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Die vorliegende Erfindung betrifft ein Einparkunterstützungssystem und ein Verfahren zum Unterstützen des Einparkens eines Fahrzeugs.
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Einparkunterstützungssysteme für den Einbau in einem Fahrzeug mit einer Überwachungseinheit zum Erfassen eines Objekts in der Umgebung des Fahrzeugs, z. B. auf Grundlage von Radarsignalen, und einem in Abhängigkeit von den Erfassungsergebnissen angesteuerten Signalgeber sind allgemein bekannt. Der Signalgeber kann ein Bildschirm sein, auf dem die Lage des Objekts relativ zum Fahrzeug und seine Entfernung visualisiert wird, meist ist ein akustischer Signalgeber vorgesehen, anhand von dessen Signal der Fahrer die Entfernung zum Objekt einschätzen kann, egal in welche Richtung er blickt.
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DE 10 2009 058 034 A1 nennt als Stand der Technik ein Einparkunterstützungssystem mit einer Überwachungseinheit, die auch nach Abschluss des Einparkens, am abgestellten Fahrzeug, weiter betreibbar ist, um die Annäherung anderer Fahrzeuge an das abgestellte Fahrzeug zu erfassen, und einer Leuchte, die durch die Überwachungseinheit gesteuert ist, um im Falle einer kritischen Annäherung den Fahrer eines solchen anderen Fahrzeugs durch ein Lichtsignal zu warnen.
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Die von den meisten herkömmlichen Einparkunterstützungssystemen als akustische Warnsignale verwendeten Pieptöne werden von vielen Benutzern als unangenehm oder störend empfunden, insbesondere wenn die Lautstärke schlecht an den Umgebungsgeräuschpegel angepasst ist. Wenn ein Fahrer, der sich von den Signalen eines herkömmlichen Einparkunterstützungssystems gestört fühlt, dessen Lautstärke herunterregelt, besteht die Gefahr, dass, wenn das Fahrzeug anschließend von einem anderen Fahrer gefahren wird, der nicht um die verringerte Lautstärke weiß, dieser die Signale überhört, deshalb darauf vertraut, dass kein Hindernis im Weg ist, und aus diesem Grund einen Zusammenstoß produziert.
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Ein weiteres Problem ist, dass die verwendeten akustischen Signale meist hohe Frequenzen haben, um von einem normal hörenden Fahrer vor einem Hintergrund von Motorgeräuschen niedrigerer Frequenz gut wahrgenommen zu werden, dass aber mit dem Alter die Hörempfindlichkeit gerade bei hohen Frequenzen stark abnimmt.
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Aufgabe der Erfindung ist daher, ein Einparkunterstützungssystem für ein Fahrzeug bzw. ein Verfahren zum Unterstützen des Einparkens eines Fahrzeugs zu schaffen, die einen hohen Grad an Sicherheit erreichen, ohne dafür auf akustische Signale angewiesen zu sein.
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Die Aufgabe wird zum einen gelöst, indem bei einem Einparkunterstützungssystem für ein Fahrzeug mit einer Überwachungseinheit zum Erfassen eines Objekts in der Umgebung des Fahrzeugs und einem Leuchtensystem, das zum Ausstrahlen von Licht in die Umgebung des Fahrzeugs an die Überwachungseinheit gekoppelt ist, die Überwachungseinheit eingerichtet ist, die Peilung eines Objekts zu erfassen und die Verteilung des von dem Leuchtensystem ausgestrahlten Lichts abhängig von der erfassten Peilung zu steuern. Da davon auszugehen ist, dass der Fahrer des Fahrzeugs beim Einparken seine Umgebung beobachtet, bleibt ihm die Veränderung der Lichtverteilung nicht verborgen und lässt ihn erkennen, dass sich in der Umgebung des Fahrzeugs ein Objekt befindet, mit dem eine Kollision möglich ist.
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Eine solche Steuerung könnte z. B. darin bestehen, einen Peilungswinkel, der die Richtung angibt, in der das Objekt vom Fahrzeug aus in einem fahrzeugbezogenen Koordinatensystem liegt, quantitativ zu erfassen und eine ausrichtbare Lichtquelle auf das erfasste Objekt auszurichten und so dessen Auffälligkeit für den Fahrer zu erhöhen. Eine solche Vorgehensweise hat jedoch den Nachteil, dass niedrige Objekte in der Umgebung des Fahrzeugs durch dessen Karosserie vor dem Blick des Fahrers verborgen sein können und daher von ihm nicht gesehen werden, wenn sie selektiv angestrahlt werden. Probleme können sich auch dann ergeben, wenn das Objekt bereits passiert worden ist und nicht mehr in Blickrichtung des Fahrers liegt. So besteht z. B. die Möglichkeit beim Einparken in einem Parkhaus eine zur Parklücke benachbarte Säule mit einem hinteren Teil der Fahrzeugkarosserie zu streifen, während der Fahrer nach vorn blickt, um nicht gegen eine die Parklücke begrenzende Wand zu stoßen. Daher ist es zweckmäßig, die Lichtverteilung in einem in Fahrtrichtung vor dem Fahrer liegenden Raumbereich zu steuern, unabhängig davon, ob sich das erfasste Objekt in diesem Raumbereich oder bereits hinter dem Fahrer befindet.
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Die Erfassung der Peilung kann sich im Wesentlichen darauf beschränken, zu entscheiden, auf welcher Seite des Fahrzeugs ein erfasstes Objekt sich befindet. Das Ergebnis der Objekterfassung und ggf. der Entscheidung kann dem Fahrer auf einfache und zuverlässige Weise signalisiert werden, wenn die Steuereinheit eingerichtet ist, eine erste Lichtverteilung zu erzeugen, wenn kein Objekt erfasst ist, eine zweite Lichtverteilung bei Erfassung eines Objekts auf der linken Fahrzeugseite und eine dritte Lichtverteilung bei Erfassung eines Objekts auf der rechten Fahrzeugseite zu erzeugen.
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Um diese unterschiedlichen Lichtverteilungen zu erzeugen, genügt ein Paar von Leuchten auf verschiedenen Seiten einer Mittelebene des Fahrzeugs. Die Überwachungseinheit sollte dann eingerichtet sein, beide Leuchten in einem gleichen ersten Betriebszustand zu betreiben, um die erste Lichtverteilung zu erzeugen, und zum Erzeugen der zweiten und dritten Lichtverteilung jeweils eine der Leuchten im ersten und die andere in einem vom ersten Betriebszustand abweichenden zweiten Betriebszustand zu betreiben.
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Als Leuchten des erfindungsgemäßen Einparkunterstützungssystems können herkömmlicherweise an jedem für den Straßenverkehr zugelassenen Fahrzeug paarweise vorhandene Leuchten wie etwa Blinker oder Frontscheinwerfer genutzt werden. Die Aufrüstung eines herkömmlichen, akustische Signale liefernden Einparkunterstützungssystems zu einem erfindungsgemäßen System erfordert daher keine zusätzlichen Bauteile und ist mit minimalem Kostenaufwand möglich.
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Zweckmäßigerweise ist die Überwachungseinheit eingerichtet, nicht nur die Peilung, sondern auch die Entfernung des Objekts zu erfassen und wenigstens eine Eigenschaft des Lichts der im zweiten Betriebszustand befindlichen Leuchte in Abhängigkeit von der erfassten Entfernung zu steuern. So erhält der Fahrer Rückschluss nicht nur über das Vorhandensein eines Objekts, sondern auch über die Entfernung, und kann so die von dem Objekt ausgehende Gefährdung sicher einschätzen.
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Die wenigstens eine gesteuerte Eigenschaft kann unter Intensität, Farbe, räumlicher Verteilung oder zeitlicher Verteilung des Lichts ausgewählt sein. Eine Steuerung von Intensität oder zeitlicher Verteilung ist bei praktisch allen auf dem Kraftfahrzeugsektor gebräuchlichen Leuchten möglich. Eine Steuerung der räumlichen Verteilung kann bei herkömmlichen Frontscheinwerfern durch Umschalten zwischen Fern- und Abblendlicht erreicht werden. Bei modernen Kurvenlicht-Scheinwerfern, deren Lichtpegel bei der Fahrt auf offener Strecke dem Einschlagwinkel des Lenkrads nachgeführt ist, kann die Änderung der räumlichen Verteilung durch ein vom Einschlagwinkel des Lenkrads unabhängiges Schwenken erhalten werden. Matrixscheinwerfer mit mehreren unabhängig von einander steuerbaren Elementarlichtquellen bieten noch wesentlich weiter reichende Möglichkeiten, die räumliche Verteilung zu variieren.
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Insbesondere bei Matrixscheinwerfern aber auch bei anderen Scheinwerfertypen kann die Steuerung der räumlichen Verteilung darin bestehen, dass ein Öffnungswinkel zwischen zwei Hell-Dunkel-Grenzen des ausgestrahlten Lichtes variiert wird. Anhand der Abmessungen oder Proportionen eines auf diese Weise auf eine vor dem Fahrzeug liegende Oberfläche projizierten Musters kann der Fahrer den Abstand zum Objekt mit guter Sicherheit beurteilen.
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Die Peilungserfassung kann ferner eine Entscheidung umfassen, ob sich ein erfasstes Objekt in Fahrtrichtung vor dem Fahrzeug befindet. Wenn dies der Fall ist, sollte die Steuereinheit eine dritte Lichtverteilung erzeugen.
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Im einfachsten Fall kann die dritte Lichtverteilung dadurch erhalten werden, dass beide oben erwähnten Leuchten im zweiten Betriebszustand betrieben werden. Es ist aber auch denkbar, einen dritten Betriebszustand für beide Leuchten vorzusehen.
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Die Peilung des Objekts kann dem Fahrer auf einfache Weise veranschaulicht werden, indem die Orientierung der Heil-Dunkel-Grenzen im zweiten und im dritten Betriebszustand jeweils unterschiedlich ist.
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Die Aufgabe wird ferner gelöst durch das vom oben beschriebenen Einparkunterstützungssystem ausgeführtes Arbeitsverfahren, insbesondere durch ein Verfahren zum Unterstützen des Einparkens eines Fahrzeugs mit den Schritten:
- a) Erfassen der Peilung eines Objekts in der Umgebung des Fahrzeugs;
- b) Steuern der Verteilung von durch ein Leuchtensystem des Fahrzeugs in die Umgebung ausgestrahlten Lichts anhand der erfassten Peilung.
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Einer weiteren Ausgestaltung zufolge wird die Aufgabe gelöst durch ein Computerprogrammprodukt, welches Instruktionen umfasst, die bei Ausführung auf einem Computer diesen befähigen, das oben beschriebene Verfahren auszuführen.
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Gegenstand der Erfindung kann auch ein computerlesbarer Datenträger sein, auf dem Programmanweisungen aufgezeichnet sind, die einen Computer befähigen, das oben beschriebene Verfahren auszuführen.
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Noch ein Erfindungsgegenstand ist eine Vorrichtung zum Unterstützen des Einparkens eines Fahrzeugs mit Mitteln zum Erfassen der Peilung eines Objekts in der Umgebung des Fahrzeugs; und Mitteln zum Steuern der Verteilung von durch ein Leuchtensystem des Fahrzeugs in die Umgebung ausgestrahlten Lichts anhand der erfassten Peilung. Eine solche Vorrichtung kann insbesondere durch einen Computer gebildet sein, auf dem das oben erwähnte Computerprogrammprodukt ausgeführt wird.
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Weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen unter Bezugnahme auf die beigefügte Figur. Es zeigen:
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1 ein mit einem erfindungsgemäßen Einparkunterstützungssystem ausgestattetes Fahrzeug in einer typischen Anwendungssituation;
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2 ein Beispiel für zeitliche Modulation von Licht einer Leuchte des Fahrzeugs aus 1;
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3 ein zweites Beispiel für zeitliche Modulation;
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4 eine schematische räumliche Lichtverteilung gemäß einer ersten, einfachen Ausgestaltung bei Annäherung an ein Objekt auf der rechten Seite des Fahrzeugs;
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5 eine Lichtverteilung bei Annäherung an ein Objekt auf der rechten Seite des Fahrzeugs gemäß einer zweiten Ausgestaltung;
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6 eine Lichtverteilung bei Annäherung an ein Objekt auf der rechten Fahrzeugseite gemäß einer dritten Ausgestaltung;
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7 eine Lichtverteilung bei Annäherung an ein Objekt vor dem Fahrzeug gemäß einer Weiterentwicklung der dritten Ausgestaltung;
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8 eine Lichtverteilung gemäß einer vierten Ausgestaltung; und
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9 eine Lichtverteilung gemäß einer fünften Ausgestaltung.
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1 zeigt in einer schematischen Draufsicht ein Fahrzeug 1 beim Einparken in eine Garage 2. Das Fahrzeug 1 erreicht die Garage 2 auf einem gekrümmten Weg, symbolisiert durch einen Pfeil 3. Die Breite der Garage 2 ist knapp; damit auf der Fahrerseite genügend Platz zum Aussteigen ist, lenkt der Fahrer das Fahrzeug 1 nah an die rechte Garagenwand 4 heran und muss daher darauf achten, diese nicht zu streifen. Außerdem muss er einerseits das Fahrzeug 1 nahe genug vor der Stirnwand 5 der Garage zum Stehen bringen, um das Garagentor schließen zu können, andererseits darf das Fahrzeug 1 die Stirnwand 5 nicht berühren.
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Wenn das Fahrzeug 1 – abweichend vom in 1 betrachteten Fall – eine Rechtslenkung hat, wird der Fahrer normalerweise versuchen, es an der linken Garagenwand 6 zu platzieren. Wenn er dabei aus der vom Pfeil 3 angezeigten Richtung kommt, passiert er das Garagentor nahe an einem linken Torpfosten 7, und wenn er anschließend das Fahrzeug in eine zur Wand 6 parallele Stellung lenkt, besteht die Möglichkeit, dass ein hinterer Teil der Fahrzeugkarosserie gegen den linken Torpfosten 7 anstößt.
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Um einen Kontakt mit den Wänden 4, 5, 6 der Garage 2 oder anderen Objekten in der Umgebung des Fahrzeugs 1 sicher zu verhindern, ist das Fahrzeug 1 mit einem Einparkunterstützungssystem ausgestattet. Eine Überwachungseinheit 8 dieses Einparkunterstützungssystems umfasst wenigstens einen Umgebungssensor 9 und einen zentralen Prozessor 10 zur Auswertung von Signalen des Umgebungssensors 9. Es kann ein einzelner richtungsauflösender Umgebungssensor vorgesehen sein, um die Umgebung rings um das Fahrzeug 1 zu überwachen; im hier dargestellten Fall sind drei Umgebungssensoren 9 am Bug, rechter und linker Flanke des Fahrzeugs 1 verteilt, um jeweils in 1 schraffiert dargestellte Umgebungsbereiche 11 entlang der linken Flanke des Fahrzeugs 1, 12 vor dem Fahrzeug 1 bzw. 13 entlang der rechten Flanke des Fahrzeugs zu überwachen. Ein weiterer Umgebungssensor 9 kann am Fahrzeugheck vorgesehen sein; dieser ist jedoch funktionslos, solange das Fahrzeug 1 sich wie in 1 vorwärts bewegt; wenn der Rückwärtsgang eingelegt wird, übernimmt der Hecksensor die Aufgabe des Bugsensors, den nun in Fahrtrichtung vor dem Fahrzeug 1 liegenden Umgebungsbereich zu überwachen.
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Die Umgebungssensoren 9 können von beliebiger an sich bekannter Art sein, z. B. Radar- oder Infrarotsensoren.
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Das Fahrzeug 1 ist in üblicher Weise mit Paaren von Frontscheinwerfern 14 und Blinkern 15 ausgestattet. Wenn der Fahrer die Überwachungseinheit 8 aktiviert hat, um einen Einparkvorgang zu unterstützen, unterstehen die Frontscheinwerfer 14 und/oder Blinker 15 der Steuerung durch die Überwachungseinheit 8.
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Die Überwachungseinheit 8 kann ferner mit einem Lautsprecher verbunden sein, um in an sich bekannter Weise dem Fahrer durch akustische Signale eine Rückmeldung über den Abstand zu einem in einem der Umgebungsbereiche 11, 12, 13 erfassten Objekt, hier der Garagenwand 4, zu liefern.
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2 zeigt den Intensitätsverlauf der Frontscheinwerfer 14 beim Einparken des Fahrzeugs 1 entlang des Pfeils 3 gemäß einer ersten Ausgestaltung der Erfindung. Der Umgebungsbereich 11 an der linken Seite des Fahrzeugs 1 ist auf dem gesamten Weg von erfassten Objekten frei. Daher wird der linke Frontscheinwerfer 14, wie durch eine Gerade 14L in 2 dargestellt, mit gleichbleibender Intensität betrieben. Auch der rechte Frontscheinwerfer 14 ist, wie durch Kurve 14R dargestellt, so lange mit derselben Intensität in Betrieb, bis zu einem Zeitpunkt t1 die rechte Garagenwand 4 in den rechten Umgebungsbereich 13 eintritt. Der rechte Frontscheinwerfer 14 beginnt daraufhin, mit einer ersten, niedrigen Frequenz zu blinken, um den Fahrer auf die bestehende Gefahr hinzuweisen. Wenn zu einem Zeitpunkt t2 die Entfernung zur Wand 4 einen ersten Grenzwert unterschreitet, wird die Blinkfrequenz heraufgesetzt. Dies kann sich ein oder mehrere Male wiederholen, z. B. zum Zeitpunkt t3, falls weitere Grenzwerte der Entfernung unterschritten werden. Bei Unterschreitung eines letzten Grenzwertes zum Zeitpunkt t4 wird der rechte Frontscheinwerfer 14 komplett ausgeschaltet, um den Fahrer unübersehbar zu warnen.
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Die Blinker 15 können gemeinsam mit den Frontscheinwerfern 14 oder anstelle von diesen in der mit Bezug auf 2 beschriebenen Weise gesteuert sein. Im Falle des Blinkers kann bei Unterschreitung des letzten Grenzwerts anstelle des vollständigen Ausschaltens auch ein Dauerbetrieb in Betracht kommen.
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Auch eine Umschaltung zwischen Abblend- und Fernlichtbetrieb kommt zum Hinweisen auf die Gefahr in Betracht: wenn das Fahrzeug mit im Abblendlichtmodus betriebenen Frontscheinwerfern 14 in die Garage 2 einfährt, beginnt zunächst, bei Eintritt der Garagenwand 4 in den Umgebungsbereich 13, der rechte Frontscheinwerfer 14 langsam, später mit entsprechend der Annäherung an die Wand 4 steigender Frequenz, zwischen Fern- und Abblendlicht hin und her zu schalten.
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Anstelle der Frequenz oder zusammen mit dieser kann auch das Tastverhältnis einer blinkenden Leuchte, Frontscheinwerfer 14 oder Blinker 15, in Abhängigkeit von der Entfernung des Fahrzeugs 1 zu einem erfassten Objekt variiert werden. Gemäß der Darstellung der 3 wird das Tastverhältnis mit zunehmender Annäherung an die Wand 4 immer geringer, gleichzeitig werden die Lichtblitze greller, um im Mittel wenigstens gleichbleibende Helligkeit zu erzielen und gleichzeitig den Eindruck zunehmender Dringlichkeit zu erwecken.
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4 zeigt die Garage 2, wie sie sich aus der Perspektive des Fahrers des Fahrzeugs darbietet, wenn sich das Fahrzeug in der in 1 gezeigten Position befindet. Vom Fahrzeug 1 ist nur schematisch eine Frontpartie mit den Scheinwerfern 14 gezeigt, die aus Fahrersicht an sich durch die Motorhaube verborgen wäre. An der Stirnwand 5 sind Lichtkegel 16 der Frontscheinwerfer 14 zu sehen. Der linke Lichtkegel 16 ist kontinuierlich eingeschaltet, der rechte blinkt, um die kritische Nähe des Fahrzeugs 1 zur rechten Garagenwand 4 anzuzeigen.
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Da die Frontscheinwerfer 14 die seitlichen Wände 4, 6 der Garage 2 nicht direkt beleuchten, sind diese relativ dunkel, daher ist es für den Fahrer sehr auffällig, wenn einer Abwandlung zufolge der Prozessor 10 einen seitlich am Fahrzeug 1, z. B. an einem Außenspiegel 17 (siehe 1), montierten Blinker 15 ansteuert, um die Erfassung der Wand 4 in der Umgebungszone 13 anzuzeigen, und ein Lichtkegel 18 des Blinkers auf die Garagenwand 4 trifft.
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5 zeigt eine Lichtverteilung in der Garage 2 gemäß einer zweiten Ausgestaltung der Erfindung. Dieser Ausgestaltung zufolge sind die Frontscheinwerfer 14 des Fahrzeugs Kurvenleuchten, die bei freier Fahrt in an sich bekannter Weise dem Lenkradeinschlag nachgeführt werden. Wenn der Fahrer die Überwachungseinheit 8 aktiviert hat, ist die Kopplung der Ausrichtung dieser Scheinwerfer 14 an die Lenkradstellung aufgehoben. Solange kein Objekt in den Umgebungsbereichen 11–13 des Fahrzeugs 1 erfasst wird, sind die Scheinwerfer 14 starr geradeaus orientiert. Wenn die rechte Garagenwand 4 in die überwachte Umgebung des Fahrzeugs 1 eintritt und von der Überwachungseinheit 8 erfasst wird, steuert diese den rechten Frontscheinwerfer 14 zu einer Pendelbewegung an, so dass sein Lichtkegel 16 an der Garagenwand hin- und herwandert, wie in 5 durch einen Doppelpfeil angedeutet. Die Frequenz der Pendelbewegung kann in Abhängigkeit von der erfassten Entfernung zur Wand 4 variiert werden, genauso ist es möglich, wie mit Bezug auf 2 oder 3 beschrieben, die Intensität eines solchen Frontscheinwerfers 14 entsprechend der Entfernung zu modulieren.
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6 betrifft eine dritte Ausgestaltung der Erfindung, derzufolge in die Frontscheinwerfer 14 Matrixscheinwerfer mit jeweils einer Vielzahl von unabhängig voneinander ansteuerbaren Elementarlichtquellen, insbesondere LEDs, sind, und die Lichtkegel 16 dieser Frontscheinwerfers sich, wie in der Figur angedeutet, aus sich matrixartig benachbart zueinander erstreckenden Lichtkegeln der Elementarlichtquellen zusammensetzt. Auf die Erfassung des Eintritts der rechten Garagenwand 4 in den Umgebungsbereich 13 reagiert die Überwachungseinheit 8 bei dieser Ausgestaltung durch das Ausschalten einer Spalte von Elementarlichtquellen des rechten Frontscheinwerfers 14. Dessen Lichtkegel 16 zerfällt dadurch in zwei Teile 20, 21, getrennt durch einen vertikalen Dunkelstreifen 22. Die Breite, die der Dunkelstreifen 22 an den Wänden der Garage 2 einnimmt, hängt vom Abstand zwischen den Wänden und dem Scheinwerfer 14 ab. Unabhängig von der Entfernung ist hingegen der am Scheinwerfer 14 aufgespannte Öffnungswinkel α zwischen den Hell-Dunkel-Grenzen 23 beiderseits des Dunkelstreifens 22.
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Wenn sich das Fahrzeug 1 der Wand 4 weiter nähert, so dass ein erster Entfernungsgrenzwert unterschritten wird, wird eine weitere Spalte von Elementarlichtquellen ausgeschaltet, und die Breite des Dunkelstreifens 22 bzw. der Öffnungswinkel α nimmt zu. Indem der Fahrer die Breite des Dunkelstreifens 22 mit der Gesamtbreite des Lichtkegels 16 vergleicht, kann er die Entfernung zur Wand 4 einschätzen.
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Wenn das Fahrzeug 1 beim Hineinfahren in die Garage 2 einen ausreichenden Abstand zu beiden Seitenwänden 4, 6 einhält, bleiben die Lichtkegel 16 vollständig, bis die Stirnwand 5 in den Umgebungsbereich 12 vor dem Fahrzeug 1 rückt. Die Annäherung an die Stirnwand 5 kann dem Fahrer signalisiert werden, indem ein Dunkelstreifen 22, wie in 6 dargestellt, in beiden Lichtkegeln 18 erzeugt wird. Vorteilhafter ist jedoch die in 7 gezeigte Art der Ansteuerung. Infolge des geringeren Abstands des Fahrzeugs 1 von der Stirnwand 5 erscheinen die Lichtkegel 18 hier kleiner als in der 6, doch ihre Proportionen sind unverändert.
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Die Erfassung der Stirnwand 5 im Umgebungsbereich 12 führt hier zum zeilenweisen Ausschalten von Elementarlichtquellen beider Frontscheinwerfer 14, so dass in den Lichtkegeln 18 jeweils ein Dunkelstreifen 24 mit horizontalen Hell-Dunkel-Grenzen 25 erscheint. Je näher das Fahrzeug 1 der Stirnwand 5 kommt, umso mehr Zeilen werden ausgeschaltet, und umso größer wird der Öffnungswinkel β des Dunkelstreifens 24.
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Im Falle einer gleichzeitigen Annäherung an die Stirnwand 5 und an eine der Seitenwände 4, 6 ist es denkbar, in dem zur betreffenden Seitenwand benachbarten Scheinwerfer 14 Spalten und Zeilen von Elementarlichtquellen auszuschalten und so sich kreuzende horizontale und vertikale Dunkelstreifen zu erzeugen.
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Die Verwendung von Matrixscheinwerfern als Frontscheinwerfer 14 ermöglicht noch eine weitere Art, dem Fahrer eine kritische Annäherung anzuzeigen. In der Darstellung der 8 ergeben ausgeschaltete Elementarlichtquellen des rechten Scheinwerfers 14 in dessen Lichtkegel 16 das Bild eines Pfeils, hier eines nach links gerichteten Pfeils 26, der dem Fahrer unmittelbar deutlich macht, in welche Richtung er lenken soll. Wenn die Zahl der Elementarlichtquellen des Scheinwerfers es zulässt, kann der Abstand zur Wand durch die Größe des Pfeils 26 dem Fahrer augenfällig gemacht werden. Denkbar ist aber auch eine blinkende Darstellung des Pfeils 26 mit entfernungsabhängiger Frequenz oder entfernungsabhängigem Tastverhältnis, wie mit Bezug auf 2, 3 erläutert. Die Annäherung an die Stirnwand 5 kann über abwärts gerichtete Pfeile in beiden Lichtkegeln 18 deutlich gemacht werden, eine gleichzeitige Annäherung an die Stirnwand 5 und eine Seitenwand durch einen schräg zur Mitte gerichteten Pfeil.
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Ein Höchstmaß an Komfort für den Fahrer ist erreichbar, wenn das Fahrzeug 1 zusätzlich zu den Scheinwerfern 14 und Blinkern 15 über eine Leuchte in Form eines Projektors 27 (siehe 1), z. B. eines DLP-Projektors, verfügt, mit dem Bildinhalte projizierbar sind. Ein solcher Projektor 27 kann verwendet werden, um bei freier Fahrt Weghinweise eines Navigationssystems, Bilder von Verkehrsschildern oder dergleichen auf die Fahrbahn vor dem Fahrzeug 1 zu projizieren. Im Rahmen der vorliegenden Erfindung ist der Projektor 27 nutzbar, um, wie in 9 gezeigt, quantitative Hinweise auf die gemessene Entfernung zu Objekten in den Umgebungsbereichen 11, 12, 13 in Fahrtrichtung zu projizieren. In 9 umfasst das vom Projektor 27 projizierte Bild drei Teile 28, 29, 30, die jeweils den Bereichen 11, 12, 13 entsprechen. So erkennt der Fahrer am Teil 30, dass der Abstand zu der rechten Garagenwand 4 gegenwärtig 15 cm beträgt, und am Teil 29, dass der Abstand zur Stirnwand 5 60 cm beträgt. Die Angabe „> 1 m” im Teil 28 zeigt, dass die Entfernung zur linken Garagenwand 6 so groß ist, dass diese noch außerhalb des überwachten Bereichs 11 liegt und daher für ihren Abstand kein gültiger Messwert vorliegt. Wenn in einem überwachten Bereich kein Objekt erfasst wird, kann der entsprechende Teil des projizierten Bildes, d. h. hier der Teil 28, auch dunkel bleiben.
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Es versteht sich, dass die obige detaillierte Beschreibung und die Zeichnungen zwar bestimmte exemplarische Ausgestaltungen der Erfindung darstellen, dass sie aber nur zur Veranschaulichung gedacht sind und nicht als den Umfang der Erfindung einschränkend ausgelegt werden sollen. Diverse Abwandlungen der beschriebenen Ausgestaltungen sind möglich, ohne den Rahmen der nachfolgenden Ansprüche und deren Äquivalenzbereich zu verlassen. Insbesondere gehen aus dieser Beschreibung und den Figuren auch Merkmale der Ausführungsbeispiele hervor, die nicht in den Ansprüchen erwähnt sind. Solche Merkmale können auch in anderen als den hier spezifisch offenbarten Kombinationen auftreten. Die Tatsache, dass mehrere solche Merkmale in einem gleichen Satz oder in einer anderen Art von Textzusammenhang miteinander erwähnt sind, rechtfertigt daher nicht den Schluss, dass sie nur in der spezifisch offenbarten Kombination auftreten können; stattdessen ist grundsätzlich davon auszugehen, dass von mehreren solchen Merkmalen auch einzelne weggelassen oder abgewandelt werden können, sofern dies die Funktionsfähigkeit der Erfindung nicht in Frage stellt.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Fahrzeug
- 2
- Garage
- 3
- Pfeil
- 4
- rechte Garagenwand
- 5
- Stirnwand
- 6
- linke Garagenwand
- 7
- Torpfosten
- 8
- Überwachungseinheit
- 9
- Umgebungssensor
- 10
- Prozessor
- 11
- Bereich
- 12
- Bereich
- 13
- Bereich
- 14
- Frontscheinwerfer
- 15
- Blinker
- 16
- Lichtkegel
- 17
- Außenspiegel
- 18
- Lichtkegel
- 19
- Hell-Dunkel-Grenze
- 20
- Teil
- 21
- Teil
- 22
- Dunkelstreifen
- 23
- Hell-Dunkel-Grenze
- 24
- Dunkelstreifen
- 25
- Hell-Dunkel-Grenze
- 26
- Pfeil
- 27
- Projektor
- 28
- Teil
- 29
- Teil
- 30
- Teil
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102009058034 A1 [0003]
