DE1983335U - Drosselvergaser fuer kleinmotore. - Google Patents
Drosselvergaser fuer kleinmotore.Info
- Publication number
- DE1983335U DE1983335U DEF33031U DEF0033031U DE1983335U DE 1983335 U DE1983335 U DE 1983335U DE F33031 U DEF33031 U DE F33031U DE F0033031 U DEF0033031 U DE F0033031U DE 1983335 U DE1983335 U DE 1983335U
- Authority
- DE
- Germany
- Prior art keywords
- carburetor
- throttle
- nozzle
- air
- fuel
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M21/00—Apparatus for supplying engines with non-liquid fuels, e.g. gaseous fuels stored in liquid form
- F02M21/02—Apparatus for supplying engines with non-liquid fuels, e.g. gaseous fuels stored in liquid form for gaseous fuels
- F02M21/04—Gas-air mixing apparatus
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M21/00—Apparatus for supplying engines with non-liquid fuels, e.g. gaseous fuels stored in liquid form
- F02M21/02—Apparatus for supplying engines with non-liquid fuels, e.g. gaseous fuels stored in liquid form for gaseous fuels
- F02M21/04—Gas-air mixing apparatus
- F02M21/047—Venturi mixer
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M9/00—Carburettors having air or fuel-air mixture passage throttling valves other than of butterfly type; Carburettors having fuel-air mixing chambers of variable shape or position
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M9/00—Carburettors having air or fuel-air mixture passage throttling valves other than of butterfly type; Carburettors having fuel-air mixing chambers of variable shape or position
- F02M9/08—Carburettors having air or fuel-air mixture passage throttling valves other than of butterfly type; Carburettors having fuel-air mixing chambers of variable shape or position having throttling valves rotatably mounted in the passage
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical Kinetics & Catalysis (AREA)
- General Chemical & Material Sciences (AREA)
- Oil, Petroleum & Natural Gas (AREA)
- Control Of The Air-Fuel Ratio Of Carburetors (AREA)
Description
fMÖ2i84546.Jüß7
Drosse!vergaser für Kleinmotor©
Die Neuerung betrifft einen Dross©!vergaser für Kleinmotor©,
insbesondere für lotore, die z. B. in Flugmodellen
verwendet werden. Bei bekannten Vergasern ist das Ansaugen
des Kraftstoffes im Drosselbereich gehemmt. Dies rührt daher,
daß kein© Kraftstoffregelung, sondern nur ein® Eegelung der
Luftzufuhr vorgesehen ist. Dabei ist zur Beg©lung der Luft
ein Hebel vorgesehen, der mit einem drehbaren Luftrege!organ,
z. B. einem Küken, verbunden ist. Dieser Hebel verdreht das Küken in einer Richtung soweit, daß der Luftansaugkanal
nur noch bis auf einen kleinen Spalt oberhalb und unterhalb der Kraftstoffdüse offen ist. Durch diese, in Leerlaufstellung
noch verbleibenden Spalte strömt die Luft und nimmt dabei von der Düse Kraftstoff mit. Dabei ergeben sich verschiedene
Schwierigkeiten. Ist der oberhalb der Kraftstoffdüse liegende Spalt kleiner als der dahinter liegende Spalt,
so wird unter Umständen das Kraftstoffluftgemiseh zu fett,
ist das Öffnungsverhältttis der Spalte umgekehrt, so wird
das Geraisch zu mager. Insbesondere Ungenatiigkeites in der
!Fertigung sind maßgeblich für diese Schwierigkeiten. Besonders
bei abgesunkenem Brennstoffspiegel im Tank wird beim
Ansaugen die Gemischzusammensetzung zu mager und der Motor bleibt leicht stehen. Der gleiche Umstand tritt auch gerne
bei verschiedenen Fluglagen, d. h. bei versehiedeaea Tanklagen
eines Flugmodelles auf.
Bei der Neigung zu einem zu fetten Gemisch wird vielfach
die Maßnahme ergriffen, noch zusätzlich Luft oberhalb der Düse zuzuführen, wofür man eine zusätzliche regulierbare
Öffnung vorsieht. Man erreicht dadurch eines Stau aa der motorseitigen Öffnung des Vergasers und eisen geringeren
Unterdruck an der Düsenöifmmg, weswegen weniger Kraftstoff
angesaugt und das Gemisch magerer wird. Jedoch ist
dieser Unterdruck immer gering und die mit einem solchen
Vergaser ausgerüsteten Motoren zeigen nur ein® gerisge Ver-
besserung gegenüber der erstgenannten. Art und sind immer
noch sehr anfällig bezüglich der Füllhöhe des Kraftstofftankes.
Auch bei dieser letztgenannten Ausführungsform machen
sich Pertigungsungenauigkeiten noch nachteilig bemerkbar.
Dadurch, daß von Fall zu Fall mehr oder weniger starkes
Ansaugen erfolgt, ist es in den meisten Fällen nicht möglich, das richtige Verhältnis von Brennstoff ssu Luft
einzuhalten. Praktisch wirkt sich das so aus, daß nur in
einem bestimmten Lastbereich, z. B. bei VoHast,das Verhältnis
des durch die Düse angesaugten Brennstoffes sur Luft richtig eingestellt ist, in dea übrigen Lastbereichen, also
z. B. bei Teillast und Leerlauf, dies aber nicht der Fall
ist. Das gleiche Problem tritt außer bei den schon genannten Flugmodellmotoren auch bei anderen Kletomotoren auf, z.
B. bei Motoren für landwirtschaftliche Maschinen oder Gartenraaschinen,
wie etwa Hasenmäher oder Baumsägen.
Der feuerung lag die Aufgabe zugrunde, eine» Drosselvergaser
für Kleinmotor© zu schaffen, der die obengenannten
Nachteile nicht aufweist und bei dem das richtige Kraftstof#-
luftgeiaisch für alle Lastfoereiche erreicht wird. Dies wird
neuerungsgemäß dadurch erreicht, daß mit dem Luftregelorgaa des Vergasers ein Drosselorgan für die Regelung der Kraftstoff
auf uhr durch die Düse gekoppelt ist. Vorteilhafterweise
wird das Drosselorgan für die Kraftstoffzufuhr so ausgebildet,
daß es als Nadel mit einem Konus in die Öffnung der Kraftstoffdüse eindringen kann, wenn das Luftregelorgan mehr
oder weniger stark geschlossen wird. Die Wirkungsweise dieser Anordnung kann noch um einen weiteren Schritt verbessert
werden, wenn gemäß weiterer Ausbildung der Steuerung die Abflußöffnung
des Luftregelorgans in dessen Leerlaufstelluag
einen wirksamen Querschnitt aufweist, der größer ist als der Querschnitt der Luftzuflußöffnung. Auf diese Weise wird
sowohl eine legelung der Luftmenge erreicht, als auch die
Kraft stoff ssuf uhr soweit gedrosselt, daß auch im Leer lauf gu-
—> 3 —
stand das richtig© Kraftstoffluftverhältnis vorliegt. Hinz«
kommt noch, daß wegen des größeres Öffnungsquerschnittes auf der motorseitigen Äbflußöffnung des Vergasers stets ei» Unterdruck
vorhanden ist, der dio nötige und durch di© oben erwähnte Düsennadel regulierte Kraftstoffmeng© ansaugt. Bas
Ausmaß, wie weit die Düsennadel in die Düseiiöffnung eindringen
und dort den wirksamen Querschnitt der Düse verringern kann, ist einstellbar. Ss kann daher ohne Schwierigkeit die
richtige Leerlaufdosierung eingeregelt werden. Di© für Volllast
benötigte Kraftstoffmenge, d. h. wenn die Düsennadel
die Düsenöffnung vollständig freigegeben hat, wird vorteilhafterweise
ebenfalls einstellbar gemacht. Diese Regelung erfolgt am besten - strömungsmäßig betrachtet - bereits
oberhalb der Kraftstoffdüse und zwar beispielsweise ebenfalls mit einer einstellbaren Nadel.
Aufgrund des Querschnittes der oberhalb und unterhalt» der Kraftstoffdüse liegenden Zu- bzw. Abflußöffnungen für
die Luft ergibt sich beim Schließen des Luftregelorgaaes, also des Organes oberhalb der Düse ein kleinerer und unterhalb
der Düse ein größerer Spalt. Dadurch kann sich unterhalb der Düse kein Stau mehr bilden und es entsteht mn der
Düse selbst ein starker unterdruck, der so groß ist, daß in
jedem Lastbereich der Vergaser im Zusammenwirken mit der die
Kraftstoffmenge regulierendes Düsennadel stets das richtige
Kraftstoffluftgemisch liefert und unabhängig von der Füllhöhe
des Tankes einen einwandfreien Lauf des Motors gewährleistet.
Der bei den bisher üblichen Vergasern' stets kritische Leerlaufzustand ist damit vollständig beseitigt. Wie
ausgedehnte Versuche mit Flugmode1len ergeben haben, treten
selbst bei Unterschieden in der Tankhöhe bis'-^u* 2© era im
Leerlauf keine Motorstorunge» auf, was bei ander©» bekannten Vergasern nicht erreichbar war.
Ein Ausführungsbeispiel der Neuerung sei Bachstehend
anhand der Zeichnungen erläutert0
Es aeigen:
Fig. 1 einen Horizontalsehnitt durch einen Vergaser gemäß
Schnitt BB in Fig. 2 in Leerlaufstellung,
Fig. 2 einen Vertika!schnitt durch einen Vergaser in Volllaststellung,
Fig. 3 eine Einzelheit aus Fig. 2 gemäß Ansicht A,
Fig. 4 und 5 eine Vergasereinstellung für Leerlauf im
Horizontal- und Vertikalschnitt, Fig. 6 und 7 eine Vergasereinstellung bei Vollast im
Horizontal- und Vertikalschnitt,
Fig. S und 9 zwei Abwandlungen eines Vergasers aus Fig. 1,
Fig.10 eine Abwandlung eines Vergasers gemäß Fig. 2,
Fig.11 eine Einzelheit aus Fig. 10 gemäß Ansicht C, Fig.12 eine VoHaststellung eines Vergasers gemäß Fig. 10,
Fig.13 die Leerlaufstellung eines Vergasers nach Fig. 10.
Die grundsätzlichen Merkmale des neuerungsgemäßen Vergasers seien zunächst anhand der Figuren 1 und 2 beschrieben.
Im Vergasergehäuse 1 ist als Luftrege!organ ©in
Küken 2 drehbar angeordnet. In dieses Küken* ragt die Kraftstoff
düse 5 hinein. Im Gehäuse 1 ist eine Bohrung 3 als
Luftzuflüßöffnung vorhanden, die den Durchmesser dl aufweist.
Die Bohrung des Kükens ist mit 10 bezeichnet und hat hier
im Beispiel ebenfalls den Durchmesser dl*.-"-Demgegenüber ist die Bohrung 4 an dermotorseitigen "Abflußöffnung von grosserem
Querschnitt, wie aus dem Durchmesser «32 leicht zu
ersehen ist. In Fig-. 1 ist die-. Leer lauf stellung des Vergasers eingezeichnet. Dabei ist auf der -Zuflußseite .nur -noch
ein schmaler Spalt 6 offen, wogegen auf der Abflußseite der
Spalt 7 einen größeren Querschnitt freiläßt. Wie oben bereits erwähnt, ergibt sich hierdurch ein -Unterdruck und
eine gute Saugwirkung auf die Kraftstoffdüse. Zu dieser
Ausbildung der Luftzufluß- und Abflußöffsuagen kommt noch
als weiteres Merkmal hinzu, daß der Kraftstoffdüse 5 eine
Düsennadel 14 geg@nu.bei· liegt. Wie aus Fig. 2 ersichtlich,
wird bei einer Verstellbewegung des Hebels 17 das Küken 2 im Gehäuse 1 verdreht und außerdem wegen der Schlitzführung
der Stellschraube 16 in dem Schlitz 15 axial verschoben. Die Schlitzführung kann z. B. aus einer Nut, im einfachsten
Fall aber auch nur aus einem in das Küken 2 eingesägten Schiita bestehen, in den ein Stift oder eine Schraube 16
eingreift. Infolgedessen nähert sich die kegelige Spitze der Düsennadel 14 mehr oder weniger der Düsenöffnung und
verringert beim Sindringen in die Öffnung den wirksamen Querschnitt der Kraftstoffdüse. Die Däsennadel 14 ist mit
einest Gewinde 18 versehen und kann durch die Rändelschraube in einfacher Weise justiert werden. Es ist somit möglich, im
Leerlauf die erforderliche Kraftstoffmeng©, die aus a®r Düse
angesaugt werden soll, genau zu dosieren und zusammen mit dem oben erläuterten Querschnittsverhältnis der Luft&ufluß-
und Abflußöffnungen das richtige Brennstoffluftgemisch für
Leerlauf einzustellen. IViKider Hebel 17 in die Stellung "Volllast" verdreht, so wird das Küken in eine solche .Stellung gebracht,
daß die Luftraengen ungestört von der Zufluföseit© 3
zur motorseitigen Abflußseite 4 strömen kann. Dabei wird «las
Küken in Fig. 2 gleichzeitig nach unten bewegt, so daß die
Düsenöffnung der Kraftstoffdüse 5 vollständig freigegeben
wird. Wie oben schon erwähnt, genügt es aber in vielen Fällen schon, nur die bei Laständerungen verstellbare Busennadel
vorzusehen und die wirksamen Querschnitt© Zufluß- und Äbflußseite
des Kükens der Einfachheit halber gleich groß zu machen.
Die Kraftstoffdüse 5 ist mit dem Düsenstock 11 in das
Vergasergehäuse 1 ©ingesetzt. Die zum Kraftstofftank führende
Leitung ist mit 12 bezeichnet. Um auch * die.beim Vollastbetrieb
maximal erforderliche Brennstoffmenge ©sakt einstellen
zu können, ist eine weitere Nadel 13 vorgesehen, di© z.. B. über ein Gewinde einstellbar ist und den Brennstoffzufluß zur
Düse 5 regelt. Im Gegensatz zur Düsennadel 14 bleibt die im
Düsenstock 11 angeordnete Nadel 13 während des Betriebes unverstellbar. Si© wird nur einmal zu Beginn oder vor dem
Eintritt neuer Bedingungen auf die erforderliche maximale Kraftstoffmenge eingestellt. Die Düsennadel 14 dagegen reguliert
beim Gasgeben jeweils die augenblickliche Kraftstoffmenge entsprechend der Stellung des Kükens.
Wie aus den Figuren 2 und 3 ersichtlich ist, kann das Küken 2 an seinem oberen Snd© eine Anfräsung B aufweisen,
die mit einer Stellschraube 9 susammen als Anschlag für die
Drehbewegung des Kükens dient. Dieser veränderliche Anschlag ist aus der Stellung des Kükens Fig. 1 deutlich zn erkennen.
Gegebenenfalls kann die Schlitzführung noch eine besondere Ausbildung zeigen und zwar kann eine trapezförmige
Nut vorgesehen werden, in welche die Stellschraube mit- einem "
kegeligen Ende hineinragt. Der Kegelwinkel entspricht dabei
dem Flankenwinkel der Nut. Durch diese Ausbildung kann erreicht werden, daS je nach dem, wie weit die Stellschraube
eingeschraubt wird, ein mehr oder weniger großes Spiel zwischen dem kegeligen Ende der Schraube und den Hutflanken
hergestellt wird. Auf diese Weise läßt sich auch das Spiel
des Kükens 2 im Gehäuse 1 regeln.
In den Figuren 4 und 5 ist die Leerlaufstellung.eines~
Vergasers eingezeichnet. Die Fig. 5 entspricht dabei der
oben beschriebenen Fig. 1 und zeigt die unterschiedlichen Spaltöffnungen 6 bzw. 7 auf der Ansaugseite bzw. auf der
motorseitigen Abflußseite. In der Fig. 4 ist schematiseh
dargestellt, wie in dieser Stellung das Küken 2 hochgeschoben ist und somit die Düsennadel 14 mit ihrer Spitze in die
Düsenöffnung 5 eindringt und die Kraftstoffdüse mehr oder
weniger verschließt. In den Fig. 6 und 7 sind die Verhältnisse
entsprechend für die Vollaststellung eingezeichnet. Hierbei
hat der Luftstrom von der Ansaugseite zur Abflußseite eine
7 —
Vr-
ungehinderte Strömung und die Düsennadel 14 ist völlig aus der Kraft st off düse 5 herausgezogen, so daß die maxitnale
Kraftstoffmenge, die gemäß Fig. 2 durch die Hädel 13 einstellbar
ist, angesaugt werden kann.
In der Fig. 8 ist eine Abwandlung des Vergasers dergestalt gezeigt, daß die Vergaserbohrungen auf der Zuflußseite
3 und Abflußseite 4 gleich groß sind, daß aber die Bohrung IG' des Kükens 2 exzentrisch angeordnet ist,
so daß in der hier dargestellten Leerlaufst©llung wiederum
auf der Zuflußseite nur ein schmaler Spalt und auf der Abflußseite eine etwas größere Öffnung vorhanden ist. Auch
hier ragt, wie durch einen Kreis angedeutet, die Düsennadel 14 bzw. von der anderen Seite her die Kraftstoffdüse 5
in die Bohrung des Kükens hinein.
Sine weitere Ausbildung ist in der Fig. 9 dargestellt.
Hier haben Zuflußöffnung 3, Abflußöffnung 4 und Bohrung 10
des Kükens wieder gleichen Querschnitt, unterschiedlich©
Spaltöffnungen in der Leerlaufstellung werden hier dadurch
erreicht, daß auf der Abflußseite eine Rille 20 oder". dergl. ©ingebracht ist, die hier den Querschnitt erweitert.
Die Fig. 10 zeigt gegenüber der Fig. 2 eine Abwandlung in der Weis©, daß das Küken nicht mehr gemeinsam mit
der Düsennadel verstellt wird, sondern daß das'Küken-* 2 im
Gehäuse 1 nur durch Verstellung des Hebels 17 verdreht,
aber nicht mehr axial verschoben wird. Die Verstellung der Düsennadel 14 wird hier dadurch erreicht/ daß die Düsennadel in einer Büchse 23 angeordnet ist und die gesamt® Büchse
mit Düsennadel durch ein Gewinde -im Küken 2 axial verschoben
wird, weil die Büchse 23 durch den Arm 22 im Zusammenwirken mit der Gabel 21 daran gehindert/wird, die Drehbewegung des Kükens mitzumachen. In Fig. 11 ist die Anordnung zum Festhalten der Büchse 23 in der Ansicht C gemäß
Fig. 10 gezeigt. Selbstverständlich ist es--auch hier möglich,
die im Leerlaufbetrieb gewünschte Kr aft st off meng©
exakt einzustellen. Zu diesem Zweck ist die Busennadel 14
selbst mit einem Gewinde versehen und kann mehr oder weniger weit in die Büchse 23 eingeschraubt werden. Durch di©
Stellschraube 24 wird die Lage der Düsennadel 14 iß der
Büchse 23 fixiert.
In den Fig. 12 und 13 sind wieder die Yollaststellung
bzw. Leerlaufstellung des Vergasers skizziert. Es ist
aus diesen beiden Figuren ersichtlich, daß das Küken 2 während des Betriebes nicht in axialer Richtung verschoben
wird, sondern lediglich die Büchse 23 mit der Düsennadel mehr oder weniger stark in das Küken hineingeschraubt wird.
In diesen Figuren ist außerdem noch angedeutet, daß die Kraftstoff
düse 5 an ihrer Öffnung kegelförmig erweitert werden
kann, um mit Hilfe der kegelförmigen Spitze der Düsennadel eine genaue Passung und Querschnittsdimensionierung zu erreichen
.
6. 10. 1967
Claims (13)
1. Drossel vergaser für Kleinraotore mit eine» im Vergasergehäuse
drehbaren Luftregelorgan, z. B, Küken, in das die
Kraftstoffdüse einmündet, dadurch gekennzeichnet, daß
mit dem Luftrege!organ (2) ein Drosselorgan (14) für die
Regelung der Kraftstoffzufuhr durch die Düse (5) gekoppelt
ist.
2. Drosselvergaser nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch die Anordnung einer im Körper des Luftrege!organs (2)
der Kraftstoffdüse (5) gegenüberliegenden und bei Verstellung des Luftrege!organs gegen die Däsenöffimng verschiebbaren,
vorzugsweise konischen Düsennadel (14).
3. Drosselvergaser nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Leerlaufstellung der Düsennadel (14) einstellbar
(18 in Fig. 2) ist.
4. Drosse!vergaser nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet,
daß die Abflußöffnung (7) des Luftrege!organs (2) in
dessen Leerlaufstellung einen wirksamen Querschnitt aufweist,
der größer ist als der Querschnitt der Luftzuflußöffnung (6) .
5. Drosse!vergaser nach Anspruch 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Bohrung (4) auf der Äbflußseite des Vergasers
größer ist als die Bohrung(3)auf der Zuflußseit© bzw. die
Bohrung (10) im drehbaren Teil des Luftregelorgaas (2).
6. Drosselvergaser »ach Anspruch 1 bis 4, "dadurch-gekennzeichnet,--daß die Bohrungen (3 baw. 4) auf dar Zu- und Abflaßsei te des Vergasers gleich groß sind and .die Bohrung (10»)
des Luftregelorgans (2) exzentrisch hierzu angeordnet ist.
7. Drosselvergaser aach Anspruch 1 bis 4, dadurch-"gekennzeich-net,
daß die Bohrungen (3 bzw. 4) auf der Zu- und Abfluß-Seite
des Vergasers gleich ;groß sind und auf der Abfluß- seite
eine zusätzliche, den Querschnitt erweiternde Rille (20) in der Wand der Bohrung (4) angebracht ist.
■- ■■■■ : ;: ■■■■■■ A?
8. Dresse !vergaser nach. Anspruch 1 bis 7, gekennzeichnet
durch eine weitere, den in Betrieb erforderlichen maximalen Kraftstoffzufluß zur Düse (5) bestimmende einstellbare
Düsennadel (13).
9. Drosselvergaser nach Anspruch 1 bis S, gekennzeichnet
durch eine die Drehbewegung des Luftrege!organs (2) begrenzende
einstellbare Schraube (9).
10. Dx'ossel vergaser nach einem der Ansprüche 1 bis 9, gekennzeichnet
durch eine solche Führung (15, 16) des Luftrege1~
organes (2) im Vergasergehäuse (1), daß das Organ samt
Düsennadel (14) bei einer Verdrehung gleichzeitig axial ia
Richtung der Kraftstoffdüse (5) verschiebbar ist.
11. Drosselvergaser nach Anspruch 10, gekennzeichnet, durch
eine Schiitaführung (15) für das Luftrege!organ (2).
12. Drosse!vergaser nach Anspruch 11, gekennzeichnet durch
eine trapezförmige Führungsnut im Luftrege!organ (2) mit
einer einstellbaren Schraube mit einem der Nutflanke entsprechenden kegelförmigen Ende als Kulissenstein im Vergasergehäuse
(1) .
13. Drosse!vergaser nach Anspruch 1 bis 95 dadurch gekennzeichnet,
daß die gegen Verdrehung gesicherte (21, 22,FXg. 10) Düsennadel (14) mittels Gewinde (23) im Luftrege!organ (2)
bei dessen Verdrehung axial verschiebbar ist.
6.10.1967
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DEF33031U DE1983335U (de) | 1967-10-16 | 1967-10-16 | Drosselvergaser fuer kleinmotore. |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DEF33031U DE1983335U (de) | 1967-10-16 | 1967-10-16 | Drosselvergaser fuer kleinmotore. |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE1983335U true DE1983335U (de) | 1968-04-11 |
Family
ID=33335552
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DEF33031U Expired DE1983335U (de) | 1967-10-16 | 1967-10-16 | Drosselvergaser fuer kleinmotore. |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE1983335U (de) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE3246163A1 (de) * | 1981-12-14 | 1983-06-16 | Walbro Far East, Inc., Kawasaki | Vergaser mit drehbarer drosselklappe |
DE3246641A1 (de) * | 1981-12-18 | 1983-06-30 | Walbro Far East, Inc., Kawasaki | Vergaser mit drehbarer drosselklappe |
-
1967
- 1967-10-16 DE DEF33031U patent/DE1983335U/de not_active Expired
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE3246163A1 (de) * | 1981-12-14 | 1983-06-16 | Walbro Far East, Inc., Kawasaki | Vergaser mit drehbarer drosselklappe |
DE3246641A1 (de) * | 1981-12-18 | 1983-06-30 | Walbro Far East, Inc., Kawasaki | Vergaser mit drehbarer drosselklappe |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
DE2325045A1 (de) | Vergasereinrichtung fuer die mischung zum betrieb bei leerlauf und anlauf eines explosionsmotors | |
DE3339714A1 (de) | Vergaser | |
DE1983335U (de) | Drosselvergaser fuer kleinmotore. | |
DE864478C (de) | Vergaser fuer Motoren mit innerer Verbrennung | |
DE1802101B2 (de) | Vergaser fuer brennkraftmaschinen | |
DE2451378A1 (de) | Vergaser fuer verbrennungsmotoren | |
DE3143395C2 (de) | Gleichdruckvergaser | |
DE515985C (de) | Mehrfach-Duesenvergaser | |
DE102005059080A1 (de) | Vergaser für einen Verbrennungsmotor sowie Verfahren zur gesteuerten Kraftstoffzufuhr | |
DE1576553A1 (de) | Drosselvergaser fuer Kleinmotoren | |
DE671429C (de) | Vergaser fuer Brennkraftmaschinen | |
DE3007905A1 (de) | Vergaser fuer fluessigen brennstoff | |
DE830128C (de) | Verfahren zur Erzeugung eines Brennstoff-Luft-Gemisches und Vergaser zur Ausfuehrung des Verfahrens | |
DE917154C (de) | Vergaser fuer Brennkraftmaschinen | |
DE954750C (de) | Vergaser mit Hilfsstartvorrichtung | |
DE464131C (de) | Spritzvergaser mit Hauptluftschieber und einem mit diesem gekuppelten Brennstoffschieber | |
DE2407995A1 (de) | Vergaservorrichtung fuer einen ottomotor | |
DE2515463C3 (de) | Vergaser für Brennkraftmaschinen | |
DE689496C (de) | Vergaser fuer Brennkraftmaschinen | |
DE2228167C3 (de) | Registervergaser für Verbrennungsmotoren | |
DE832362C (de) | Hilfsstartvergaser zur Inbetriebsetzung und fuer den Betrieb von Verbrennungsmotorenin kaltem Zustand | |
DE412834C (de) | Vergaser | |
DE626651C (de) | Vergaser | |
DE452593C (de) | Spritzvergaser fuer Verbrennungskraftmaschinen mit verschiebbarem Lufttrichter und einer von diesem abhaengigen Brennstoffregelnadel | |
DE2651308C3 (de) | Vorrichtung zur Steuerung des Luft-Kraftstoff-Gemischverhältnisses bei Brennkraftmaschinen |