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Beschreibung
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Die Erfindung betrifft Vergaser mit drehbaren Drosselklappen, die
sich besonders für den Einbau in Zweitaktmotoren eignen, die als Kraftquelle für
Kettensägen, Jätmaschinen und dergleichen dienen.
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Bei einem Vergaser mit drehbarer Drosselklappe ist diese meist waagerecht
über dem Lufteinlaß angeordnet, um den Wirkdurchmesser des Vergasereinlasses verändern
zu können.
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In der Ruhestellung der Drosselklappe wird die Geschwindigkeit des
Luftdurchsatzes der Drossel verringert.
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Wenn daher der Motor längere Zeit im Leergang läuft, sammelt sich
der von einer Düse eines Düsenrohres, das neben der Drosselklappe angeordnet ist,
abgestrahlte Kraftstoff um den Drosselkanal herum an.
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Wenn der Vergaser im Leerlauf praktisch waagerecht liegt, sammelt
sich Kraftstoff um die Drosselklappe in einem Hohlraum im Vergasergehäuse auf der
unteren Seite der waagerechten drehbaren Drosselklappe an.
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Formt man nun am Umfang der drehbaren Drosselklappe einen Schlitz
aus, der sich beispielsweise bis zur Drosselöffnung an der Außenfläche der Drosselklappe
erstreckt, dann kann der im Hohlraum angesammelte Kraftstoff allmählich den Verbrennungsmotor
durch das Luftloch der Drosselklappe zugeführt werden. Dadurch sammelt sich kein
Kraftstoff in diesem Hohlraum an.
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Bei einem Vergaser jedoch, bei welchem eine Querbohrung für eine zylindrische
Drosselklappe senkrecht zum waagerechten Luftkanal liegt und ein Ende der Drosselklappe
im Vergasergehäuse am Boden eines Abschnittes des Luftkanals aelagert ist, wobei
die Kraftstoffdüse nach oben durch das Ende der Drosselklappe in den Quergang der
Klappe gelegt ist, bildet sich ein Hohlraum um die
Kraftstoffdüse,
indem sich flüssiger Kraftstoff während langer Leerläufe ansammeln kann.
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Wenn daher die Drosselklappe in einer langen Leerlaufperiode voll
geöffnet wird, oder der Vergaser wird verdreht, dann wird der in der unteren Umfangswand
der Drosselbohrung angesammelte Kraftstoff schnell in den Verbrennungsmotor gesaugt,
wodurch ein überfettes Gemisch entsteht und den Motor anhält.
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Somit besteht die Aufgabe der Erfindung darin, eine Umleitung über
den angesammelten Kraftstoff um die Kraftstoffdüse in der Drosselklappenbohrunder
drehbaren Drosselklappe zu schaffen, damit er dem Verbrennungsmotor zugeführt werden
kann um eine Ansammlung der Drosselklappe während des Leerlauf zu vermeiden.
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Die Erfindung ist nachstehend näher erläutert. Alle in der Beschreibung
enthaltenen Merkmale und Maßnahmen können von erfindungswesentlicher Bedeutung sein.
Die Zeichnungen zeigen: Fig. 1 einen Aufriß des erfindungsgemäßen Vergasers; Fig.
2 eine perspektivische Ansicht der in Fig. 1 dargestellten Drosselklappe; Fig. 3
eine ähnliche Ansicht wie Fig. 2 mit einem abgeänderten Ausführungsbeispiel der
Erfindung; Fig. 4 einen Teilaufriß der Fig. 1 mit einer abgeänderten Ausführung;
Fig. 5 eine weitere Abänderung der in Fig. 1 gezeigten Erfindung; Fig. 6 eine dritte
Abänderung der in Fig. 1 gezeigten Erfindung.
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Nach Fig. 1 umfaßt das erfindungsgemäße Vergasergehäuse 10 eine Einlaßseite
16 mit einem waagerechten Luftloch 12 und einer senkrechten Querbohrung 14, deren
Unterende
verschlossen ist. Eine senkrecht angeordnete zylindrische
Drosselklappe 18 ist drehbar in der Bohrung 14 zwischen dem Lufteinlaß 12 und dem
Kraftstoff-Luftauslaß 12b gelagert. Die Auslaßseite des Luftloches 12 steht mit
dem Lufteinlaß eines Verbrennungsmotors, beispielsweise eines Zweitaktmotors, in
Verbindung, und die Einlaßseite trägt ein nicht gezeigtes Luftfilter.
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Die Drosselklappe 18 ist mit einer Drosselbohrung 20 versehen, die
senkrecht zur Drehachse liegt und gegenüber dem Luftloch 12 verstellbar ist. Die
Drosselklappe ist auch mit einer Welle 24 am Oberende versehen, welche durch einen
Deckel 22 geführt ist, der die Oberseite der Bohrung 14 verschließt. Die andere
Seite der Drosselklappe 18 ist in einem Hohlraum 14a am Boden der Bohrung 14 untergebracht.
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In der Mittelfläche des Bodens des Hohlraums 14a ist eine Ausnehmung
in einem Haltering 28 vorgesehen, der eine Seite eines Zwischenrohrs 26 aufnimmt,
das in die Drosselbohrung 20 mit der Drehachse der Drosselklappe 18 verlängert ist.
Das Düsenrohr 26 weist eine Offnung 30 und eine Düsenbohrung 32 auf, die in die
Drosselbohrung 20 mündet.
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Eine Nadel 34 der Drosselklappe 18 ragt durch die Drosselbohrung 20
auf der Drehachse der Welle 24, wobei die Nadelspitze im Düsenrohr 26 liegt, das
von einem Haltering 28 getragen wird. Die andere Seite der Nadel 34 ist verstellbar
in der Drosselklappe 18 durch eine Schraube 36 geführt. Eine Drehung durch Erschütterungen
der Schraube 36 wird durch eine Spiralfeder 38 verhindert.
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Die Drosselklappe 18 wird nach der Zeichnung in Leerlaufstellung durch
eine Spiralfeder 40 gehalten, die zwischen der Drosselklappe 18 und dem Deckel 22
angeordnet ist.
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Ein Bedienungs- oder Steuerhebel 42 an dem nach außen ragenden Ende
der Welle 24 steuert die Stellung der Drosselklappe 18. Eine Kurvenfläche 44 am
Deckel 22 wirkt mit einem Nockenstößel 46 am Hebel 42 zusammen.
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Eine Drehung des Hebels 42 bietet eine verstellbare Offnung des Kanals
20 zum Luftkanal 12 hin und bewirkt auch eine Axialverschiebung der Nadel 34 gegenüber
der Düsenbohrung 32. Damit kann die Wirköffnung der Düsenbohrung 32 vergrößert oder
verkleinert werden, um auf dem Optimalwert entsprechend dem Drehwinkel und der Stellung
der Drosselklappe 18 zu bleiben.
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Das Vergasergehäuse 10 ist mit einer Kraftstoffpumpe 48 bestückt,
die Kraftstoff von einem nicht gezeigten Kraftstofftank ansaugt, sowie mit einer
Gleichdruckvorrichtung 50, welche eine vorgeschriebene Kraftstoffmenge hält, die
von der Pumpe in bekannter Weise angeschafft wird.
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Die Kraftstoffpumpe 48 ist eine bekannte Membranpumpe und mit einer
Membrane 52 sowie zwei Rückschlagventilen 54 und 56 versehen. Der Arbeitsdruck,
d.h. der Impulsdruck des Kurbelgehäuses eines Zweitaktmotors wird dem Membranraum
58 zugeführt, der auf einer Seite der Membrane 52 angeordnet ist. Daher fördert
die Kraftstoffpumpe 48 Kraftstoff durch die Leitung 62 von einem Kraftstofftank
durch einen Einlaßstutzen zur Gleichdruckeinrichtung 50. Diese ist mit einer Membrane
66 bestückt, welche den Membranraum 64 steuert, der den durch die Leitung 62 geförderten
Kraftstoff enthält.
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Der Kraftstoffraum 64 steht mit dem Düsenrohr 26 über eine kurze senkrechte
Leitung 68 in Verbindung, die sich auf der Drehachse der Drosselklappe 18 erstreckt.
In den Membranraum 64 ist ein Ventil 70 eingebaut, welches das Ende der Leitung
62 öffnet und schließt. Das Ventil 70 ist mit der Membrane 66 durch einen Drehhebel
oder eine Wippe 74 verbunden, die durch die Federkraft einer
komprimierten
Spiralfeder 72 betätigt wird. Im Betrieb eines Motors wird natürlich der Kraftstoff
im Membranraum 64 in den Drosselkanal 20 durch die Düse 32 des Düsenrohrs 26 gesaugt.
Das unter Unterdruck im Membranraum 64 arbeitende Ventil 70 öffnet die Leitung 62
durch die beschriebene Gelenkbewegung, wobei der Membranraum 64 eine bestimmte Kraftstoffmenge
aufnehmen kann.
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Wie bekannt wird bei laufendem Motor der Kraftstoff im Membranraum
64 durch den in der Drosselbohrung oder im Drosselkanal 20 wirkenden Unterdruck
von der Düse 32 in das Düsenrohr 26 in den Drosselkanal 20 gesaugt. Damit erhält
der Motor ein Luft-Kraftstoffgemisch.
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Damit sich kein angesaugter Kraftstoff im Drosselkanal 20 ansammeln
kann, ist eine Umleitung 76 am unteren Ende der Drosselklappe 18 vorgesehen. Die
Umleitung 76 wird durch den Haltering 28 gebildet, der an der Mitte des Bodens der
Querbohrung 14 ausgeformt ist. Eine Öffnung 80 zwischen dem Boden des Hohlraums
14 und dem unteren Ende der Drosselklappe 18, ist dem Hohraum 14 zugekehrt.
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Im Außenumfang der Drosselklappe 18 (Fig. 2) ist ein Schlitz 82 ausgebildet.
Der Schlitz 82 weist eine Seite auf, welche mit der Öffnung 80 in Verbindung steht
und eine zweite, welche motorseitig (12a) in den Luftkanal 12 in mündet. Daher weist
die Umleitung 76 eine die Drosselbohrung 20 nahe dem Düsenrohr 26 der Drosselklappe
18 mündende Seite auf. Die andere Seite öffnet sich an der Motorseite (12a) des
Luftkanals 12. Nach Fig. 1 kann eine andere Umleitung diametral gegenüber an der
Drosselklappe 18 geschaffen werden, um die Enden der Umleitungsöffnung an der Motorseite
(12a) des Luftkanals 12 sowie an der Lufteinlaßseite (12b) anzuordnen, wo sich das
Luftfilter befinden würde.
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Die ringförmige Basis der drehbaren Drosselklappe dreht sich und wird
in einer ringförmigen Vertiefung am Boden des Hohlraums der Bohrung 14 gehalten.
Der Haltering 28
der Kraftstoffdüse 26 ist kleiner als das Loch
am Boden der drehbaren Drosselklappe 18, so daß der Haltering 28 von einem Freiraum
umgeben wird.
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Der Schlitz kann nach Fig. 2 am Außenumfang der Drosselklappe 18 ausgeformt
sein. Nach Fig. 3 können auch Schlitze um den gesamten Umfang der Drosselklappe
mit einem Kordelwerkzeug ausgeformt sein.
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Es kann der Schlitz 82 am Hohlraum 14a des Vergasergehäuses 16 anstelle
des Schlitzes 82 am Außenumfang der Drosselklappe 18 angebracht sein. Nach Fig.
5 kann das Unterende der Drosselklappe 18 mit einem schrägliegenden Langloch 82'
versehen sein, dessen eine Seite in die Öffnung 80 mündet und dessen andere Seite
sich zum Luftloch 12a öffnet. Nach Fig. 6 kann ein poröser Werkstoff wie ein Schwamm
und dergleichen zur Förderung des einwandfreien Ansaugens von Kraftstoff um den
Sockel der Drosselklappe 18 um Schlitz 82 angeordnet werden.
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Wenn der erfindungsgemäße Vergaser 10 in der in Fig. 1 gezeigten Stellung
ist, liegt das Unterende der Drosselklappe 18 neben dem Düsenrohr 26. Der Boden
der nahe am Düsenrohr 26 befindlichen Drosselbohrung 20 ist über den Umfang der
Drosselbohrung 20 im HOhlraum 14a am Boden der Bohrung 14 offen.
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Da jedoch der Boden der Drosselbohrung 20 mit der Motorseite 12a des
Luftloches 12 über die Umleitung 76 in Verbindung steht, wird in den Boden der Drosselbohrung
20 von der Düse 32 des Düsenrohrs 26 tropfender Kraftstoff über die Umleitung 76
in den Motor gesaugt. Damit sammelt iiechn Kraftstoff am Boden der Drosselbohrung
an.
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öffnet man daher die Drosselklappe 18 völlig, nachdem sie während
eines längeren Leerlauf in Leerlaufstellung gestanden hatte, so wird dem Motor kein
überdichtes Luft-
Kraftstoffgemisch zugeführt. Ebenso wird dem
Motor kein überdichtes Kraftstoff-Luftgemisch zugeführt, selbst wenn die Stellung
des Vergasers nach einer langen Leerlaufperiode umgedreht ist. Als Ergebnis gibt
es kein Anhalten des Motors infolge eines überfetten Luft-Kraftstoffgemisches, wobei
die richtige Steuerung des Motors erzielt wird.
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Ordnet man die Membrankammer 64 der Gleichdruckvorrichtung 50 (Fig.
1) am Unterende der Drosselklappe 18 an und legt man die Kraftstoffversorgungsleitung
68 sowie das Düsenrohr 26 verhältnismäßig kurz und gerade aus, so erreicht man ein
schnelles Ansprechen auf das öffnen der Drosselklappe 18. Dies kann auch einen Einschluß
oder ein Blockieren des zerstäubten Kraftstoffs in der Versorgungsleitung 68 verhindern
und kann zu einem glatten Kraftstofffluß in dieser Versorgungsleitung führen.
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Damit wird die Förderung des Motorenwirkungsgrades weiter verbessert.
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Wie vorstehend erwähnt bewirkt erfindungsgemäß selbst eine lange Leerlaufzeit
des Vergasers in einer speziellen Stellung kein Anhalten des Motors infolge eines
zu fetten Luft-Kraftstoffgemisches, wobei eine betriebssichere Arbeit des Motors
erzielt wird.
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