verfügung stehenden Platzes erforderlich, insbesondere um kritische Situationen beim Manövrieren in nur geringem Abstand zu Hindernissen wie z.B. anderen Fahrzeugen zu vermeiden.
  • Hierzu werden am Fahrzeug angebrachte, beispielsweise in die Stoßstange eingearbeitete, häufig mit Ultraschall arbeitende, Abstandssensoren zur Erfassung eines verbleibenden Abstands zu einem Hindernis verwendet. Dabei werden Ultraschallsignale abgestrahlt und aus der Auswertung der empfangenen reflektierten Signale die Entfernung zum Ort der Reflexion, also dem Hindernis, ermittelt.
  • Allerdings ist die Genauigkeit der Abstandsermittlung unter anderem abhängig von der verwendeten Sensortechnologie. So liefern beispielsweise Ultraschallsensoren zwar zuverlässige Informationen, wenn das Hindernis sich in einem Abstand außerhalb eines Nah- oder Kurzdistanzbereichs, also oberhalb eines Mindestabstands befindet. Für Ultraschallsensoren liegt dieser im Bereich von einigen Dezimetern, typischerweise oberhalb von 30 cm. Wird dieser Abstandsschwellenwert jedoch unterschritten, wird keine oder eine weniger zuverlässige Abstandsangabe ermittelt. Erfolgt nun beispielsweise ein Parkmanöver, entweder automatisch oder durch einen Fahrer gesteuert, der sich auf visuelle, akustische oder haptische Warnsignale von dem Fahrassistenzsystem verlässt, wird diese verbleibende Kurzdistanz nicht zum Manövrieren genutzt, so dass ein Parkmanöver bei einer entsprechend kleinen Parklücke nicht erfolgreich durchgeführt werden kann, obwohl der verbleibende Abstand möglicherweise ausreichen würde, um das Parkmanöver komplett durchzuführen.
  • In der US 5 754 123 A wird ein Fahrassistenzsystem für Rückwärtsfahrten eines Fahrzeugs gezeigt, mit einem Nahbereich-Abstandssensorsystem, das Ultraschallwellen verwendet, und einem Fernbereich-Abstandssensorsystem, das Radarwellen verwendet, wobei ein Steuermodul das Radarsystem für den Fernbereich in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit oder dem Betriebsmodus deaktivieren kann.
  • In der DE 10 2014 206 235 A1 wird eine Objekterkennung durch ein aktives Parkassistenzsystem beschrieben, bei dem eine Kombination von gleichzeitig betriebenen Ultraschallsensoren und Radar eingesetzt wird, wobei mit den Ultraschalldaten Objekte, insbesondere niedrige, wie der Randstein, mit den Radardaten dagegen insbesondere höhere Objekte detektiert werden sollen.
  • In der DE 298 19 209 U1 wird eine Einparkhilfe mit kombinierter Sensorik beschrieben, bei der die Nahbereichssensorik ein langwelliges elektromagnetisches Strahlungsfeld oder Radarstrahlen und die Fernbereichssensorik elektromagnetische Strahlung oder Schallwellen verwendet, insbesondere Infrarotstrahlen, Ultraschall oder Radar. Beide Sensorik-Komponenten werden gemeinsam genutzt, wobei in Abhängigkeit davon, ob ein Hindernis von der Fernbereichssensorik oder der Nahbereichssensorik detektiert wird, eine zweistufige Warnung abgegeben werde kann.
  • In der DE 10 2010 062 322 A1 wird ein Verfahren zum Kalibrieren eines Fahrassistenzsystems beschrieben, das den Fahrer beim Einparken in eine Parklücke unterstützen soll. Dabei werden zur Erfassung von Objekten im Fernbereich Radarsensoren, Lidarsensoren oder Kameras eingesetzt, während im Nah- oder Kurzdistanzbereich außerdem auch Infrarotsensoren oder Ultraschallsensoren verwendet werden können.
  • In der DE 10 2009 054 101 A1 wird eine Beleuchtungsvorrichtung für ein Fahrzeug beschrieben, bei der ein Scheinwerfer zur Verkehrsraumausleuchtung in Bauraum sparender Anordnung sowohl eine Strahlungsquelle zur Erzeugung infraroter Strahlung als auch eine Lichtquelle zur Erzeugung sichtbaren Lichts aufweist.
  • In der DE 10 2007 051 190 A1 wird ein Fahrerassistenzsystem gezeigt, bei dem eine Fernbereichs-Radarvorrichtung zur Erkennung entfernter Objekte und eine Nahbereichs-Erkennungsvorrichtung zur Erkennung von Objekten in der engeren Umgebung des Fahrzeugs dienen, wobei die Nahbereichs-Erkennungsvorrichtung entweder Radar, Ultraschall, Infrarotstrahlen oder sichtbares Licht verwendet.
  • In der DE 33 02 771 A1 wird ein Schleppfahrzeug für Flugzeuge gezeigt, das als Fernortungssystem ein Radarsystem vorsieht und bei dem das Nahortungssystem zur Steuerung des Ankoppelvorgangs auf der Verwendung von Infrarotstrahlen basiert.
  • Es ist daher eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, die Einsetzbarkeit eines Fahrassistenzsystems dahingehend zu erweitern, dass zum Manövrieren in der Nähe von Hindernissen zusätzlich auch ein verbleibender KurzdistanzBereich in effizienter Weise nutzbar wird.
  • Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß mit einem Fahrassistenzsystem für ein Fahrzeug gemäß Anspruch 1 sowie einem Verfahren zum Betreiben eines solchen Fahrassistenzsystems gemäß Anspruch 9 gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben.
  • Das erfindungsgemäße Fahrassistenzsystem für ein Fahrzeug umfasst eine Normalbetrieb-Abstandssensorvorrichtung zum Bestimmen von Normalbetrieb-Abstandsinformationen zwischen einem Fahrzeug und mindestens einem Hindernis. Es ist vorgesehen, dass das Fahrassistenzsystem auch eine Kurzdistanzbetrieb-Abstandssensorvorrichtung zum Bestimmen von Kurzdistanzbetrieb-Abstandsinformationen zwischen dem Fahrzeug und dem mindestens einen Hindernis aufweist, die einen oder mehrere Sender, einen oder mehrere Empfänger und zumindest eine Abstandsbestimmungseinheit umfasst und Wellen eines anderen Typs oder einer anderen Frequenz zur Bestimmung der Kurzdistanzbetrieb-Abstandsinformationen verwendet als die Normalbetrieb-Abstandssensoreinrichtung zur Bestimmung der Normalbetrieb-Abstandsinformationen.
  • Der Abstand zu einem Hindernis ist die Distanz zu einem Ort, an dem die ausgesandten Wellen zumindest teilweise reflektiert werden, so dass sie von dem Empfänger aufgefangen werden können. Aus der Intensität des empfangenen Signals oder aus Laufzeitunterschieden o.ä. kann dann von der Abstandsbestimmungseinheit der Abstand zum Hindernis bestimmt werden. Eine Abstandsbestimmungseinheit kann beispielsweise ein Prozessor oder Mikrocontroller in dem Fahrzeug sein, z.B.. mit einem geeigneten Rechenprogramm, um von den Empfängern gelieferten Signale, bspw. Intensitäten, in Abstände zu einem Hindernis umzurechnen. Der Begriff mindestens eine Abstandsbestimmungseinheit umfasst, dass von einer Mehrzahl von Sendern und Empfängern generierte Signale von einer zugehörigen Mehrzahl von Abstandsbestimmungseinheiten, aber auch einer einzigen Einheit für alle Signale, ausgewertet werden können.
  • Abstandsinformationen sind hierbei insbesondere die gemessenen Abstands- oder Distanzwerte zwischen dem Fahrzeug und dem Hindernis, beispielsweise einem anderen Fahrzeug. Da die Kurzdistanzbetrieb-Sensorvorrichtung (und auch die Normalbetrieb-Sensorvorrichtung) auch über mehr als einen einen Sender und Empfänger aufweisenden Sensor, d.h. über mehrere Sender und/oder Empfänger verfügen kann, können auch die Abstände des Fahrzeugs zu mehr als einem Hindernis überwacht werden. Die Abstandsinformationen können dann außer den Abstandswerten auch eine Zuordnung der gemessenen Abstandswerte zu den Sensoren und somit zu Positionen am Fahrzeug umfassen. Abstandsinformationen zwischen einem Fahrzeug und mindestens einem Hindernis sind daher Informationen über Abstände zwischen dem Fahrzeug und dem mindestens einen Hindernis, sowie ggf. die räumliche Zuordnung. Normalbetrieb-Abstandsinformationen sind Abstandsinformationen ermittelt in einem Normalbetrieb, also einem ersten Betriebsmodus. Kurzdistanzbetrieb-Abstandsinformationen sind Abstandsinformationen ermittelt in einem Kurzdistanzbetrieb, also einem zweiten Betriebsmodus, der für Abstandsmessungen insbesondere in einem Nah- oder Kurzdistanzbereich geeignet sein kann, also dazu angepasst sein kann, in dem Kurzdistanzbereich bessere Ergebnisse zu liefern als die Normalbetrieb-Abstandssensoreinrichtung.
  • Wellen eines anderen Typs sind beispielsweise Wellen, die sich in ihrer Ausbreitungsform unterscheiden, z.B. elektromagnetische Wellen einerseits und Wellen, die ein Ausbreitungsmedium erfordern andererseits, z.B. Schallwellen.
  • Das erfindungsgemäße Fahrassistenzsystem verfügt also über zwei verschiedene Abstandssensorvorrichtungen, die zur Ermittlung von Abständen unterschiedliche Wellen verwenden. Es bietet zumindest den Vorteil, dass die zusätzliche Kurzdistanz-Abstandssensorvorrichtung ein für diesen Nah- oder Kurzdistanzbereich optimiertes Messverfahren verwenden kann, auch wenn sich dieses möglicherweise wiederum nicht oder nur suboptimal für den Normalbetrieb des Fahrassistenzsystems eignet, in dem auch größere Abstände erfasst werden, beispielsweise die gesamte Länge einer Parklücke, und größere Manövrierbewegungen des Fahrzeugs überwacht werden sollen.
  • In einer Ausführungsform sind der eine oder die mehreren Sender der Kurzdistanzbetrieb-Abstandssensorvorrichtung dazu eingerichtet, Infrarotwellen abzustrahlen. Entsprechend sind auch der eine oder die mehreren Empfänger der Kurzdistanzbetrieb-Abstandssensorvorrichtung dazu eingerichtet, einen reflektierten Anteil der ausgestrahlten Infrarotwellen zu empfangen, so dass die mindestens eine Abstandsbestimmungseinheit oder Auswerteeinheit durch Auswertung der gesendeten und empfangenen Wellen die Abstandsinformationen bestimmen kann. Infrarotwellen weisen etwa eine Wellenlänge von 10-3 m bis 7,8×10-7 m auf, d.h. etwa 1 mm bis 780 nm, was etwa einem Frequenzbereich von 3×1011 Hz bis ca. 4x1014 Hz, d.h. etwa 300 GHz bis 400 THz entspricht. Damit ist eine genaue Messung auch kleinerer Abstände möglich, wobei auf kurze Distanzen der Einsatz von Infrarotstrahlen auch sehr robust gegenüber äußeren Einflüssen ist, wie beispielsweise den Lichtverhältnissen im sichtbaren Bereich.
  • In einer weiteren Ausführungsform ist es vorgesehen, sichtbares Licht zu verwenden, d.h. der eine oder die mehreren Sender sind dazu eingerichtet, Licht im sichtbaren Bereich abzustrahlen. Obwohl die Reflexion sichtbaren Lichts stärker von äußeren Einflüssen wie einer Änderung der Beleuchtungsverhältnisse durch Umgebungslicht beeinflusst wird, liegt ein Vorteil darin, preiswerte konventionelle Beleuchtungsmittel verwenden zu können oder die Reflexionen von Licht bereits vorhandener Fahrzeugbeleuchtung auswerten zu können, insbesondere beispielsweise wenn das Fahrassistenzsystem zu einem Fahrzeug gehört, das unter kontrollierten Umweltbedingungen eingesetzt wird, z.B. zu einem autonomen Fahrzeug in einer Fabrikhalle o.ä.
  • Die Normalbetrieb-Abstandssensorvorrichtung umfasst ebenfalls einen oder mehrere andere Sender, einen oder mehrere andere Empfänger und zumindest eine (andere oder dieselbe) Abstandsbestimmungseinheit. Der eine oder die mehreren Normalbetrieb-Sender sind häufig dazu eingerichtet, Ultraschallwellen abzustrahlen, d.h. Schallwellen in einem hochfrequenten, für Menschen nicht hörbaren Frequenzbereich von etwa 20 kHz bis 1,6 GHz.
  • In einer Ausführungsform des Fahrassistenzsystems ist es vorgesehen, dass der eine oder die mehreren Sender der Kurzdistanzbetrieb-Abstandssensorvorrichtung eine oder mehrere Leuchtdiodeneinrichtungen umfassen, betreibbar in zumindest einem ersten Betriebszustand, in dem sichtbares Licht abgestrahlt wird, und in einen zweiten Betriebszustand, in dem Infrarotwellen abgestrahlt werden. Es werden sogenannte Duo-Leuchtdioden bzw. Dual-Infrarot-Leuchtdioden eingesetzt, die je nach Betriebszustand sichtbares Licht oder Infrarotlicht abstrahlen. Derartige Leuchtdiodeneinrichtungen werden beispielsweise mit einem Gehäuse realisiert, in dem zwei LED-Chips für die beiden Betriebszustände untergebracht sind. Dies bietet den Vorteil, dass die Positionierung der Sender der Kurzdistanz-Abstandssensorvorrichtung am Fahrzeug dort erfolgen kann, wo bereits Leuchtdioden zu Beleuchtungszwecken vorgesehen sind.
  • In einer bevorzugten Ausführungsform ist es daher vorgesehen, dass die eine oder die mehreren Leuchtdiodeneinrichtungen zumindest im ersten Betriebszustand einen Teil einer Fahrzeugbeleuchtung des Fahrzeugs bilden. Hierzu ist es insbesondere bevorzugt vorgesehen, einige oder alle der Fahrbeleuchtungsdioden, beispielsweise der Scheinwerfer-Leuchtdioden, auszutauschen mit Dual-Leuchtdioden, die zumindest in dem ersten Betriebszustand sichtbares Licht abstrahlen, aber in dem zweiten Betriebszustand Infrarotwellen abstrahlen. Dies bietet den Vorteil, die Sender der Kurzdistanz-Abstandssensorvorrichtung ohne oder mit nur geringfügigen baulichen Veränderungen in das Fahrzeug integrieren zu können, was beispielsweise für die Nachrüstbarkeit vorhandener Fahrzeuge vorteilhaft ist. Bei einem derart modifizierten Fahrzeugscheinwerfer können mehrere oder alle Leuchtdioden (LEDs) des Scheinwerfers durch Dual-Infrarot-LEDs ausgetauscht sein.
  • Die Fahrzeugbeleuchtung betrifft hier insbesondere die Fahrscheinwerfer, aber, je nach Ausführungsform, auch andere Lichtquellen, beispielsweise Blinker, Nebelleuchte oder Rückfahrscheinwerfer.
  • In einer Ausführungsform des Fahrassistenzsystems umfassen der eine oder die mehreren Empfänger der Kurzdistanz-Abstandssensorvorrichtung einen oder mehrere am Fahrzeug angeordnete Fotosensoren. Diese können an passenden Stellen am Fahrzeug angebracht sein. Je nach Ausführungsform werden extra dafür angebaute Fotosensoren oder vorhandene Sensoren für die Detektion von Infrarot (IR)-Wellen genutzt, beispielsweise Fotochips von installierten Kameras, bei denen der IR-Filter deaktiviert ist.
  • In einer beispielhaften Ausführungsform dient zumindest einer des einen oder der mehreren Fotosensoren auch einer Steuerung einer automatischen Fahrlichtschaltung. Hierfür werden ggf. bereits vorhandene Sensoren verwendet, die dazu dienen, automatisch das Fahrlicht bei Dunkelheit zu aktivieren und zu steuern.
  • In einer weiteren beispielhaften Ausführungsform umfasst zumindest einer des einen oder der mehreren Fotosensoren eine beispielsweise im Frontbereich des Fahrzeugs angeordnete LIDAR-Kamera (LIDAR - light detection and ranging). Sind die Infrarotfilter der Kamera deaktiviert, kann aus der aufgenommenen Bildsequenz durch Anwendung geeigneter Bildverarbeitungsalgorithmen die Abstandsinformation erhalten werden.
  • Auch andere Kameras können verwendet werden. In einer weiteren Ausführungsform umfasst beispielsweise zumindest einer des einen oder der mehreren Fotosensoren eine Rückfahrkamera.
  • Das Fahrassistenzsystem umfasst auch eine Koordinierungseinheit, dazu eingerichtet, abhängig zumindest von von der Normalbetrieb-Abstandssensorvorrichtung empfangenen Normalbetrieb-Abstandsinformationen das Bestimmen von Kurzdistanzbetrieb-Abstandsinformationen durch die Kurzdistanzbetrieb-Abstandssensorvorrichtung zu steuern. Hierzu kann beispielsweise vorgesehen sein, dass die Kurzdistanzbetrieb-Abstandssensorvorrichtung von der Koordinierungseinheit aktiviert und deaktiviert wird, oder einzelne Sender und/oder Empfänger davon, oder dass die Signale sowohl von der Normalbetrieb-Abstandssensorvorrichtung als auch von der Kurzdistanzbetrieb-Abstandssensorvorrichtung zwar ständig zur Verfügung stehen, aber die Koordinierungseinheit entscheidet, welche der Informationen verwendet werden. In einer weiteren Ausführungsform kann die Koordinierungseinheit dazu auch jeweils die Normalbetrieb-Abstandssensorvorrichtung aktivieren und deaktivieren, wenn sie gerade nicht verwendet wird bzw. die Kurzdistanzvorrichtung gerade wieder deaktiviert oder aktiviert wird.
  • Die Koordinierungseinheit ist dazu eingerichtet, den einen oder die mehreren Sender der Kurzdistanz-Abstandssensorvorrichtung einzeln anzusteuern. Sie kann dabei die Sender der Kurzdistanzbetrieb-Abstandssensorvorrichtung insbesondere separat aktivieren und deaktivieren. In einer Ausführungsform gilt dies auch für die Empfänger. So kann der Energieverbrauch durch die Kurzdistanzbetrieb-Abstandssensorvorrichtung reduziert werden.
  • Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung ist ein Verfahren zum Betreiben eines Fahrassistenzsystems gemäß einer der beschriebenen Ausführungsformen vorgesehen, das ein Bestimmen von Normalbetrieb-Abstandsinformationen mit der Normalbetrieb-Abstandssensorvorrichtung, ein Überprüfen eines fahrsituationsbezogenen Manövrierkriteriums, und zumindest wenn das Überprüfen des fahrsituationsbezogenen Manövrierkriteriums ergibt, dass das fahrsituationsbezogenen Manövrierkriterium erfüllt ist, ein Bestimmen von Kurzdistanzbetrieb-Abstandsinformationen mit der Kurzdistanz-Abstandssensorvorrichtung umfasst.
  • Dies bietet den Vorteil, dass angepasst an die aktuelle Situation entschieden werden kann, die Abstandsinformationen auf den Messungen der für den Kurzdistanzbereich optimierten Kurzdistanzbetrieb-Abstandssensorvorrichtung zu basieren, so dass das Manövrieren kollisionsfrei fortgesetzt werden kann.
  • Ein fahrsituationsbedingtes Manövrierkriterium ist hierbei das Kriterium, nach dem beurteilt wird, ob das Fahrzeug gerade in den Kurzdistanzbereich zu einem Hindernis eintritt.
  • Das Verfahren umfasst, dass das Überprüfen des fahrsituationsbezogenen Manövrierkriteriums ein Überprüfen der Normalbetrieb-Abstandsinformationenumfasst; und dass das fahrsituationsbezogene Manövrierkriterium erfüllt ist, wenn das Überprüfen der Normalbetrieb-Abstandsinformationen ergibt, dass ein Abstand zu dem mindestens einen Hindernis geringer als ein Abstandsschwellenwert ist.
  • Der Abstandsschwellenwert ist ein Wert, der den Abstand bezeichnet, ab dem die Normalbetrieb-Abstandssensorvorrichtung keine bzw. keine ausreichend genauen Abstandsinformationen mehr liefert.
  • Dies bietet den Vorteil, dass auch nach dem Eintritt des Fahrzeugs in den Kurzdistanzbereich weiter genaue Abstandsinformationen bereitgestellt werden können, die bei einem automatischen Fahrassistenzsystem zur Steuerung des Fahrzeugs oder ansonsten dem Fahrer in Form von beispielsweise visuellen, akustischen oder haptischen Signalen zur Verfügung stehen, so dass ein zumindest um einen Teil des Kurzdistanzbereichs erweiterter Bereich zum Manövrieren des Fahrzeugs genutzt werden kann.
  • Verwendet die Normalbetrieb-Abstandssensorvorrichtung mehr als einen zugehörigen Sender und/oder Empfänger, kann es vorgesehen sein, dass, sobald eine der so erhaltenen Abstandsinformationen anzeigt, dass im Bereich des zugehörigen Sensors der Abstandsschwellenwert unterschritten wurde, die gesamte Messung durch die Kurzdistanzbetrieb-Abstandssensorvorrichtung übernommen wird.
  • In einer weiteren Ausführungsform ist es vorgesehen, dass die Kurzdistanzbetrieb-Abstandssensoren nur genau in dem Bereich, in dem die Unterschreitung des Abstandsschwellenwerts angezeigt wurde, die diesem Bereich zuordenbaren Sender und Empfänger der Kurzdistanzbetrieb-Abstandssensorvorrichtung aktiviert werden, während ansonsten die Messungen weiter von der Normalbetrieb-Abstandssensorvorrichtung durchgeführt werden. Insbesondere kann dazu vorgesehen sein, dass jeder Kurzdistanzsensor individuell von der Koordinierungseinheit aktivierbar ist.
  • In einer beispielhaften Ausführungsform liegt der Abstandsschwellenwert in einem Bereich von 20 cm bis 40 cm. Beispielsweise kann ein Abstandsschwellenwert von etwa 30 cm festgelegt werden. So kann insbesondere für ultraschallbasierte Normalbetrieb-Abstandssensorvorrichtungen ein geeigneter Umschaltwert festgelegt werden, wobei infrarotbasierte Kurzdistanzbetrieb-Abstandssensorvorrichtungen in diesem Bereich gut funktionieren.
  • Vorzugsweise ist auch vorgesehen, wenn der von der Kurzdistanzbetrieb-Abstandssensorvorrichtung ermittelte verbleibende Abstand wieder größer als der Abstandsschwellenwert wird, den Abstand wieder mit der Normalbetrieb-Abstandssensorvorrichtung zu bestimmen.
  • In einer bevorzugten Ausführungsform umfasst das Verfahren ein Überprüfen der Kurzdistanzbetrieb-Abstandsinformationen; und wenn das Überprüfen der Kurzdistanzbetrieb-Abstandsinformationen ergibt, dass der Abstand zu dem mindestens einen Hindernis um mindestens einen Hysteresewert größer als der Abstandsschwellenwert ist, ein Bestimmen von Normalbetrieb-Abstandsinformationen mit der Normalbetrieb-Abstandssensorvorrichtung.
  • Der Hysteresewert kann gleich null sein, so dass sofort wieder umgeschaltet wird. Vorzugsweise ist der Wert aber größer als null. Dies hat den Vorteil, dass im Grenzbereich die Anzahl der Umschaltvorgänge verringert wird und der Normalbetrieb erst wieder aufgenommen wird, wenn relativ sicher ist, dass der Schwellenwert nicht gleich wieder überschritten werden wird.
  • Gemäß einer weiteren Ausführungsform umfasst das Verfahren ein Erfassen eines Vorliegens eines Parkmanövers; und wobei, wenn ein Parkmanöver vorliegt, umfasst das Überprüfen des fahrsituationsbezogenen Manövrierkriteriums ein Überprüfen einer Dauer einer Fahrzeugbewegung in unveränderter Richtung; und wobei das fahrsituationsbezogene Manövrierkriterium erfüllt ist, wenn das Überprüfen der Dauer ergibt, dass eine maximale Bewegungsdauer überschritten wurde. Dass gerade ein Parkmanöver ausgeführt werden soll, kann beispielsweise dem Fahrassistenzsystem durch den Fahrer angezeigt werden (z.B. Einparkmodus auswählen) oder kann anhand anderer Kriterien, wie beispielsweise der langsamen Geschwindigkeit des Fahrzeugs, das Einlegen des Rückwärtsgangs oder anhand des Musters der Lenkbewegungen erkannt werden. Wenn das Erfassen des Vorliegens eines Parkmanövers umfasst, dass auch die Größe oder Dimensionen einer Parklücke erfasst werden, kann die maximale Bewegungsdauer beispielsweise auch aus der Fahrzeuggeschwindigkeit, der Länge des Fahrzeugs und der Größe der Parklücke ermittelt werden.
  • In einer weiteren Ausführungsform umfasst das Verfahren ein Erfassen eines Vorliegens eines Parkmanövers; und wobei, wenn ein Parkmanöver vorliegt, umfasst das Überprüfen des fahrsituationsbezogenen Manövrierkriteriums ein Überprüfen einer Weglänge bei einer Fahrzeugbewegung in unveränderter Richtung; und wobei das fahrsituationsbezogene Manövrierkriterium erfüllt ist, wenn das Überprüfen der Weglänge ergibt, dass eine maximale Weglänge überschritten wurde. Die maximale Weglänge kann beispielsweise in Abhängigkeit von der Größe der Parklücke bestimmt werden.
  • Bei dem erfindungsgemäßen Verfahren umfasst das Überprüfen der Normalbetrieb-Abstandsinformationen ein Zuordnen von Bereichen, für die der Abstand unterhalb des Abstandsschwellenwerts liegt, zu Sendern der Kurzdistanz-Abstandsensorvorrichtung und umfasst das Bestimmen von Kurzdistanzbetrieb-Abstandsinformationen mit der Kurzdistanz-Abstandssensorvorrichtung, dass das Bestimmen nur unter Verwendung der Sender erfolgt, die Bereichen zugeordnet wurden, für die der Abstand unterhalb des Abstandsschwellenwerts liegt. Hierzu kann die Koordinierungseinheit entsprechend ausgebildet sein, die Kurzdistanzsensoren ggf. auch separat zu aktivieren.
  • In einer Ausführungsform des Verfahrens umfasst das Bestimmen von Kurzdistanzbetrieb-Abstandsinformationen mit der Kurzdistanz-Abstandssensorvorrichtung, dass das Bestimmen nur unter Verwendung der Sender erfolgt, die zum Bestimmen von Kurzdistanzbetrieb-Abstandsinformationen für Bereiche in einer Bewegungsrichtung des Fahrzeugs beitragen. Ein Kontakt mit einem Hindernis würde am wahrscheinlichsten in Bewegungsrichtung passieren. Indem nur die Sensoren in Bewegungsrichtung genutzt werden, bietet sich beispielsweise der Vorteil, den Energieverbrauch für den Betrieb der Kurzdistanzbetrieb-Abstandssensorvorrichtung reduzieren zu können.
  • Gemäß einer weiteren Ausführungsform umfasst das Verfahren außerdem ein Erfassen einer Länge einer Parklücke. In dieser Ausführungsform umfasst das Überprüfen des fahrsituationsbezogenen Manövrierkriteriums ein Überprüfen der Länge der Parklücke; und das fahrsituationsbezogene Manövrierkriterium ist erfüllt, wenn die Länge der Parklücke über einer von einer Länge des Fahrzeugs abhängigen Minimal-Manövrierlänge, aber unterhalb einer Kurzdistanz-Manövrierlänge liegt. Die Länge der Parklücke wird beispielsweise mit der Normalbetrieb-Abstandssensorvorrichtung erfasst. Ist bereits anhand der Länge der Parklücke feststellbar, dass der Einsatz der Kurzdistanzbetrieb-Abstandssensorvorrichtung erforderlich ist, wird auf Hin- und Herschalten zwischen den verschiedenen Abstandssensorvorrichtungen verzichtet und das Parkmanöver vollständig unter Verwendung der Kurzdistanz-Abstandssensorvorrichtung durchgeführt. Dies hat den Vorteil, dass der Betriebszustand stabil bleibt und weniger Energie durch Schaltvorgänge und dem ansonsten ggf. zeitweise gleichzeitigen Betrieb beider Abstandssensorvorrichtungen verbraucht wird.
  • Gemäß noch einer weiteren Ausführungsform umfasst das Verfahren ein Erfassen von mehrdimensionalen Abmessungen einer Parklücke und ein Auswählen von Anzahl und Positionen der zum Bestimmen der Kurzdistanz-Abstandsinformationen zu verwendenden Sendern und Empfängern der Kurzdistanzbetrieb-Sensorvorrichtung in Abhängigkeit von den Abmessungen. Bei dieser Ausführungsform wird nicht nur die Länge der Parklücke bestimmt, sondern mindestens noch eine räumliche Information in einer anderen Dimension, beispielsweise die Breite bzw. Tiefe der Parklücke oder die Position auf dem Fahrweg (z.B. linker Straßenrand oder rechter) oder die Art der Parklücke (z.B. längs parken oder senkrecht). So kann anhand der Form bzw. des Layouts der Parklücke eine Anzahl und Position der zu aktivierenden bzw. zu verwendenden Sender und Empfänger der Kurzdistanz-Abstandserfassungseinrichtung in Abhängigkeit davon ausgewählt werden.
  • Dabei ist es insbesondere vorgesehen, in den Bereichen des Fahrzeugs mehr Sensoren zu aktivieren, in denen der Abstand zum Hindernis wahrscheinlich zuerst am geringsten sein wird. Beispielsweise kann es insbesondere vorgesehen sein, beim einem Parkmanöver in Fahrbahnrichtung, auf der der Fahrbahnmitte zugewandten Seite des Fahrzeugs den Eckbereich in Fahrtrichtung des Fahrzeugs mit mehr Sensoren zu überwachen als den dem Fahrbahnrand zugewandten Eckbereich in Fahrtrichtung, d.h. beispielsweise beim Rückwärts-Einparken in Längsrichtung auf der rechten Fahrbahnseite beim ersten Zug hinten links mehr, hinten rechts weniger Sensoren zu aktivieren.
  • Die Erfindung wird nachstehend im Zusammenhang mit der folgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen mit Bezug auf die begleitenden Zeichnungen näher erläutert. Es zeigen:
    • 1 eine schematische Darstellung eines Beispiels eines Fahrzeugs mit einem Fahrassistenzsystem gemäß einer Ausführungsform der Erfindung;
    • 2 eine schematische Darstellung eines Beispiels für modifizierte Fahrzeug-Scheinwerfer;
    • 3 eine schematische Darstellung für selektiv aktivierte Kurzdistanz-Abstandssensoren während eines Parkmanövers;
    • 4 eine schematische Darstellung von Aspekten eines Verfahrens zum Betreiben einer Fahrassistenzvorrichtung gemäß einer Ausführungsform der Erfindung; und
    • 5 eine weitere schematische Darstellung von Aspekten eines Verfahrens zum Betreiben einer Fahrassistenzvorrichtung gemäß einer weiteren Ausführungsform der Erfindung.
  • Es versteht sich, dass andere Ausführungsformen benutzt und strukturelle oder logische Änderungen vorgenommen werden können, ohne von dem Schutzumfang der vorliegenden Erfindung abzuweichen. Es versteht sich, dass die Merkmale der vorstehend und nachstehend beschriebenen verschiedenen beispielhaften Ausführungsformen miteinander kombiniert werden können, sofern nicht spezifisch anders angegeben. Die Beschreibung ist deshalb nicht in einschränkendem Sinne aufzufassen, und der Schutzumfang der vorliegenden Erfindung wird durch die angefügten Ansprüche definiert.
  • 1 zeigt eine schematische Darstellung eines Beispiels eines Fahrzeugs mit einem Fahrassistenzsystem gemäß einer Ausführungsform der Erfindung. Das Fahrzeug 10 weist ein Fahrassistenzsystem auf, das zwei unterschiedliche Abstandssensorvorrichtungen zur Bestimmung von Abständen zwischen dem Fahrzeug 10 und eventuell vorhandenen Hindernissen aufweist, zum einen eine Normalbetrieb-Abstandssensorvorrichtung 11, die beispielsweise Abstände bestimmt durch das Aussenden von Ultraschallwellen, Auffangen von reflektierten Anteilen der ausgesendeten Ultraschallwellen und Berechnen der Abstände beispielsweise aus Laufzeitunterschieden oder Intensitätsveränderungen. Zusätzlich weist das Fahrassistenzsystem des Fahrzeugs 10 eine Kurzdistanzbetrieb-Abstandssensorvorrichtung 12 zum Bestimmen von Kurzdistanzbetrieb-Abstandsinformationen zwischen dem Fahrzeug und dem oder den Hindernissen auf. Die gezeigte Kurzdistanzbetrieb-Abstandssensorvorrichtung 12 weist mehrere Sender 13 und mehrere Empfänger 14 und eine Abstandsbestimmungseinheit 15 auf und verwendet Wellen eines anderen Typs oder einer anderen Frequenz zur Bestimmung der Kurzdistanzbetrieb-Abstandsinformationen als die Normalbetrieb-Abstandssensoreinrichtung zur Bestimmung der Normalbetrieb-Abstandsinformationen, beispielsweise Infrarotwellen anstatt Ultraschallwellen. Darüber hinaus weist das Fahrassistenzsystem des Fahrzeugs 10 eine Koordinierungseinheit 16 auf, die direkt oder indirekt mit der Normalbetrieb-Abstandssensorvorrichtung 11 und der Kurzdistanzbetrieb-Abstandssensorvorrichtung 12 verbunden ist und dazu eingerichtet ist, abhängig zumindest von von der Normalbetrieb-Abstandssensorvorrichtung 11 empfangenen Normalbetrieb-Abstandsinformationen das Bestimmen von Kurzdistanzbetrieb-Abstandsinformationen durch die Kurzdistanzbetrieb-Abstandssensorvorrichtung 12 zu steuern. Hierzu kann sie die Sender 13 und Empfänger 14 der Kurzdistanzbetrieb-Abstandssensorvorrichtung 12 aktivieren und deaktivieren. Vorzugsweise steuert die Koordinierungseinheit 16 auch das Aktivieren und Deaktivieren der Sender und Empfänger der Normalbetrieb-Abstandssensorvorrichtung 11.
  • 2 zeigt eine schematische Darstellung eines Beispiels für modifizierte Fahrzeug-Scheinwerfer. Die gezeigten Fahrzeugscheinwerfer 21 sind LED-Scheinwerfer eines Fahrzeugs mit einem erfindungsgemäßen Fahrassistenzsystem. Sie weisen neben konventionellen Scheinwerfer-Leuchtdioden (LEDs) 22 (weiß dargestellt) zum Abstrahlen von sichtbarem Licht außerdem Dual-Infrarot-Leuchtdioden 23 auf (schwarz dargestellt), die in einem ersten Betriebsmodus zwar wie die konventionellen LEDs sichtbares Licht ausstrahlen, in einem zweiten Betriebsmodus aber als Sender der Kurzdistanz-Abstandssensorvorrichtung dienen und Infrarotwellen ausstrahlen. Um die Scheinwerfer zu modifizieren, wurden bei Scheinwerfern mit ausschließlich konventionellen LEDs ein Teil dieser LEDs ausgetauscht gegen Dual-Infrarot-Leuchtdioden 23, so dass eine weitergehende bauliche Veränderung der Scheinwerfer vermieden werden konnte.
  • 3 zeigt eine schematische Darstellung für selektiv aktivierte Kurzdistanz-Abstandssensoren während eines Parkmanövers. Dargestellt ist ein Fahrzeug 31, das gerade ein Rückwärts-Einparkmanöver in eine Parklücke in Längsrichtung zwischen zwei weiteren Fahrzeugen 32, 33 am rechten Fahrbahnrand ausführt. Die Kurzdistanz-Abstandssensorvorrichtung ist nur im Heck-Bereich des Fahrzeugs aktiviert. In den Rückfahrleuchten integrierte Infrarotwellensender sind sowohl hinten links als auch hinten rechts von der Koordinierungseinheit aktiviert worden. Da allerdings ein Kontakt des einparkenden Fahrzeugs 31 zum Fahrzeug 33 am Heck des Fahrzeugs 31 hinten links aufgrund des geringeren verbleibenden Abstands wahrscheinlich zuerst auftreten würde, wurden von der Koordinierungseinheit dort zwei Dual-Infrarot-LEDs 34, 35 im Infrarot-Sendebetriebsmodus aktiviert, hinten rechts dagegen nur eine Dual-Infrarot-LED 36.
  • 4 zeigt eine schematische Darstellung von Aspekten eines Verfahrens zum Betreiben einer Fahrassistenzvorrichtung gemäß einer Ausführungsform der Erfindung. Nach dem Start 41 sieht das Verfahren einen Schritt 42 des Bestimmens von Normalbetrieb-Abstandsinformationen mit der Normalbetrieb-Abstandssensorvorrichtung vor. Zusätzlich wird in einem weiteren Schritt 43 ein fahrsituationsbezogenes Manövrierkriterium überprüft, beispielsweise, ob die Normalbetrieb-Abstandsinformationen anzeigen, dass ein Abstandsschwellenwert unterschritten wurde oder dass eine Parklücke länger als das Fahrzeug ist, aber eine festgelegte Minimalgröße für den Normalbetrieb unterschreitet etc. Zumindest wenn das Überprüfen des fahrsituationsbezogenen Manövrierkriteriums ergibt 44, dass das fahrsituationsbezogenen Manövrierkriterium erfüllt ist, wird in einem weiteren Schritt 45 ein Bestimmen von Kurzdistanzbetrieb-Abstandsinformationen mit der Kurzdistanz-Abstandssensorvorrichtung durchgeführt. Ansonsten werden weiter Normalbetrieb-Abstandsinformationen bestimmt. Das Verfahren endet 46, wenn das Fahrassistenzsystem abgeschaltet wird, beispielsweise bei Stillstand des Fahrzeugs.
  • 5 zeigt eine weitere schematische Darstellung von Aspekten eines Verfahrens zum Betreiben einer Fahrassistenzvorrichtung gemäß einer weiteren Ausführungsform der Erfindung. Nach dem Start 51 sieht das Verfahren einen Schritt 52 des Bestimmens von Normalbetrieb-Abstandsinformationen mit der Normalbetrieb-Abstandssensorvorrichtung vor. Zusätzlich wird in einem weiteren Schritt 53 ein Überprüfen der so bestimmten Normalbetrieb-Abstandsinformationen durchgeführt. Wenn das Überprüfen der Normalbetrieb-Abstandsinformationen ergibt 54, dass ein Abstand zu einem Hindernis geringer als ein Abstandsschwellenwert ist, wird in einem weiteren Schritt 55 ein Bestimmen von Kurzdistanzbetrieb-Abstandsinformationen mit der Kurzdistanz-Abstandssensorvorrichtung durchgeführt. Ansonsten werden weiter Normalbetrieb-Abstandsinformationen bestimmt. Die in Schritt 55 bestimmten Kurzdistanz-Abstandsinformationen werden in einem weiteren
  • Schritt 56 überprüft. Wenn das Überprüfen der Kurzdistanzbetrieb-Abstandsinformationen ergibt 57, dass der Abstand zu dem Hindernis um mindestens einen Hysteresewert größer als der Abstandsschwellenwert, wird wieder auf die Normalbetrieb-Abstandssensorvorrichtung umgeschaltet und mit dieser Normalbetrieb-Abstandsinformationen bestimmt. Ansonsten wird der Kurzdistanzbetrieb fortgesetzt und es werden weiter Kurzdistanz-Abstandsinformationen mit der Kurzdistanz-Abstandssensorvorrichtung bestimmt. Das Verfahren endet, wenn das Fahrassistenzsystem abgeschaltet wird, beispielsweise bei Stillstand des Fahrzeugs.
  • Es versteht sich, dass Verfahrensschritte, obwohl gemäß einer gewissen geordneten Reihenfolge beschrieben, in einer anderen als der hier beschriebenen Reihenfolge ausgeführt werden könnten. Es versteht sich weiterhin, dass gewisse Schritte gleichzeitig durchgeführt werden könnten, dass andere Schritte hinzugefügt werden könnten oder dass gewisse, hier beschriebene Schritte weggelassen werden könnten. Mit anderen Worten: Es werden die vorliegenden Beschreibungen zum Zwecke der Veranschaulichung bestimmter Ausführungsformen bereitgestellt und sollten nicht als Beschränkung des offenbarten Gegenstands aufgefasst werden.
  • Obwohl die Erfindung durch die Ausführungsbeispiele näher illustriert und beschrieben wurde, so ist die Erfindung nicht durch die offenbarten Beispiele eingeschränkt und andere Variationen können vom Fachmann hieraus abgeleitet werden, ohne den Schutzumfang der Erfindung zu verlassen.
  • Die Figuren sind schematische Darstellungen und nicht notwendigerweise detailgetreu und maßstabsgetreu und können beispielsweise vergrößert oder verkleinert dargestellt sein, um einen besseren Überblick zu bieten. Daher sind hier offenbarte funktionale Einzelheiten nicht einschränkend zu verstehen, sondern lediglich als anschauliche Grundlage, die dem Fachmann auf diesem Gebiet der Technik Anleitung bietet, um die vorliegende Erfindung auf vielfältige Weise einzusetzen.
  • Der hier verwendete Ausdruck „und/oder“, wenn er in einer Reihe von zwei oder mehreren Elementen benutzt wird, bedeutet, dass jedes der aufgeführten Elemente alleine verwendet werden kann, oder es kann jede Kombination von zwei oder mehr der aufgeführten Elementen verwendet werden. Wird beispielsweise eine Zusammensetzung beschrieben, dass sie die Komponenten A, B und/oder C, enthält, kann die Zusammensetzung A alleine; B alleine; C alleine; A und B in Kombination; A und C in Kombination; B und C in Kombination; oder A, B, und C in Kombination enthalten.
  • Bezugszeichenliste
    • 10
    Fahrzeug
    11
    Normalbetrieb-Abstandssensorvorrichtung
    12
    Kurzdistanzbetrieb-Abstandssensorvorrichtung
    13
    Sender
    14
    Empfänger
    15
    Abstandsbestimmungseinheit
    16
    Koordinierungseinheit
    21
    Fahrzeugscheinwerfer
    22
    konventionellen Scheinwerfer-Leuchtdioden
    23
    Dual-Infrarot-Leuchtdioden
    31
    Fahrzeug
    32
    weiteres Fahrzeug
    33
    weiteres Fahrzeug
    34
    Dual-Infrarot-LED
    35
    Dual-Infrarot-LED
    36
    Dual-Infrarot-LED
    41
    Start
    42
    Bestimmen von Normalbetrieb-Abstandsinformationen
    43
    Überprüfen eines fahrsituationsbezogenen Manövrierkriteriums
    44
    Kriterium erfüllt?
    45
    Bestimmen von Kurzdistanzbetrieb-Abstandsinformationen
    46
    Ende
    51
    Start
    52
    Bestimmen von Normalbetrieb-Abstandsinformationen
    53
    Überprüfen der Normalbetrieb-Abstandsinformationen
    54
    Abstandsschwellenwert unterschritten?
    55
    Bestimmen der Kurzdistanzbetrieb-Abstandsinformationen
    56
    Überprüfen der Kurzdistanzbetrieb-Abstandsinformationen
    57
    Abstandsschwellenwert plus Hysteresewert überschritten?

Claims (16)

  1. Fahrassistenzsystem für ein Fahrzeug, umfassend - eine Normalbetrieb-Abstandssensorvorrichtung (11) zum Bestimmen von Normalbetrieb-Abstandsinformationen zwischen einem Fahrzeug (11) und mindestens einem Hindernis; und - eine Kurzdistanzbetrieb-Abstandssensorvorrichtung (12) zum Bestimmen von Kurzdistanzbetrieb-Abstandsinformationen zwischen dem Fahrzeug und dem mindestens einen Hindernis, die einen oder mehrere Sender (13), einen oder mehrere Empfänger (14) und zumindest eine Abstandsbestimmungseinheit (15) umfasst und Wellen eines anderen Typs oder einer anderen Frequenz zur Bestimmung der Kurzdistanzbetrieb-Abstandsinformationen verwendet als die Normalbetrieb-Abstandssensoreinrichtung zur Bestimmung der Normalbetrieb-Abstandsinformationen, wobei die Normalbetrieb-Abstandssensorvorrichtung (11) einen oder mehrere Normalbetrieb-Sender und einen oder mehrere Normalbetrieb-Empfänger umfasst und der eine oder die mehreren Normalbetrieb-Sender dazu eingerichtet sind, Ultraschallwellen abzustrahlen; und wobei das Fahrassistenzsystem auch - eine Koordinierungseinheit (16) aufweist, dazu eingerichtet, abhängig zumindest von von der Normalbetrieb-Abstandssensorvorrichtung (11) empfangenen Normalbetrieb-Abstandsinformationen das Bestimmen von Kurzdistanzbetrieb-Abstandsinformationen durch die Kurzdistanzbetrieb-Abstandssensorvorrichtung (12) zu steuern, wobei die Koordinierungseinheit (16) außerdem dazu eingerichtet ist, den einen oder die mehreren Sender (13) der Kurzdistanz-Abstandssensorvorrichtung (12) einzeln anzusteuern.
  2. Fahrassistenzsystem nach Anspruch 1, wobei der eine oder die mehreren Sender (13) dazu eingerichtet sind, Infrarotwellen abzustrahlen.
  3. Fahrassistenzsystem nach Anspruch 2, wobei der eine oder die mehreren Sender (13) eine oder mehrere Leuchtdiodeneinrichtungen umfassen, betreibbar in zumindest einem ersten Betriebszustand, in dem sichtbares Licht abgestrahlt wird, und in einen zweiten Betriebszustand, in dem Infrarotwellen abgestrahlt werden.
  4. Fahrassistenzsystem nach Anspruch 3, wobei die eine oder die mehreren Leuchtdiodeneinrichtungen zumindest im ersten Betriebszustand einen Teil einer Fahrzeugbeleuchtung des Fahrzeugs bilden.
  5. Fahrassistenzsystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei der eine oder die mehreren Empfänger (14) einen oder mehrere am Fahrzeug (10) angeordnete Fotosensoren umfassen.
  6. Fahrassistenzsystem nach Anspruch 5, wobei zumindest einer des einen oder der mehreren Fotosensoren auch einer Steuerung einer automatischen Fahrlichtschaltung dient.
  7. Fahrassistenzsystem nach Anspruch 5, wobei zumindest einer des einen oder der mehreren Fotosensoren eine LIDAR-Kamera umfasst.
  8. Fahrassistenzsystem nach Anspruch 5, wobei zumindest einer des einen oder der mehreren Fotosensoren eine Rückfahrkamera umfasst.
  9. Verfahren zum Betreiben eines Fahrassistenzsystems nach einem der vorhergehenden Ansprüche, umfassend - Bestimmen (42) von Normalbetrieb-Abstandsinformationen mit der Normalbetrieb-Abstandssensorvorrichtung (11); - Überprüfen (43) eines fahrsituationsbezogenen Manövrierkriteriums; und zumindest wenn das Überprüfen des fahrsituationsbezogenen Manövrierkriteriums ergibt (44), dass das fahrsituationsbezogenen Manövrierkriterium erfüllt ist, - Bestimmen (45) von Kurzdistanzbetrieb-Abstandsinformationen mit der Kurzdistanz-Abstandssensorvorrichtung, wobei das Überprüfen des fahrsituationsbezogenen Manövrierkriteriums ein Überprüfen (53) der Normalbetrieb-Abstandsinformationen umfasst; und das fahrsituationsbezogene Manövrierkriterium erfüllt ist, wenn das Überprüfen der Normalbetrieb-Abstandsinformationen ergibt (54), dass ein Abstand zu dem mindestens einen Hindernis geringer als ein Abstandsschwellenwert ist, und wobei das Überprüfen der Normalbetrieb-Abstandsinformationen ein Zuordnen von Bereichen, für die der Abstand unterhalb des Abstandsschwellenwerts liegt, zu Sendern der Kurzdistanz-Abstandsensorvorrichtung umfasst, und das Bestimmen von Kurzdistanzbetrieb-Abstandsinformationen mit der Kurzdistanz-Abstandssensorvorrichtung umfasst, dass das Bestimmen nur unter Verwendung der Sender erfolgt, die Bereichen zugeordnet wurden, für die der Abstand unterhalb des Abstandsschwellenwerts liegt.
  10. Verfahren nach Anspruch 9, wobei der Abstandsschwellenwert in einem Bereich von 20 cm bis 40 cm liegt.
  11. Verfahren nach Anspruch 9 oder Anspruch 10, umfassend - Überprüfen der Kurzdistanzbetrieb-Abstandsinformationen (56); und wenn das Überprüfen der Kurzdistanzbetrieb-Abstandsinformationen ergibt (57), dass der Abstand zu dem mindestens einen Hindernis um mindestens einen Hysteresewert größer als der Abstandsschwellenwert ist, - Bestimmen (52) von Normalbetrieb-Abstandsinformationen mit der Normalbetrieb-Abstandssensorvorrichtung.
  12. Verfahren nach Anspruch 9, umfassend - Erfassen eines Vorliegens eines Parkmanövers wobei; und wobei, wenn ein Parkmanöver vorliegt, das Überprüfen des fahrsituationsbezogenen Manövrierkriteriums ein Überprüfen einer Dauer einer Fahrzeugbewegung in unveränderter Richtung umfasst; und wobei das fahrsituationsbezogene Manövrierkriterium erfüllt ist, wenn das Überprüfen der Dauer ergibt, dass eine maximale Bewegungsdauer überschritten wurde.
  13. Verfahren nach Anspruch 9, umfassend - Erfassen eines Vorliegens eines Parkmanövers; und wobei, wenn ein Parkmanöver vorliegt, das Überprüfen des fahrsituationsbezogenen Manövrierkriteriums ein Überprüfen einer Weglänge bei einer Fahrzeugbewegung in unveränderter Richtung umfasst; und wobei das fahrsituationsbezogene Manövrierkriterium erfüllt ist, wenn das Überprüfen der Weglänge ergibt, dass eine maximale Weglänge überschritten wurde.
  14. Verfahren nach einem der Ansprüche 9 bis 13, wobei das Bestimmen von Kurzdistanzbetrieb-Abstandsinformationen mit der Kurzdistanz-Abstandssensorvorrichtung umfasst, dass das Bestimmen nur unter Verwendung der Sender erfolgt, die zum Bestimmen von Kurzdistanzbetrieb-Abstandsinformationen für Bereiche in einer Bewegungsrichtung des Fahrzeugs beitragen.
  15. Verfahren nach Anspruch 9, außerdem umfassend - Erfassen einer Länge einer Parklücke; und wobei das Überprüfen des fahrsituationsbezogenen Manövrierkriteriums ein Überprüfen der Länge der Parklücke umfasst und das fahrsituationsbezogene Manövrierkriterium erfüllt ist, wenn die Länge der Parklücke über einer von einer Länge des Fahrzeugs abhängigen Minimal-Manövrierlänge, aber unterhalb einer Kurzdistanz-Manövrierlänge liegt.
  16. Verfahren nach Anspruch 9, umfassend - Erfassen von mehrdimensionalen Abmessungen einer Parklücke; und Auswählen von Anzahl und Positionen der zum Bestimmen der Kurzdistanz-Abstandsinformationen zu verwendenden Sendern und Empfängern der Kurzdistanzbetrieb-Sensorvorrichtung in Abhängigkeit von den Abmessungen.
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