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Stand der Technik
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Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Kalibrierung eines Systems zur Unterstützung eines Fahrers eines Kraftfahrzeugs bei einem Fahrmanöver. Weiterhin betrifft die Erfindung eine Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens.
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Verfahren zur Unterstützung eines Fahrers eines Kraftfahrzeuges bei einem Fahrmanöver sind zum Beispiel Verfahren, die den Fahrer beim Einparken in eine Parklücke unterstützen. Auch gehören zu diesen Verfahren solche, die den Fahrer zum Beispiel beim Manövrieren in engen Straßen oder Gassen unterstützen.
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Bei Verfahren zur Unterstützung eines Fahrers eines Kraftfahrzeugs bei einem Fahrmanöver wird unterschieden zwischen semiautomatischen Verfahren und vollautomatischen Verfahren. Unabhängig davon wird jeweils zunächst die Umgebung des Fahrzeuges erfasst und anhand der Umgebung des Fahrzeuges eine Trajektorie berechnet, entlang der das Fahrzeug anschließend bewegt wird, um das Fahrmanöver auszuführen. Bei semiautomatischen Verfahren werden dem Fahrer Anweisungen gegeben, wie dieser das Fahrzeug zu bewegen hat, um entlang der Trajektorie das Fahrmanöver auszuführen. Weiterhin gibt es auch Systeme, bei denen die Längsführung, das heißt Beschleunigen, Geschwindigkeit Halten und Abbremsen des Fahrzeugs, dem Fahrer obliegt und die Lenkbewegungen von einem Fahrassistenzsystem gesteuert werden, um das Fahrzeug entlang der Trajektorie zu bewegen. Bei vollautomatischen Systemen werden die Längs- und die Querführung des Fahrzeugs vom Fahrassistenzsystem übernommen.
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Bei allen Systemen wird während des Einparkmanövers zusätzlich die Umgebung des Fahrzeugs erfasst und dem Fahrer werden die Abstände zu Objekten in der Umgebung des Fahrzeugs angezeigt. In Abhängigkeit von der Umgebung des Fahrzeugs ist die Vermessung mehr oder weniger genau. Meistens ist die Vermessung jedoch mit einem Fehler behaftet. Um diesen Fehler auszugleichen, erfolgt während der Durchführung des Fahrmanövers eine kontinuierliche Neuvermessung, wobei Objekte erfasst werden, sobald sich diese in der Reichweite der Abstandssensoren befinden. Je nach Größe des Messfehlers bei der Erstvermessung der Umgebung für das durchzuführende Fahrmanöver, kann es notwendig sein, während des Fahrmanövers die Trajektorie neu zu berechnen. Weiterhin ist es bei einem großen Messfehler unter Umständen auch möglich, dass das Fahrmanöver abgebrochen und neu gestartet werden muss.
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Ein Verfahren zur Überprüfung der Parklückenvermessung einer Einparkhilfsvorrichtung ist zum Beispiel in
DE-A 10 2006 007 149 beschrieben, wobei zur Überprüfung eine Messung mit einem Referenzsystem durchgeführt wird und die Parklückenberechnung mithilfe des Referenzsystems überprüft wird. Nachteil hier ist jedoch, dass bei jedem Einparkvorgang erneut die Überprüfung durch die Messung mit dem Referenzsystem durchgeführt werden muss.
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Offenbarung der Erfindung
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Vorteile der Erfindung
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Das erfindungsgemäße Verfahren zur Kalibrierung eines Systems zur Unterstützung eines Fahrers eines Kraftfahrzeugs bei einem Fahrmanöver umfasst folgende Schritte:
- (a) Bestimmung der Position markanter Punkte der Umgebung des Fahrzeugs, durch die eine Begrenzung des zu durchfahrenden Weges markiert wird, bevor das Fahrmanöver gestartet wird,
- (b) Erfassung des Abstandes zu Objekten, die den zu fahrenden Weg begrenzen, während des Fahrmanövers und Berechnung der Position der markanten Punkte aus dem erfassten Abstand zu den den zu fahrenden Weg begrenzenden Objekten,
- (c) Bestimmen der Differenz der in Schritt (b) berechneten Position der markanten Punkte zu der in Schritt (a) bestimmten Position als Messfehler,
- (d) Mehrfaches Wiederholen der Schritte (a) bis (c) und Mittelung der jeweils erfassten Messfehler,
- (e) Korrektur des vor dem Start des Fahrmanövers erfassten Abstandes zu den den Fahrweg begrenzenden Objekten mit dem in Schritt (d) bestimmten Mittelwert der Messfehler.
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Durch das erfindungsgemäße Verfahren ist es möglich, bereits mit der ersten Erfassung der Umgebung des Fahrzeuges vor dem Durchführen des Fahrmanövers mögliche Messfehler zu eliminieren und auf diese Weise eine sehr viel genauere Darstellung der Umgebung des Fahrzeuges zu erhalten, anhand der die Trajektorie zur Durchführung des Fahrmanövers berechnet werden kann.
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Ein weiterer Vorteil ist, dass zunächst die Messfehler bestimmt werden, dieses jedoch nur für eine bestimmte Anzahl an Fahrmanövern notwendig ist, bis das System soweit kalibriert ist, dass der Messfehler unter eine vorgegebene Toleranzschwelle gesunken ist. Nach diesem Zeitpunkt kann der gemittelte Messfehler genutzt werden, um Fehler bei der Vermessung vor der Durchführung des Fahrmanövers auszugleichen. Eine erneute Kalibrierung und die Aufnahme weiterer Messfehler ist nicht erforderlich.
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Vorteilhaft ist das erfindungsgemäße Verfahren insbesondere dann, wenn zur Durchführung des Fahrmanövers nur sehr wenig Platz zur Verfügung steht, zum Beispiel bei kleinen Parklücken, bei denen bereits eine Abweichung von wenigen Zentimetern dazu führt, dass eine gute Parkposition nicht erreicht werden kann oder dass ein Parkmanöver abgebrochen werden muss, da mit den erfassten Daten eine Trajektorie, die das Fahrzeug in die Parklücke führt, nicht berechnet werden kann.
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Auch können regionale Besonderheiten, die sich zum Beispiel aus Fahrzeugkonturen in unterschiedlichen Ländern ergeben, die abhängig sind vom jeweiligen Geschmack der Bevölkerung, automatisch berücksichtigt werden.
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Die Bestimmung der Position markanter Punkte der Umgebung des Fahrzeugs erfolgt zum Beispiel durch Vermessung der Umgebung des Fahrzeugs mit geeigneten Abstandssensoren. In Abhängigkeit vom durchzuführenden Fahrmanöver können hierzu verschiedene Sensoren eingesetzt werden. So muss zum Beispiel bei der Durchführung eines Fahrmanövers, bei dem das Fahrzeug entlang einer engen Straße geführt wird, ein großer Bereich vor dem Fahrzeug erfasst werden. Zur Erfassung eignen sich in diesem Fall zum Beispiel Radarsensoren oder Lidarsensoren. Auch die Erfassung mit einer Kamera ist möglich. Im Unterschied dazu wird zum Beispiel, wenn das Fahrmanöver ein Einparkmanöver ist, zunächst die Parklücke während der Vorbeifahrt mit dem Fahrzeug vermessen. In diesem Fall wird auch die Position markanter Punkte der Parklücke während der Vorbeifahrt mit dem Fahrzeug bestimmt. Da insbesondere bei einer Längsparklücke der Abstand zu die Parklücke begrenzenden Objekten nicht so groß ist, reicht auch hier ein Messsystem, das nur die Abstände zu Objekten in kürzerer Distanz erfasst. Geeignete Abstandssensoren sind in diesem Fall neben den vorstehend genannten Radarsensoren, Lidarsensoren und Kameras auch Ultraschallsensoren oder Infrarotsensoren. Um eine Parklücke zu erfassen befinden sich die Sensoren üblicherweise seitlich am Fahrzeug, um so während der Vorbeifahrt die Kontur der Parklücke erfassen zu können.
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Zur Erfassung des Abstandes zu den zu fahrenden Weg begrenzenden Objekten während des Fahrmanövers werden üblicherweise Abstandssensoren eingesetzt, die sich im Frontbereich und/oder im Heckbereich des Fahrzeuges befinden, wobei jeweils die Sensoren genutzt werden, die den Bereich erfassen, der anschließend vom Fahrzeug befahren wird. Sensoren, die hierzu eingesetzt werden können, sind ebenfalls zum Beispiel Ultraschallsensoren, Infrarotsensoren, Lidarsensoren, Radarsensoren oder Kameras.
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Wenn das durchzuführende Fahrmanöver ein Einparkmanöver ist, sind die den zu fahrenden Weg begrenzenden Objekte Objekte, die eine Parklücke begrenzen. Durch die Erfassung der Objekte, die die Parklücke begrenzen, wird die Kontur der Parklücke erfasst und es kann eine geeignete Trajektorie berechnet werden, entlang der das Fahrzeug in die Parklücke eingeparkt werden kann.
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Objekte, die eine Parklücke begrenzen, sind üblicherweise zum Beispiel Fahrzeuge, die auf benachbarten Parkplätzen parken, Pflanzen wie Hecken oder Bäume, mit denen die Parklücke begrenzt wird, Wände oder Mauern, Zäune oder auch Pfosten.
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Auch bei von Einparkmanövern verschiedenen Parkmanövern, zum Beispiel beim Befahren von engen Straßen, sind die die Fahrbahn begrenzenden Objekte üblicherweise zum Beispiel seitlich an der Straße parkende Fahrzeuge, Mauern, Wände, Pflanzen oder Ähnliches.
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Markante Punkte in der Umgebung des Fahrzeuges, deren Position in Schritt (a) bestimmt wird, sind zum Beispiel Parklückenecken. Wenn das Fahrmanöver ein Fahrmanöver auf einer engen Straße ist, können markante Punkte zum Beispiel hervorstehende Teile eines die Straße begrenzenden Fahrzeuges, Winkel oder Kanten an Gebäuden oder Ähnliches sein.
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Bei einem Einparkmanöver als Fahrmanöver ist es bevorzugt, wenn während der Vorbeifahrt der Abstand zu den die Parklücke begrenzenden Objekten gemessen wird und aus dem Abstand zu den die Parklücke begrenzenden Objekten die Position der markanten Punkte der Parklücke bestimmt wird. Durch das Vermessen bei der Vorbeifahrt ist es nicht erforderlich, anschließend eine erneute Vermessung durchzuführen, um die markanten Punkte zu finden. Durch die Erfassung der die Parklücke begrenzenden Objekte kann die Kontur der Parklücke bestimmt werden. Auf diese Weise ist es möglich, markante Punkte zu erfassen, beispielsweise die Ecken der Parklücke.
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In einem weiteren Schritt wird aus dem Abstand des Fahrzeuges zu den die Parklücke begrenzenden Objekten, die während der Vorbeifahrt erfasst worden sind, die Lage der Parklücke zum Fahrzeug bestimmt. Anhand der Lage der Parklücke zum Fahrzeug kann dann eine geeignete Trajektorie berechnet werden, entlang der das Fahrzeug zu bewegen ist, um in die Parklücke einzuparken.
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In einem nächsten Schritt wird das Fahrzeug entlang der berechneten Trajektorie bewegt, um das Fahrmanöver auszuführen. Während der Durchführung des Fahrmanövers wird die Umgebung des Fahrzeuges weiter erfasst, um den Abstand zu den zu fahrenden Weg begrenzenden Objekten zu bestimmen. Anhand der so erfassten Werte während der Durchführung des Fahrmanövers wird erneut eine Umgebungskarte erstellt, in der die den zu fahrenden Weg begrenzenden Objekte aufgenommen sind. Aus dieser Karte können nun erneut die Positionen der markanten Punkte bestimmt werden. Ein Vergleich der Position der markanten Punkte, die erfasst worden ist, bevor das Fahrmanöver durchgeführt worden ist und der Position der markanten Punkte, die während der Durchführung des Fahrmanövers erfasst worden ist, führt zu einer Differenz, die den Abstand der Position zwischen den beiden Messungen wiedergibt. Dieser Abstand gibt den Messfehler wieder. Hierbei wird davon ausgegangen, dass der Abstand zu den den zu fahrenden Weg begrenzenden Objekten, der während des Fahrmanövers aufgenommen wird, genauer ist als die erfasste Umgebung vor der Durchführung des Fahrmanövers. Dies ist insbesondere deshalb zutreffend, da bei der Durchführung des Fahrmanövers erfasste Objekte sehr viel näher am Fahrzeug sind als Objekte, die vor der Durchführung des Fahrmanövers erfasst werden.
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Zur Kalibrierung werden mehrere Messungen durchgeführt, bei denen jeweils die Differenz der Position markanter Punkte, die vor der Durchführung des Fahrmanövers erfasst worden ist und der Position der markanten Punkte, die während des Fahrmanövers erfasst worden ist, gebildet wird. Dieser Mittelwert der Messfehler wird dann genutzt, um die Position von Objekten, die erfasst wird, bevor das Fahrmanöver durchgeführt wird, zu korrigieren. Hierzu wird der Mittelwert der Messfehler zu der erfassten Position addiert.
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Auf diese Weise ist es möglich, Fehler bei der Erfassung der Umgebung vor der Durchführung des Fahrmanövers zu minimieren oder sogar zu eliminieren und auf diese Weise ein sehr viel präziseres Fahrmanöver durchzuführen, da eine genauere Trajektorie berechnet werden kann.
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Die Erfindung betrifft weiterhin auch eine Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens, umfassend Mittel zur Erfassung des Abstandes zu Objekten in der Umgebung des Fahrzeugs vor der Durchführung eines Fahrmanövers, Mittel zur Erfassung des Abstandes zu Objekten in der Umgebung des Fahrzeugs während des Fahrmanövers sowie Mittel zur Bestimmung von markanten Punkten aus dem erfassten Abstand zu Objekten in der Umgebung des Fahrzeugs und zur Bestimmung der Differenz der Position der markanten Punkte aus der Erfassung vor der Durchführung des Fahrmanövers und der Erfassung während des Fahrmanövers als Messfehler, Mittel zur Speicherung des Messfehlers und Mittel zur Bildung eines Mittelwerts der gespeicherten Messfehler und zur Korrektur des erfassten Abstandes zu erfassten Objekten mit dem Mittelwert der Messfehler.
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Die Mittel zur Bestimmung von markanten Punkten aus dem erfassten Abstand zu Objekten in der Umgebung des Fahrzeugs und zur Bestimmung der Differenz der Position der markanten Punkte aus der Erfassung vor der Durchführung des Fahrmanövers und der Erfassung während des Fahrmanövers als Messfehler, zur Bildung eines Mittelwerts der gespeicherten Messfehler und zur Korrektur des erfassten Abstandes zu erfassten Objekten mit dem Mittelwert der Messfehler umfassen zum Beispiel ein Steuergerät, beispielsweise ein Steuergerät eines Fahrassistenzsystems, beispielsweise eines Einparkassistenzsystems. Alternativ kann das Steuergerät zum Beispiel auch ein ESP(Elektronisches Stabilitätsprogramm)-Steuergerät sein. Um die Mittelwerte bilden zu können und die erfassten Abstände zu korrigieren, ist es erforderlich, dass das Steuergerät einen geeigneten Prozessor und einen Speicher für einen Programmcode erfasst, mit dem die entsprechenden Werte berechnet werden können.
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Kurze Beschreibung der Zeichnungen
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Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in den Figuren dargestellt und werden in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert.
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Es zeigen:
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1 Trajektorie für ein Einparkmanöver in eine Längsparklücke, wobei bei der Vermessung ein Messfehler aufgetreten ist,
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2 Nachvermessung der Parklücke während des Einparkens.
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Ausführungsformen der Erfindung
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In 1 ist eine Einparktrajektorie in eine Längsparklücke gezeigt, wobei beim Vermessen der Parklücke ein Messfehler aufgetreten ist.
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Um eine Trajektorie 1 in eine Parklücke 3 zu berechnen, wird die Parklücke 3 zunächst während der Vorbeifahrt mit einem Fahrzeug 5 vermessen. Die Vermessung der Parklücke 3 erfolgt dabei üblicherweise mit seitlich am Fahrzeug 5 angeordneten Abstandssensoren. Mit den Abstandssensoren wird der Abstand zu den die Parklücke 3 begrenzenden Objekten erfasst und aus den so erfassten Daten wird die Kontur der Parklücke 3 bestimmt.
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In der in 1 dargestellten Ausführungsform ist die Parklücke 3 eine Längsparklücke, die von einem vorderen Fahrzeug 7 und einem hinteren Fahrzeug 9 in ihrer Längsausdehnung begrenzt ist.
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Die seitliche Begrenzung einer Parklücke 3 wird üblicherweise durch einen Bordstein, eine Wand oder auch eine pflanzliche Begrenzung, beispielsweise eine Hecke, gebildet. Wenn die seitliche Begrenzung der Parklücke 3, zum Beispiel wenn es sich um einen Bordstein handelt, von den Sensoren nicht erfasst wird, wird die Breite der Parklücke 3 zum Beispiel anhand der zur Fahrbahn weisenden Seite der die Parklücke begrenzenden Fahrzeuge 7, 9 bestimmt.
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Nach der Vermessung der Parklücke 3 wird von einem Einparkassistenzsystem eine Trajektorie 1 in die Parklücke berechnet. Um das Fahrzeug 5 in die Parklücke 3 einzuparken wird dieses dann entlang der Trajektorie 1 bewegt. Hierbei ist es einerseits möglich, dass dem Fahrer Hinweise zur Lenkung des Fahrzeugs gegeben werden, alternativ ist es auch möglich, dass das Fahrzeug 5 vollautomatisch entlang der Trajektorie 1 in die Parklücke 3 einparkt. Bei einem nicht vollautomatischen Einparkmanöver ist es einerseits möglich, dass die Lenkung des Fahrzeuges automatisch übernommen wird und der Fahrer nur die Längsführung des Fahrzeuges, das heißt Beschleunigen, Abbremsen und Geschwindigkeit Halten, übernimmt. Weiterhin ist es auch möglich, dass dem Fahrer Hinweise gegeben werden, wie dieser zu lenken hat, um das Fahrzeug entlang der Trajektorie 1 zu bewegen.
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Um die Parklücke 3 hinsichtlich ihrer Länge und Lage zu bestimmen, werden markante Punkte der Parklücke herangezogen. Markante Punkte der Parklücke sind zum Beispiel die Parklückenecken 11. Bei der in 1 dargestellten Vermessung werden jedoch nicht die eigentlichen Parklückenecken 11 gemessen, sondern es tritt ein Messfehler auf und es werden mit einem Messfehler behaftete Parklückenecken 11' erfasst. Durch die Erfassung der mit dem Messfehler behafteten Parklückenecken 11' wird die Lage und die Länge der Parklücke 3 für die Berechnung der Trajektorie falsch angenommen. Der Messfehler der mit dem Messfehler behafteten Parklückenecken 11' ergibt sich aus dem Abstand der eigentlichen Parklückenecken 11 zu den mit dem Messfehler behaltenden Parklückenecken 11'. In 1 ist der Messfehler mit Δd bezeichnet. Aufgrund des Messfehlers Δd wird die Länge der Parklücke falsch angenommen und damit der Weg, der dem Fahrzeug 5 zum Einparken in die Parklücke 3 zur Verfügung steht, fehlerhaft bewertet. In der hier dargestellten Ausführungsform führt dies dazu, dass die Parklücke 3 als zu lang angenommen wird und ein Einparken entlang der Trajektorie 1 zu einer Kollision mit dem hinteren Fahrzeug 9 führen würde. Um die Kollision zu vermeiden, wird üblicherweise während des Einparkens weiterhin die Umgebung erfasst.
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Aufgrund der Trajektorie 1, die für eine zu lange Parklücke 3 berechnet worden ist, ist jedoch im vorliegenden Fall ein Korrekturzug notwendig, um das Fahrzeug ordnungsgemäß in die Parklücke 3 einzuparken.
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Um den Messfehler Δd zu minimieren und damit eine Trajektorie 1 zu berechnen, entlang der das Fahrzeug in einem Zug in die Parklücke 3 eingeparkt werden kann, wird erfindungsgemäß der Messfehler Δd für mehrere Fahrmanöver gespeichert und ein Mittelwert aus den Messfehlern Δd gebildet, mit dem die während der Vorbeifahrt erfassten Daten korrigiert werden.
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Um den Messfehler Δd zu bestimmen, wird die Parklücke während des Einparkens mit dem Fahrzeug 5 kontinuierlich weiter mit Abstandssensoren vermessen. Dies ist beispielhaft in 2 dargestellt.
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In der in den 1 und 2 dargestellten Ausführungsform ist das Fahrmanöver ein Einparkmanöver in eine Längsparklücke, wobei das Fahrzeug 5 rückwärts in die Parklücke einparkt. Während der Nachvermessung der Parklücke während des Einparkens wird der Abstand zu den die Parklücke begrenzenden Objekten mit Sensoren im Frontbereich und im Heckbereich des Fahrzeugs 5 erfasst. In 2 ist beispielhaft die Erfassung zu Objekten im Heckbereich des Fahrzeugs dargestellt. Hierzu werden zum Beispiel mit geeigneten Sensoren, beispielsweise Ultraschallsensoren, Signale 13 ausgesendet, die von den die Parklücke begrenzenden Objekten 7, 9 reflektiert werden. Das reflektierte Echo wird von den Sensoren wieder empfangen und aus der Laufzeit der Signale 13 wird der Abstand zu dem Objekt bestimmt. Je kürzer die Laufzeit und je kleiner der Abstand zu dem die Parklücke begrenzenden Objekt ist, um so genauer lässt sich die Position des die Parklücke begrenzenden Objekts, hier des vorderen Fahrzeugs 7 und des hinteren Fahrzeugs 9, bestimmen. Die während der Vorbeifahrt erfassten Daten der markanten Punkte, hier der Parklückenecken 11, und die während des Einparkmanövers erfasste Lage der markanten Punkte, das heißt der Parklücken 11, wird verglichen und daraus der Messfehler Δd bestimmt. Der Messfehler Δd wird anschließend auf einem geeigneten Speichermedium gespeichert.
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Um einen vernünftigen Korrekturwert für die Bestimmung der markanten Punkte während der ersten Vermessung, beispielsweise wie hier dargestellt, bei einem Einparkmanöver zu erhalten, werden während der Vermessung der Parklücke 3 während der Vorbeifahrt mit dem Fahrzeug 5 aus mehreren Messungen die Messfehler Δd gespeichert und ein Korrekturwert bestimmt.
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Der Korrekturwert k wird zum Beispiel wie folgt berechnet:
wobei n
max die Anzahl der Messungen ist und i von 1 bis n
max läuft.
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Mit dem so bestimmten Korrekturwert werden anschließend die bei der Erstvermessung erfassten Daten korrigiert. Auf diese Weise ist es möglich, den Messfehler Δd zu minimieren und bereits bei der Erstvermessung die Umgebung so zu erfassen, dass eine Nachkorrektur der zu fahrenden Trajektorien 1 nicht mehr erforderlich ist.
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Die Anzahl der Messfehler Δd, aus deren Mittelwert der Korrekturwert bestimmt wird, liegt zum Beispiel bei 10 bis 50.
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Neben der hier dargestellten Ausführungsform, bei der das Fahrmanöver ein Rückwärtseinparkmanöver in eine Längsparklücke ist, eignet sich das erfindungsgemäße Verfahren auch für die Korrektur bei Einparkmanövern in eine Querparklücke, wobei sowohl das Einparkmanöver in die Längsparklücke als auch das Einparkmanöver in die Querparklücke sowohl vorwärts wie auch rückwärts durchgeführt werden können. Bei Einsatz des erfindungsgemäßen Verfahrens beim Einparken in eine Längsparklücke oder eine Querparklücke werden jeweils zunächst die Lage und die Länge der Parklücke bestimmt und anschließend die Trajektorie 1 berechnet. Bei einem Vorwärtseinparkamanöver ist es zum Beispiel möglich, dass die Länge und die Lage der Parklücke bereits beim Heranfahren mit dem Fahrzeug erfasst werden. Bei einem Rückwärts-Einparkmanöver wird die Lage und die Länge der Parklücke jeweils während der Vorbeifahrt mit dem Fahrzeug gemessen.
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Neben Einparkmanövern eignet sich das erfindungsgemäße Verfahren auch für beliebige andere Fahrmanöver, zum Beispiel für Fahrmanöver beim Manövrieren des Fahrzeugs auf engen Straßen oder Wegen. In diesem Fall ist es zum Beispiel möglich, die Umgebung des Fahrzeuges während des Annäherns des Fahrzeugs an die kritische Stelle zu vermessen und anschließend ebenfalls durch kontinuierliche Vermessung während des Fahrmanövers weiterhin den Abstand zu markanten Punkten zu erfassen. Aus der Differenz der Erfassung der markanten Punkte bei Beginn des Fahrmanövers und während des Fahrmanövers lässt sich auch hier ein Korrekturwert bestimmen.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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