DE330023C - Kupplung fuer Eisenbahnwagen - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf Kupplungen, die zum Verbinden von Eisenbahnwagen und anderen Fahrzeugen dienen, insbesondere auf diejenige Art, bei der die Kuppelhaken unter der Steuerung von Federn und Nocken, die mit den Zugstangen vereinigt sind, durch einen Stoß miteinander in Eingriff gebracht werden. Hierbei kommt eine Einrichtung zur Anwendung, um die Haken von der Seite der

xo Wagen einzustellen.

Gemäß der Erfindung werden die Kuppel- oder Zugstangen, die die Kuppelhaken tragen, schwingbar und nacbgieb"'g an ihrem hinteren Ende von einem Rahmen oder einem Gehäuse getragen, welches die Federn und Nocken einschließt, die das Kuppeln bzw. Entkuppeln der Zugstangen regeln. Bei einer Ausführungsform der Erfindung wirken ein Paar entgegengesetzt angeordneter Nocken abwechselnd auf

ao einen nachgiebigen Kolben oder Träger innerhalb des Gehäuses, durch das die Kuppelstange hindurchgeht. Auf den Träger wird in der Weise' eingewirkt, daß auf die eine Seite der Zugstange ein größerer Druck als

as auf die andere entsprechend der Stellung der Nocken ausgeübt wird. Hierbei kann die Einrichtung so getroffen sein, daß die Feder, die mit den Nocken zusammenwirkt, um die Zugstange in die Kjuppellage zu bringen, einen größeren Druck als diejenige Feder ausübt, die mit (Jen Nocken, für das Entkuppeln verbunden ist. Auch können die Zugstangen so ausgebildet und mit Bezug aufeinander so angeordnet werden, daß sie bestrebt sind, stets miteinander in Eingriff zu treten, wenn sie sich in der Kuppellage befinden, in welchem Falle die Federn von gleicher Stärke sind.

In den Zeichnungen sind Ausführungsformen der Erfindung veranschaulicht, und zwar ist Fig. ι eine teilweise Schnittansicht der Kupplung. Fig. 2 ist eine im Schnitt dargestellte Draufsicht der Kupplung der Fig. 1. Fig. 3 ist eine Schnittansicht nach der Line x-x der Fig. 2. Die Fig. 4 und 5 veranschaulichen in der Ansicht bzw. in der Draufsicht, teilweise im Schnitt, eine Abänderung. Die Fig. 6 und 7 ve anschaulichen im vergrößerten Maßstab einen Teil der Fig. 4. Fig. 8 ist eine im Schnitt gezeichnete Einzelansicht, aus der die Einrichtung zum augenblicklichen Entkuppeln einer Hilfskupplung zu ersehen ist. Fig. 9 ist eine Einzelansicht, die einen doppelten Kuppelhaken veranschaulicht. Fig. 10 ist eine Draufsicht auf zwei der Haken der Fg. 9. Fig. 11 veranschaulicht einen Haken mit e.'ner Hilfskuppelkette. Die Fig. 12, 13 und 14 veranschaulichen' Einzelheiten, und die Fig. 15, 16 und vj sind Schnittansiehten einer weiteren Abänderung.

Die Kuppel- oder Zugstangen α sind schwingbar mit einem Ende in einem Gehäuse b gelagert, das an dem unteren Rahmen des

Wagens befestigt ist. Das andere Ende der Stange ist als Haken a^x ausgebildet. Jede Zugstange ist von einem Klotz c umgeben, der nachgiebig in einem Ansatz b¹ des' Gehäuses δ gelagert ist. Der Stoß oder Zug auf die Stange wird durch Federn d bzw. e aufgenommen. Die Zugstange α geht durch einen Kolben oder Träger f hindurch, der verschiebbar in Lagern f^l zwischen den Federn g,

ίο von denen eine einen größeren Druck als die andere zum Zweck der Entkupplung ausüben kann, innerhalb des Gehäuses δ gehalten wird. Die Stange kann durch Nocken h beeinflußt werden, die von Spindeln h¹ getragen werden.

-Jede dieser Spindeln besitzt ein Kegelrad &²

. (Fig. 3), das mit einem entsprechenden Zahnsektor oder Quadranten h^s auf der Welle ä⁴ in Eingriff steht, auf welcher der Handgriff h⁵ vorgesehen ist, mittels dessen die Welle &⁴ gedreht und die Nocken h zum Zweck der Einstellung des Trägers f beeinflußt werden können, so daß die Zugstangen α in die Kuppel- oder Entkupplungslage geführt werden. Die Nocken h wirken absatzweise, d. h.

der eine Nocken dient zum Kuppeln und der andere für die Entkupplung. Gewünschtenfalls können Nocken, die von einem Antriebs-

. hebel beeinflußt werden, an der Innenseite der Kammer δ¹ angeordnet sein und als Mittel dienen, um die Spannung auf die Zugstangen aufzuheben, wenn ein augenblickliches Entkuppeln in dem Falle gewünscht wird, wo die Kupplungen sich unter voller Spannung .befinden. Hierbei werden die Nocken so angeordnet, daß sie in umgekehrter Richtung wirken, um eine feste Kupplung für den Gebrauch beim Kuppeln von Wagen miteinander oder beim Ankuppeln an eine Maschine zur Verfügung zu haben. Zu dem angegebenen Zweck ist der Klotz c, an welchen die Zugstange α angreift, innerhalb eines hohlen Gehäuses i mit einem oder mehreren Nocken / gelagert, die das Gehäuse c in der einen Richtung entgegen der Wirkung einer oder mehrerer Federn k verschieben, während ein anderer oder mehrere Nocken I auf das innere Gehäuse i so einwirken, daß der Klotz c in der entgegengesetzten Richtung verschoben wird (Fig. 8). Wenn die Kupplung zur festen Verbindung von Wagen dienen soll, wird sie von einer Welle gesteuert, die an den Seiten des Wagens und parallel zu den Trieben läuft, in welchem Falle eine jede Nockenspindel mit einer Kurbel versehen ist, die mittels wagerecht angeordneter Quadranten wirkt und durch eine Stange mit einer ähnlichen Kurbel mittels eines senkrecht angeordneten Quadranten verbunden ist, der seinerseits auf der Welle sitzt. Das die Vorrichtung zur Steuerung .60 der Zugstangen enthaltende" Gehäuse kann an irgendeinem geeigneten Teil des Wagenrahmens befestigt und in Verbindung mit der üblichen Haken- und ösenkupplung. gebraucht werden, während ein Hilfskuppelhaken, ein Bügel oder eine Kette m (Fig. 11) von einem Haken a^z getragen wird, der an der Zugstange gebildet ist, wenn ein Wagen mit einem Kupplungshaken mit einem anderen Wagen gekuppelt werden soll, der den üblichen Zughaken aufweist (Fig. ι, 2 und 11). In einigen Fällen kann eine Vorkehrung getroffen sein, um eine doppelte Kupplung entweder mit oder ohne eine Haken- und ösenanordnung zu erhalten, die von dem Wagen getragen wird.

Für einige Zwecke, z. B. bei Wagen für Nutzhölzer oder Baumaterialien, und besonders dann, wenn diese Wagen lange Nutzhölzer tragen und demzufolge dicht aneinandergekuppelt werden müssen, kann ein doppelter Kuppelhaken (Fig. 9. und 10) verwendet werden, wobei eine Einrichtung zur Anwendung kommt, um diese Kupplung gewünschtenfalls ■ als lose Kupplung zu verwenden. Um das Gewicht des Trägers f aufzunehmen und die Feder oder Federn g von ungünstigen Spannungen zu befreien, was nachteilig sein kann, im Falle ein Wagen längere Zeit entkuppelt steht, kommt ein Sicherheitsknaggen η und eine Stange n¹ (Fig. 4, 6 und 7) zur Anwendung, die mit der Nockenwelle h¹ vereinigt werden kann. Der Knaggen η wird durch die Wirkung einer Feder gleichzeitig mit der Beeinflussung der Nocken h angehoben, wenn die Entkupplung vorgenommen wird und wodurch das Gewicht des Trägers f aufgenommen wird. Bei einer Wiederkupplung wird die Stange α selbsttätig und zwangläufig in ihre Normallage durch die Nocken h zurückgedreht. Der Träger f kann ferner . mit reibungslosen Lagern f¹ (Fig. 1) versehen sein, während die Kammern,, innerhalb deren der innere Kupplungsmechanismus wirkt, mit öl oder einem anderen Schmiermittel gefüllt sein können. Auch können die Zugstangen an den gegenüberliegenden Enden eines jeden Wagens durch geeignete Streben oder Lenker verbunden werden. _ .

Das Gehäuse δ kann an dem Rahmengestell 0 des Wagens durch Ansätze a³ mittels Bolzen festgelegt werden, während Zugstangen p, die sich von dem hinteren Ende des Gehäuses aus erstrecken, in geeigneter Weise die vorderen und hinteren Enden des Kuppelgehäuses verbinden, um das Rahmengestell 0 von ungünstigen Beanspruchungen zu entlasten.

Bei der in den Fig. 15, 16 und 17 dargestellten abgeänderten Ausführungsform ist das Ende der Zugstange α in einem Zylinder e angebracht, der, falls eine übermäßge Drehungsbeanspruchung auf den Haken ausgeübt wird, sich in seinen Lagern r dreht, die aus Hälften bestehen. Das Lager r sitzt in dem

Klotz c, und der Zylinder q wird in seiner normalen Lage durch. Federn s gehalten (Fig. 15), die in Ausnehmungen r¹ in dem Lager sitzen und auf einen Stift «* der Zugstange wirken. Die Druckplatten t und die Federn werden von den äußeren Seiten in Stellung gebracht, und die Federn werden nach erfolgter Einstellung durch kleine Schrauben u gehalten. Derjenige Teil der Zügstange, der zwischen dem Klotz c und dem Rahmengestell δ liegt, wird zu einem kreisförmigen Querschnitt verjüngt und kann in dem Träger eine Drehung ausführen.

Claims (8)

Patent-Ansprüche :

1. Kupplung für Eisenbahnwagen, dadurch gekennzeichnet, daß die die Kuppelhaken tragenden Zugstangen mit ihren hinteren Enden schwingbar und nachgiebig in einem Gehäuse gelagert sind, welches Federn und Nocken zum Kuppeln und Entkuppeln der Zugstangen umgibt.

2. Kupplung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ein Paar entgegengesetzt verlaufender Nocken einen nachgiebigen Träger in dem Gehäuse abwechselnd beeinflussen, durch das die Zugstange hindurchgeht, wobei auf den genannten Träger ein größerer Druck auf der einen Seite der Zugstange als auf der anderen ausgeübt wird.

3. Kupplung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß ein' jeder Nocken an einer Spindel mit einem Kegelrad befestigt ist, mit welchem ein Trieb auf einer Steuerwelle in Eingriff steht.

4. Kupplung nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß zur Aufhebung der auf den Zugstangen lastenden Beanspruchung bzw. zu einer festen Kupplung Federn vorgesehen sind.

5. Kupplung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Zugstange an einem Klotz schwingbar angreift, der in einem mit Nocken versehenen hohlen Gehäuse gelagert ist.

6. Kupplung nach Anspruch r bis 5, gekennzeichnet durch eine doppelte Kupplung mit einer oder ohne eine vom Wagen getragene Haken- und Ösenanordnung.

7. Kupplung nach Anspruch 1 bis 6, gekennzeichnet durch einen doppelten Haken mit einer Vorrichtung, um die Kupplung als lose Kupplung zu verwenden.

8. Kupplung nach Anspruch 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß das Gewicht des Trägers, durch den die Zugstange hindurchgeht, aufgenommen wird.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.