DE3237684C2

DE3237684C2 -

Info

Publication number: DE3237684C2
Application number: DE3237684A
Authority: DE
Inventors: Kazuo Yamada
Original assignee: TOGO KK
Current assignee: TOGO KK
Priority date: 1981-10-12
Filing date: 1982-10-12
Publication date: 1990-08-30
Also published as: GB2114900B; US4531459A; DE3237684A1; GB2114900A

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Halte- und Stützvorrichtgung für ein entlang einer Laufbahn bewegbares Fahrzeug von Ver gnügungsbahnen der im Oberbegriff des Patentanspruchs 1 genannten Gattung.

Eine derartige Vorrichtung ist bereits bekannt (DE-AS 25 18 715). Vom Fahrgestell ragt eine Stütze in Form eines Schalen sitzes nach oben, um den Benutzer, sobald er auf dem Sitz Platz genommen hat, am Rücken abzustützen. Eine Rückhalteeinrichtung in Form eines Rückhaltebügels sorgt dafür, daß der Benutzer in der Sitzposition zurückgehalten wird. In dieser Rückhalte stellung liegt der quer verlaufende Teil des Rückhaltebügels auf dem Schoß des Benutzers bzw. Fahrgastes auf. Ein Fest stellzylinder sorgt dafür, daß der Rückhaltebügel aus der ge öffneten Stellung in die arretierte Rückhaltestellung - und zurück - bewegbar ist. Derartige Halte- und Stützvorrichtungen erlauben jedoch nur eine sitzende Position des Benutzers, so daß ein größerer "Nervenkitzel", wie er sich in der stehenden Position des Benutzers anbietet, nicht erreichbar ist.

Darüber hinaus ist auch eine Halte- und Stützvorrichtung für entlang einer Laufbahn bewegbare Fahrzeuge bekannt (FR 24 76 581) bei welcher der Benutzer in stehender Position zwischen zwei seitlichen und einer hinteren Begrenzung gehalten wird. Derartige Vorrichtungen sind aber auf übliche Beförderungsfahr zeuge beschränkt, die auf verhältnismäßig ebenem Gelände entlang fahren, wie Eisenbahnwaggons, da dem stehenden Benutzer lediglich eine gewisse Sperre dagegen geboten wird, nach hinten und nach der Seite zu fallen. Würde dieses Fahrzeug auf Vergnügungsbahnen eingesetzt, die nicht nur starken Beschleunigungskräften ausge setzt sind, sondern auch steile Kurven, abschüssige Neigungen und sogar Loopings ausführen, würde der Benutzer aus dem Fahrzeug herausfallen, zumal Benutzer häufig auch ein Ohnmächtigkeitsgefühl haben, wenn sie solche Vergnügungsfahrzeuge benützen und daher den Willen nicht mehr steuern können, um sich selbst genügend festzuhalten.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Halte- und Stütz vorrichtung der eingangs genannten Gattung dahin gehend zu verbessern, daß Benutzer auch höchst unterschiedlicher Körper größen in aufrecht stehender Stellung selbst bei turbulenten Fahrzeugbewegungen gut und sicher abstützbar sind.

Die Erfindung ist im Patentanspruch 1 gekennzeichnet und in Unteransprüchen sind weitere Ausbildungen derselben beansprucht, bei denen trotz erhöhten "Nervenkitzels" des Benutzers eine genügende Sicherheit gegen unerwünschtes Herausfallen aus der Halte und Stützvorrichtung gewährleistet ist.

Die Erfindung ist bei einer Vielfalt von Vergnügungsfahrzeugen anwendbar, bei denen beispielsweise auch Saltos, Sturzflüge und dergleichen aufregende Bewegungen ermöglicht werden. Im Gegensatz zu konventionellen Berg- und Talbahnen, bei denen die Fahrgäste tief in ihren Sitzen sitzen, so daß sich ein niedriger Schwerpunkt aufrechterhalten läßt, wird bei der Er findung der Schwerpunkt des Fahrgastes an einer höheren Stelle gehalten, so daß auch dessen Augenhöhe höher liegt, wodurch sich das Gefühl der Schwerelosigkeit und Geschwindigkeit steigert und aufregendere Empfindungen erzielt werden. Dennoch wird der Fahrgast selbst dann sicher festgehalten, wenn er sich ohnmächtig fühlt und keine eigenen Kräfte zum Festhalten auf wenden kann. Dies ist bei Benutzern sehr unterschiedlicher Körpergrößen z. B. großen, kleinen, dicken und dünnen Personen realisierbar, da der Rückhaltebügel bzw. die Rückhaltebügel jeweils einfach der Größe des Benutzers entsprechend einstellbar und an die optimale Stütz- bzw. Halteposition anpaßbar sind.

Nach einer weiteren Ausbildung der Erfindung sind auch Aus gleichs- bzw. Dämpfungsmaßnahmen beim Auftreten einer Überlast möglich, wodurch die Rückhalteeinrichtung gegenüber der üblichen Festhalteposition etwas nachgibt und noch aufregendere Empfindungen zuläßt.

Anhand der Zeichnung werden im folgenden Ausführungsbeispiele der Erfindung näher erläutert. Dabei zeigt

Fig. 1 eine schematische Ansicht einer Salto-Einrichtung mit einer Stehposition-Stützeinrichtung gemäß einer ersten Ausführungsform der Erfin dung;

Fig. 2 eine Draufsicht, die den genauen Aufbau der Stehposition-Stützeinrichtung nach Fig. 1 zeigt;

Fig. 3 eine Vorderansicht der Stehposition-Stützein richtung nach Fig. 1;

Fig. 4 eine rechte Seitenansicht der Stehposition Stützeinrichtung nach Fig. 1;

Fig. 5 eine zentrale Längsschnittansicht, die einen Fahrgaststützzustand der Stehposition-Stützein richtung von Fig. 1 zeigt;

Fig. 6 eine Vorderansicht eines Höhenverstellrahmens der Stehposition-Stützeinrichtung nach Fig. 1;

Fig. 7 eine rechte Seitenansicht des Höhenverstellrah mens von Fig. 6;

Fig. 8 eine Ansicht, die eine Öffnungs-/Schließ-Ge lenkvorrichtung einer rechten und einer linken Schulterhalterung zeigt;

Fig. 9 das Schaltbild von hydraulischen und elektrischen Leitungen;

Fig. 10 eine Seitenansicht einer Stehüberschlag-Ein richtung gemäß einer zweiten Ausführungsform;

Fig. 11 ein Schaltbild von hydraulischen und elektri schen Leitungen;

Fig. 12 eine Perspektivansicht einer Modifikation einer Höhenverstellvorrichtung der Stehposition- Stützeinrichtung nach Fig. 10;

Fig. 13 eine Schnittansicht, die den Hauptteil der Höhenverstellvorrichtung nach Fig. 12 zeigt;

Fig. 14 eine Seitenansicht einer Stehposition-Stützvor richtung gemäß einer dritten Ausführungsform, wobei der Hauptteil weggeschnitten ist;

Fig. 15 eine Rückansicht der Stützvorrichtung nach Fig. 14;

Fig. 16 eine Draufsicht auf die Stützvorrichtung von Fig. 14;

Fig. 17 eine Seitenansicht einer Modifikation der rechten und linken Schulterhalterung;

Fig. 18 eine Seitenansicht des Hauptteils der Schulter halterung von Fig. 14-17, an der ein Luftsack befestigt ist, gemäß einer vierten Ausführungs form;

Fig. 19 eine Schnittansicht X-X der Schulterhalterung nach Fig. 18;

Fig. 20 eine Schnittansicht eines Teils des zusammenge fallenen Sacks, der demjenigen nach Fig. 19 entspricht;

Fig. 21 den Zustand des aufgeblasenen Sacks, der in engem Kontakt mit dem Körper des Fahrgasts liegt;

Fig. 22 eine Seitenansicht einer fünften Ausführungs form der Stehposition-Stützeinrichtung;

Fig. 23 eine Vorderansicht der Stützeinrichtung;

Fig. 24 eine teilweise geschnittene Draufsicht auf die Stützeinrichtung;

Fig. 25 einen Hydraulikschaltplan für die Stütz einrichtung;

Fig. 26 eine Schnittansicht einer Halterung;

Fig. 27 eine Schnittansicht eines aufgeblasenen Sacks;

Fig. 28 eine Schnittansicht des aufgeblasenen Sacks in engem Kontakt mit dem Körper eines Fahrgasts;

Fig. 29 eine Draufsicht, die teilweise geschnitten eine Modifikation einer Halterung zeigt;

Fig. 30 eine Seitenansicht einer sechsten Ausführungs form der Stehposition-Stützeinrichtung;

Fig. 31 eine Rückansicht der Stützeinrichtung nach Fig. 30;

Fig. 32 eine Querschnittsansicht der Stützeinrichtung nach Fig. 30;

Fig. 33 eine Ansicht, die eine Öffnungs-/Schließ-Ge lenkvorrichtung einer Körperhalterung erläu tert;

Fig. 34 eine Seitenansicht, die teilweise im Schnitt eine siebte Ausführungsform der Stehposition- Stützeinrichtung zeigt;

Fig. 35 eine Rückansicht der Stützeinrichtung nach Fig. 34;

Fig. 36 eine Draufsicht auf die Stützeinrichtung nach Fig. 34;

Fig. 37 eine Draufsicht, die einen Drehscheiben-Antrieb für die Stehposition-Stützeinrichtung nach Fig. 34 zeigt;

Fig. 38 und 39 Ansichten, die die Betriebsweise der Stehposition-Stützeinrichtung nach Fig. 34 erläutern;

Fig. 40 eine Seitenansicht, die teilweise im Schnitt eine achte Ausführungsform der Stehposition- Stützeinrichtung zeigt;

Fig. 41 eine Vorderansicht der Stützeinrichtung nach Fig. 40;

Fig. 42 eine Rückansicht der Stützeinrichtung nach Fig. 40; und

Fig. 43 eine Ansicht des hydraulischen Feststellzylin ders der Stehposition-Stützeinrichtung nach Fig. 40.

Nachstehend wird das erste Ausführungsbeispiel der Stehposi tion-Stützeinrichtung erläutert; dabei wird als Vergnügungs fahrzeug ein Stehüberschlagsystem angenommen.

Fig. 1 zeigt die Laufbahn 1 des Systems mit einer Mehrzahl von Fahrzeug-Hauptteilen bzw. Fahrgestellen 2 auf flachen Unterwagen, die auf Rädern 3 die Bahn 1 entlangrollen. Der flache Unterwagen hat keinen kastenförmigen Aufbau für die Aufnahme von Fahrgästen, sondern eine ebene Oberfläche. Eine oder zwei Reihen der Stehposition-Stützeinrichtungen 4 sind auf der Oberfläche jedes Fahrzeug-Hauptteils 2 in einem vorbestimmten Abstand voneinander angeordnet. Fahrgäste werden jeweils von den Stehposition-Stützeinrichtungen 4 gehalten.

Der Aufbau der Stehposition-Stützeinrichtung 4 wird im einzelnen unter Bezugnahme auf die Fig. 2-8 erläutert. Die Stützeinrichtung 4 umfaßt einen vertikalen Ständer 6, der mittels einer Basis 5 aufrecht auf dem Hauptteil 2 montiert ist, sowie einen Höhenverstellrahmen 7, der längs dem vertikalen Ständer 6 vertikalverschiebbar ist. Der Höhenver stellrahmen 7 umfaßt einen Prismenzylinder 8, der um den Viereckquerschnitt aufweisenden vertikalen Ständer 6 herum vertikalbewegbar ist, drei horizontale Rahmenteile 9-11, die an den Vorderseiten des Zylinders 8 angeschweißt sind (zwei horizontale Rahmenteile 9 und 11 sind am oberen und am unteren Teil des Zylinders angeordnet, und das dritte Rahmenteil 10 ist im Abstand von dem horizontalen Rahmenteil 9 angeordnet; vgl. die Fig. 6 und 7), und ein linkes und ein rechtes vertikales Rahmenteil 12 bzw. 13, deren jedes mit einem Ende jedes der beiden horizontalen Rahmenteile 9-11 verbunden ist. Gleitstücke 14 aus Teflongewebe sind im Unterende bzw. im Mittenabschnitt des Zylinders 8 festgelegt und gleiten entlang dem vertikalen Ständer 6 (vgl. Fig. 5). Der Höhenverstellrahmen 7 ist vertikalverschiebbar, so daß er auf die richtige Höhe entsprechend der Größe des Fahr gasts A einstellbar ist, und wird an einer bestimmten Position mit einem noch zu erläuternden Feststellzylinder 15 festgelegt. In den Höhenverstellrahmen 7 ist eine Körper- Sicherheitshalterung 16 eingebaut, die den stehenden Fahr gast A hält. Die Sicherheitshalterung 16 umfaßt zwei fest stellbare Öffnungs-/Schließ-Schulterhalterungen 17, eine Rückenstütze 18, die den Rücken des Fahrgasts A abstützt, eine Kopfstütze 19 für den Kopf des Fahrgasts A, einen Sattel 20, der ein Stehen des Fahrgasts mit gespreizten Beinen erlaubt, und eine feststellbare schwenkbare Bauch stütze 21, die den Bauch des Fahrgasts A stützt, wenn sie aufwärtsbewegt wird, und ihn freigibt, wenn sie nach unten geschwenkt wird.

Jede Schulterhalterung 17 umfaßt einen Dreiecksrahmen 17 a und ein Polster 17 b, mit dem der Dreiecksrahmen 17 a überzogen ist. Der innere Winkel am oberen Teil der Schulterhalterung 17 beträgt 25°; der innere Winkel am vorderen unteren Teil beträgt 80°; und der innere Winkel am hinteren unteren Teil beträgt 75°. Die hinteren Vertikalab schnitte der Dreiecksrahmen 17 a der beiden Schulterhalterungen 17 sind jeweils von zwei Lagern 22 abgestützt, die von den horizontalen Rahmenteilen 9 und 10 des Höhenverstellrahmens 7 ausgehen. Die Schulterhalterungen 17, die zueinander parallel und senkrecht zu dem Höhenverstellrahmen 7 verlau fen, sind um 25° nach innen und um 15° nach außen (insgesamt um 40°) schwenkbar. Die Öffnungs-/Schließ- bzw. Schwenkbewegung der rechten und der linken Schulterhalterung 17 bewirkt eine Verrastung mit einem Gestänge 23, das an dem oberen eingekerbten Abschnitt des Höhenverstellrahmens 7 positioniert ist. Das Gestänge 23 umfaßt eine Gelenkverbin dungsplatte 24, die an der eingekerbten oberen rückwärtigen Endplatte des Höhenverstellrahmens 7 gelenkig gelagert ist, ferner Gelenkarme 25 und 26, die von den hinteren Vertikal abschnitten der Dreiecksrahmen 17 a gemäß Fig. 2 nach rückwärts verlaufen, und zwei Zwischenglieder 27 und 28, die den Gelenkarm 25 der linken Schulterhalterung 17 mit dem oberen Abschnitt der Gelenkverbindungsplatte 24 und den Gelenkarm 26 der rechten Schulterhalterung 17 mit dem unteren Ab schnitt der Gelenkverbindungsplatte 24 verbinden. Das Kolbenstangenende eines Feststellzylinders 30, das an einem Zapfen an einem oberen linken Haltearm 29 (vgl. die Fig. 3 und 6) des Höhenverstellrahmens 7 abgestützt ist, ist um einen Vorsprung 24 a der Gelenkverbindungsplatte 24 schwenk bar (vgl. die Fig. 2 und 8). Der Feststellzylinder 30 umfaßt zwei Zylinderkammern, die von einem Kolben unterteilt sind und miteinander durch eine Hydraulikleitung 32 kommunizie ren. Ein elektromagnetisch gesteuertes Ventil 34 ist in der Hydraulikleitung 32 angeordnet und öffnet bzw. schließt diese (vgl. Fig. 9). Wenn das elektromagnetisch gesteuerte Ventil 34 sich im AUS-Zustand befindet, wodurch das Hydrau liköl nicht zwischen den Zylinderkammern strömen kann, wird der Feststellzustand erhalten, so daß die rechte und die linke Schulterhalterung 17 in den Fahrgasthaltepositio nen festgestellt bzw. arretiert sind.

Die Rückenstütze 18 umfaßt eine gewölbte Rücken- und Hüften- Stützplatte (aus verstärktem Kunststoff) gemäß Fig. 5, die an der Vorderseite des Höhenverstellrahmens 7 über die horizontalen Rahmenteile 9 und 10 und zusätzliche horizonta le Zwischenteile 35 und 36 befestigt ist. Am oberen Ab schnitt der Rückenstütze 18 ist ein Kopfpolster 37 für Kinder angeordnet. Die Kopfstütze 19 umfaßt einen Rahmen 19 a, der mit dem oberen horizontalen Rahmenteil 9 des Höhenverstellrahmens 7 verschweißt ist; der Rahmen 19 a ist gewölbt und verläuft umgekehrt U-förmig nach oben; ein Polster 19 b, z. B. aus dickem Urethangummi, bedeckt den Rahmen 19 a. Der unter dem Höhenverstellrahmen 7 positionier te Sattel 20 ist auf einem Tragarm 38 befestigt, der vom Unterende des Höhenverstellrahmens 7 nach vorn verläuft. Der Fahrgast A steht wie bei einem Fahrradsattel mit gespreizten Beinen über dem Sattel 20. Die Bauchstütze 21 haltert den Unterkörper des Fahrgasts, so daß dieser nicht nach vorn bewegbar ist. Die Bauchstütze 21 umfaßt einen umgekehrt L-förmigen Schwenkarm 39 und ein Polster 40 aus dickem Urethangummi, das den Rand des den Bauch kontaktierenden Teils bedeckt. Ein an dem Unterende des Schwenkarms 39 festgelegter Gelenkarm 41 ist von einer Achse 44 abgestützt, die in Lagern 42 und 43 gelagert ist. Der Schwenkarm 39 wird dann um die Achse 44 mit einem vorbestimmten Winkel α gemäß Fig. 4 geschwenkt (55° bei diesem Ausführungsbeispiel). Die Lager 42 und 43 sind mit Bolzen an einer unteren End platte 46 eines Festlegeteils 45 gesichert, das ein prismen förmiges Rohr ist und von der unteren Seitenfläche des Höhenverstellrahmens 7 schräg verläuft (vgl. die Fig. 5 und 7). Eine Feder 47 spannt die Bauchstütze 21 nach oben vor, so daß diese den Bauch des Fahrgasts A abstützt. Die Feder 47 ist eine Schraubenfeder, die um die Welle 44 gewickelt ist, und ihr eines Ende ist an der unteren Endplatte 46 und das andere Ende an dem Gelenkarm 41 gesichert (vgl. Fig. 3). Ein hydraulischer Feststellzylinder 48 arretiert die Bauch stütze 21 in Anlage am Bauch des Fahrgasts A. Das Zylinder ende ist mit einem Zapfen an einem Haltearm 49 des Festlegeteils 45 schwenkbar gelagert, und das Kolbenstangenende des Feststellzylinders 48 ist mit einem Zapfen am freien Ende des Gelenkarms 41 schwenkbar gelagert (vgl. Fig. 5). Die beiden unterteil ten Zylinderkammern des Feststellzylinders 48 kommunizieren miteinander durch eine Hydraulikleitung 50. Ein elektroma gnetisch gesteuertes Ventil 51 ist in die Hydraulikleitung 50 eingeschaltet. Wenn das Ventil 51 geschlossen wird, ist die Kolbenstange des Feststellzylinders 48 nur in Ausfahr richtung bewegbar. Zu diesem Zweck ist ein Absperrventil 52 in einer Bypassleitung 50 a angeordnet, so daß ein Ölstrom möglich ist, wodurch die Bauchstütze 21 nur in Richtung zum Bauch des Fahrgasts A schwenkbar ist (vgl. Fig. 9).

Nachstehend wird der Feststellzylinder 15 des Höhenverstellrahmens 7 erläutert. Wenn der Höhenverstellrahmen 7 vertikalbewegt wird, folgt die Kolbenstange 15 a des Feststellzylinders 15 der Bewegung des Höhenverstellrahmens 7. Wenn der Höhenverstellrahmen 7 in eine geeignete Lage eingestellt ist, arretiert der Feststellzylinder 15 den Höhenverstell rahmen 7 in der richtigen Lage entsprechend der Größe des Fahrgasts A. Das Zylinderende ist mit einem Zapfen an dem Haltearm der Basis 5 schwenkbar gelagert, und das Oberende der Kolbenstange 15 a ist schwenkbar nahe dem nahen Ende des Sattelarms 38 des Höhenverstellrahmens 7 gelagert.

In dem Feststellzylinder 15 für die Arretierung des Höhen verstellrahmens 7 kommunizieren zwei unterteilte Zylinder kammern 15 b und 15 c miteinander durch eine Hydraulikleitung 55 mit einem Druckspeicher 53 und einem elektromagnetisch gesteuerten Ventil 54 (vgl. Fig. 9). Zwischen dem elektroma gnetisch gesteuerten Ventil 54 und der oberen Zylinderkammer 15 b ist ein Behälter 56 angeordnet. Wenn das elektromagne tisch gesteuerte Ventil 54 geöffnet wird, kommunizieren die Zylinderkammern 15 b und 15 c miteinander, so daß das Hydrau liköl aus der einen in die andere Zylinderkammer strömt. Daher kann der Fahrgast A die Höhe des Höhenverstellrahmens 7 manuell einstellen. Wenn jedoch das elektromagnetisch gesteuerte Ventil 54 geschlossen wird, kann zwischen den Zylinderkammern 15 b und 15 c kein Öl strömen. Somit ist der Höhenverstellrahmen 7 in der richtigen Position arretiert. Wenn in dieser Arretierstellung eine Überlast wie etwa zu hohe Schwerkraft G, die durch eine Steigerung der Beschleu nigung in Verbindung mit einem Sturzflug des Hauptteils 2 auftritt, den Arretierzylinder 15 durch die Körpersicherheits-Stützvorrichtung 16 und den Höhenverstell rahmen 7 beaufschlagt, verschiebt sich die Kolbenstange 15 a, die sich unter Normalbedingungen nicht verschiebt, nach unten, wenn Öl aus der unteren Zylinderkammer 15 c dem Druckspeicher 53 zugeführt wird, so daß die Überlastung infolge der übermäßigen Schwerkraft verringert wird, und die Kolbenstange 15 a wird zur Verminderung des auf den Körper einwirkenden Stoßes nach unten bewegt. Zu diesem Zeitpunkt wird der oberen Zylinderkammer 15 b Öl aus dem Behälter 56 zugeführt. Wenn die übermäßig hohe Schwerkraft G nicht mehr einwirkt, kehrt die Kolbenstange mittels des Druckspeichers 53 in ihre Ausgangslage zurück, und das überschüssige Hydrauliköl in der oberen Zylinderkammer 15 b kehrt zum Behälter 56 zurück. Damit unterhält der Höhenverstellrahmen 7 eine vorbestimmte Höhe und ist ebenso wie im Normalbetrieb arretiert.

Ein Betriebsschalter 60 a, der über drei Oberleitungen 61-63 und Stromabnehmerbürsten 64-66 mit einer elektrischen Schaltung 60 an dem Hauptteil 2 elektrisch verbunden ist, und ein in einem Steuerraum 68 angeordneter Betriebsschalter 67, der mit den Oberleitungen 61 und 62 elektrisch verbunden ist, werden ein- und ausgeschaltet und öffnen und schließen dadurch die elektromagnetisch gesteuerten Ventile 54, 34 und 51, die ihrerseits den Feststellzylinder 15 zum Arretieren des Höhenverstellrahmens 7, den Feststellzylinder 30 der Schulterhalterungen 17 und den Feststellzylinder 48 der Bauchstütze 21 ansteuern (vgl. Fig. 9). In den Fig. 3-5 ist eine Gasfederung 57 vorgesehen, die in Verbindung mit dem Feststellzylinder 15 zum Einstellen des Höhenverstellrahmens 7 verwendet wird. Der untere Endabschnitt des Feststellzy linders 15 ist über einen Zapfen an dem Haltearm der Basis 5 abgestützt, und das obere Ende der Kolbenstange ist von einem Zapfen an dem unteren Haltearm des Zylinders 8 des Höhenverstellrahmens 7 schwenkbar abgestützt, wodurch das Gesamtgewicht des Höhenverstellrahmens 7 und der Körpersi cherheits-Stützvorrichtung 16 im wesentlichen neutralisiert ist. Wenn also der Feststellzylinder 15 frei ist, kann der Fahrgast A ohne weiteres den Höhenverstellrahmen 7 mit der Körpersicherheits-Stützvorrichtung 16 manuell einstellen.

In den Fig. 2-5 ist ein Paar Handgriffe 58 gezeigt, die jeweils an der rechten und der linken Schulterhaltung 17 angeordnet sind, so daß der Fahrgast A die Handgriffe zur weiteren Sicherheit ergreifen kann.

Während des Betriebs der Stehüberschlagbahn mit einer Mehrzahl Fahrgestellten 2 sind die Fahrgäste jeweils auf den Stehposition-Stützeinrichtungen 4 auf den Fahrgestellen 2 gehalten. Der Fahrgast A senkt die Bauchstütze 21 und steht gespreizt über dem Sattel 20. Dann verstellt der Fahrgast A manuell den Höhenverstellrahmen 7 auf die richtige Höhe, so daß der Sattel 20 mit der Sitzbeinpartie des Fahrgasts ausgerichtet wird. Somit steht der Fahrgast A breitbeinig über dem Sattel 20 und legt seinen Rücken und seinen Hinterkopf gegen die Rückenstütze 18 bzw. die Kopfstütze 19. Dann steckt er seine Arme durch die Schulterhalterungen 17 und bewegt die Schulterhalterungen 17 auf sich zu, so daß diese seine Schultern und Seiten berühren. In dieser Stellung wird die Bauchstütze 21 gegen den Unterkörper von der Körpervor derseite her durch die Kraft der Feder 47 gedrückt (Fig. 5). Wenn sämtliche Fahrgäste in der erläuterten Weise von einer Stehposition-Stützeinrichtung gehalten sind, schaltet der Bediener die Betriebsschalter 60 a und 67 ein, so daß die elektromagnetischen Ventile 54, 34 und 51 der Feststellzy linder 15, 30 und 48 geschlossen werden. Damit wird der Feststellzylinder 15 des Höhenverstellrahmens 7 arretiert, und die Körpersicherheits-Stützvorrichtung 16 wird auf der vom Fahrgast A eingestellten Höhe gehalten. Ferner sind die rechte und die linke Schulterhalterung 17 in einer Stellung gesichert, in der sie die Schultern und Seiten des Fahrgasts berühren. Die Bauchstütze 21 ist ebenfalls von dem Fest stellzylinder 48 arretiert. Die Bauchstütze 21 wird durch das Absperrventil 52 gegen den Bauch geschwenkt, so daß sie von dort nicht gelöst werden kann. Somit steht der Fahrgast gespreizt über dem Sattel 20 und kann nicht umfallen. Ferner ist auch eine Vertikalbewegung des Fahrgasts ausgeschlossen. Um etwaige Angstgefühle zu vermindern, kann der Fahrgast die Griffe 58 ergreifen.

Wenn der Bediener festgestellt hat, daß die Fahrgäste gesichert sind, schaltet der Bediener die Bahn ein, so daß die Hauptteile 2 die Laufbahn entlangrollen. Wenn der Hauptteil 2 auf einer ansteigenden Bahn rollt, sind der Rücken und der Hinterkopf an der Rückenstütze 18 bzw. der Kopfstütze 19 abgestützt, so daß eine gefahrlose und sichere Lage aufrechterhalten wird. Wenn der Hauptteil 2 eine Kurvenbahn entlangrollt, steht der Fahrgast A gespreizt über dem Sattel 20, und sein Unterkörper wird durch die Bauch stütze 21 gehalten. Da ferner die Schulterhalterungen 17 seine Schultern und Seiten abstützen, ist der Körper ober halb der Hüften abgestützt und geschützt. Wenn der Hauptteil 2 unmittelbar nach dem Starten ein Gefälle hinunterrollt, sorgen die Bauchstütze 21, die rechte und die linke Schul terhalterung 17 und die Handgriffe 58 für die Sicherheit des Fahrgasts. Wenn der Hauptteil 2 auf der Gefällebahn im Sturzflug hinunterrollt, tritt eine Schwerkraft G auf, die einer Last von mehreren Vielfachen des Gewichts des Fahr gasts entspricht. Wenn keine Sicherung vorgesehen ist, wirkt eine Überlast auf die Beine des Fahrgasts, und es kann ein unerwünschter Unfall resultieren. Da jedoch der Fahrgast gespreizt über dem Sattel 20 steht, wirkt die Überlast sowohl auf seine Beine als auch seine Hüften, wobei letztere der stärkste Körperteil sind. Da ferner die Schultern von der rechten und der linken Schulterhalterung 17 abgestützt sind, wird die Überlast auch dadurch vermindert, daß sie an den Körperseiten aufgenommen wird. Somit wird die Überlast auf verschiedene Körperteile verteilt. Ferner wirkt zu diesem Zeitpunkt der Feststellzylinder 15 zur Einstellung des Höhenverstellrahmens 7 als Dämpfungselement gegen die Überlast, wodurch diese verringert wird. Der Fahrgast wird zwar geringfügig in Vertikalrichtung bewegt, er kann jedoch seine aufrechte Stellung gefahrlos aufrechterhalten und sicher auf die Unterwagenplattform zurückgelangen, nachdem große Wendungen und Überschläge durchgeführt wurden. Wenn während der Bewegung des Hauptteils 2 entweder eine unerwartet hohe Schwerkraft G auf den Fahrgast einwirkt oder der Fahrgast ohnmächtig geworden ist, besteht die Tendenz zu einem Durchbiegen der Knie des Fahrgasts. Da jedoch die Bauchstütze 21 die Bauchpartie haltert, können die Hüften nicht von dem Sattel entfernt werden. Da ferner die Schul tern von den Schulterhalterungen 17 abgestützt sind, bleibt die aufrechte Stellung des Fahrgasts erhalten, so daß seine Sicherheit gewährleistet und jede Gefahr ausgeschaltet ist.

Fig. 10 zeigt ein zweites Ausführungsbeispiel der Stehposi tion-Stützeinrichtung: Ein Ständer 6 aus einem prismenförmi gen hohlen Stahlrohr steht aufrecht auf der Oberseite eines Fahrzeug-Hauptteils 2 mittels einer Basis 5. Der Ständer 6 weist eine Kappe 6 a mit einer Öffnung am Oberende auf. Eine Körpersicherheits-Stützvorrichtung zum sicheren Halten von Rücken, Schulter- und Hüftpartien des im wesentlichen stehenden Fahrgasts ist an der Vorderseite des Ständers 6 montiert.

Eine vertikale lange Rückenstütze 69 von umgekehrter U-Form wird als Stehhalterung benutzt und ist als Körpersicher heits-Stützvorrichtung an der Ständervorderseite angeordnet. Den Ständer 6 jeweils umgebende Stützrahmen 70 verlaufen vom oberen und unteren Abschnitt des linken und des rechten geraden Teils eines Rahmens 69 a der Rückenstütze 69 nach hinten. Ein Satz von vier Leitrollen 71 an vier Seiten des Ständers 6 ist in jedem Stützrahmen 70 angeordnet. Die Rückenstütze 69 ist entlang dem Ständer 6 an zwei Abschnit ten desselben vertikalverschiebbar. Die Rückenstütze wird auf einer erwünschten Höhe von der Höhenverstellvorrichtung gehalten, die eine durch die Schwerkraft G resultierende Überlast dämpft.

Ein Sattel 73, der sich von einem Haltearm 72, der an unteren Vorsprüngen des rechten und des linken geraden Vertikalabschnitts des Rahmens 69 a festgelegt ist, nach vorn erstreckt, ist an dem unteren Abschnitt der Rückenstütze 69 befestigt.

Schulterhalterungen 74 sind an dem linken bzw. dem rechten Teil der Rückenstütze 69 angeordnet und sind geringfügig über dem Zwischenabschnitt der Rückenstütze 69 positioniert, um die Schulterpartie des Fahrgasts abzustützen. Die Schul terhalterungen 74 sind mittels eines Gestänges 74 b schwenk bar, das zwischen dem rechten und dem linken geraden Verti kalabschnitt der Rahmen 69 a der Rückenstütze 69 angeordnet ist. Die Schulterhalterungen 74 sind mit einer Kolbenstange 75 d eines Feststellzylinders 75 verbunden, der an der Rückseite der Rückenstütze 69 montiert ist. Die Schwenkbewe gung der Schulterhalterungen 74 wird durch den Schaltbetrieb des Ventils in einem Hydraulikkreis verhindert, der noch erläutert wird. Infolgedessen werden die Schulterhalterungen 74 in einer erwünschten Schließstellung arretiert.

Eine Bauchstütze 76, die am Unterende der Rückenstütze 69 gelagert ist, drückt gegen den Unterkörper von der Vorder seite des Fahrgastkörpers, so daß die Hüftpartie des Fahr gasts stabil gehalten ist und nicht vom Sattel 73 gleiten kann. Die Bauchstütze 76 umfaßt einen Gelenkarm 76 a aus einem umgekehrt L-förmigen Stahlrohr sowie ein Polster 76 b, z. B. ein dickes Gummipolster, das den den Körper kontaktie renden Teil des Gelenkarms 76 a bedeckt. Ein Betätigungsgriff 77 ist am Zwischenabschnitt des Gelenkarms 76 angeordnet, so daß der Fahrgast die Bauchstütze 76 nach oben ziehen kann. Eine umlaufende Welle 76 c der Bauchstütze 76 ist über einen Schwenkhebel 79 mit einer Kolbenstange 78 a eines Feststell zylinders 78 verbunden, der an der Rückseite eines Haltearms montiert ist, der an nach unten verlaufenden rechten und linken Abschnitten der Rückenstütze 69 gesichert ist. Der Feststellzylinder 78 wird durch den Schaltbetrieb des Ventils im Hydraulikkreis aktiviert, so daß die Schwenkbewegung der Bauchstütze 76 blockiert wird.

Eine Höhenverstellvorrichtung, die auch zur Dämpfung einer schwerkraftbedingten Überlastung dient, erlaubt eine vertikale Höheneinstellung in bezug auf die Körpersicher heits-Stützvorrichtung. Die Höhenverstellvorrichtung umfaßt einen Feststellzylinder 79 mit eingebauter Feder, der sich von der Basis 5 ausgehend erstreckt und in den Ständer 6 eingesetzt ist, eine Hubstange 81, die mit dem Oberende einer Kolbenstange 79 a des Feststellzylinders 79 über eine Leitplatte 80, die in dem Ständer 6 vertikal beweglich ist, verbunden ist und durch die eine Öffnung aufweisende Kappe 6 a nach oben verläuft, eine T-förmige Hängestange 82, die am Oberende der Hubstange 81 angeordnet ist, und eine linke und eine rechte Stange 83, die jeweils mit dem oberen und dem unteren Stützrahmen 70 verbunden sind, die sich von der Rückenstütze 69 erstrecken, und von den beiden Enden der Hängestange 82 nach unten verlaufen. Der Feststellzylinder 79 hat einen ersten, einen zweiten und einen dritten Kolben 84 a, 84 b und 84 c von unten nach oben (vgl. Fig. 11). Eine Dämpfungsfeder 85 ist zwischen dem ersten und dem zweiten Kolben 84 a und 84 b eingeschlossen. Der erste und der zweite Kolben 84 a und 84 b sind beweglich miteinander verbunden mittels einer Führungsstange 86, so daß sie sich voneinander um nicht mehr als einen vorbestimmten Abstand entfernen können. Eine erste Ölkammer 87 a ist unter dem ersten Kolben 84 a vorgesehen. Eine zweite Ölkammer 87 b ist zwischen dem ersten und dem zweiten Kolben 84 a und 84 b angeordnet. Eine dritte Ölkammer 87 c ist zwischen dem zweiten und dem dritten Kolben 84 b und 84 c vorgesehen und kommuniziert mit der zweiten Ölkammer 87 b durch eine in dem zweiten Kolben 84 b ausgebildete Bohrung 88. Eine Luftkammer 89, die zur Atmo sphäre offen ist, ist über dem dritten Kolben 84 c vorgese hen. Die erste und die dritte Ölkammer 87 a und 87 c kommuni zieren miteinander durch einen Hydraulikkreis 91 mit einem Ventil 90. Wenn ein Fußpedal 92 gedrückt wird, um das Ventil 90 zu öffnen, hebt die Kolbenstange 79 a den ersten und den zweiten Kolben 84 a und 84 b an, so daß der Fahrgast die Stützvorrichtung auf eine erwünschte Höhe relativ zu dem Ständer 6 einstellen kann. Wenn das Fußpedal 92 freigegeben wird und das Ventil 90 schließt, strömt kein Öl zwischen der ersten und der dritten Ölkammer 87 a und 87 c. Somit ist wenigstens die Bewegung des ersten Kolbens 84 a vollständig blockiert. Der zweite Kolben 84 b und die Kolbenstange 79 a, die an dem ersten Kolben 84 a über die Dämpfungsfeder 85 abgestützt sind, werden bei Normallast ortsfest gehalten (Normallast entspricht der Summe des Fahrgastgewichts und des Gesamtgewichts der Körpersicherheits-Stützvorrichtung 7), so daß die Stützvorrichtung auf der erwünschten Höhe gehalten werden kann. Wenn eine Schwerkraft G entsprechend einer Überlastung von einigen Vielfachen des Körpergewichts des Fahrgasts auf die Kolbenstange 79 a durch den Fahrgast und die Körpersicherheits-Stützvorrichtung einwirkt (infolge einer Steigerung der Beschleunigungsgeschwindigkeit beim Sturzflug), bewegt sich der zweite Kolben 84 b nach unten relativ zu dem ersten Kolben 84 a gegen die Kraft der Dämp fungsfeder 85 und den Widerstand gegen einen Ölstrom aus der zweiten Ölkammer 87 b zur dritten Ölkammer 87 c durch die Bohrung 88. Somit wird die Überlast verringert. Zu diesem Zeitpunkt kann die Abwärtsbewegung der Kolbenstange 79 a aufgrund der Rückwirkung der Kolbenstange nicht erfolgen, es sei denn, der Austritt von Öl aus der zweiten und der dritten Ölkammer 87 b und 87 c entspricht einer Menge, die durch Multiplikation der Abwärtsbewegungsstrecke mit der Querschnittsfläche der Kolbenstange erhalten wird. Aufgrund der Rückwirkung der Kolbenstange wird jedoch der dritte Kolben 84 c über der dritten Ölkammer 87 c nach oben verschoben, indem die Luft in der Luftkammer 89 zur Atmosphäre entweicht, so daß die Abwärtsbewegung der Kolbenstange 79 a möglich ist.

Fig. 10 zeigt eine Gasfeder 93, die von der Basis 5 an der Vorderfläche des Ständers 6 ausgeht und in Verbindung mit der Höhenverstellvorrichtung verwendet wird. Das Oberende einer Kolbenstange 93 a der Gasfeder 93 ist mit dem unteren Stützrahmen 70, der sich von der Rückenstütze 69 erstreckt, verbunden und beaufschlagt den unteren Stützrahmen 70 nach oben. Somit wird das Gesamtgewicht der Körpersicherheits- Stützvorrichtung neutralisiert, so daß der Fahrgast die Stützvorrichtung ohne weiteres einstellen kann.

Der Feststellzylinder 75 der rechten und der linken Schulterhalterung 74 und der ein Absperrorgan enthaltende Feststellzylinder 78 der Bauchstütze 76 werden durch Drücken oder Loslassen des Fußpedals 92 betätigt, das ein Ventil 94 der Hydraulikkreise 95 und 96 von Fig. 11 schließt oder öffnet. Ein Absperrventil 97 ist in dem Hydraulikkreis 96 der Bauchstütze 76 parallell zu dem Ventil 94 angeordnet. Auch im Arretierzustand kann die Bauchstütze 76 in Richtung zum Körper des Fahrgasts bewegt werden, sie kann jedoch nicht von seinem Körper wegbewegt werden.

Wenn im Betrieb die Stehüberschlagbahn mit einer Mehrzahl Hauptteilen 2 an der Plattform angehalten wird, treten die Fahrgäste auf die Stehplatzvorrichtungen 4. Nachdem der Bediener das Fußpedal 92 gedrückt hat, wird die Körpersi cherheits-Stützvorrichtung vom Fahrgast A entsprechend seiner Körpergröße nach oben gezogen oder nach unten ge drückt, so daß der Sattel 73 an die Sitzbeinpartie des Fahrgasts angepaßt wird. So kann der Fahrgast A mit ge spreizten Beinen über dem Sattel 73 stehen und seinen Hinterkopf und den Rücken an der Rückenstütze 69 anlehnen. Er steckt seinen rechten und seinen linken Arm in die rechte und die linke Schulterhalterung 74, so daß diese in Kontakt mit seinen Schultern und Seiten gebracht werden. Dann hält der Fahrgast den Handgriff 77 und zieht die Bauchstütze 76 nach oben, die dann mit seinem Bauch in Kontakt gebracht wird. Wenn sämtliche Fahrgäste auf den Stehposition-Stütz einrichtungen gehaltert sind, löst der Bediener das Fußpedal 92 und schließt die Ventile 90 und 94 der Hydraulikkreise 91, 95 und 96. Der Zylinder 79 der Höhenverstellvorrichtung wird arretiert, so daß der Fahrgast sicher an dem Ständer 6 gehalten ist. Ferner sind die rechte und die linke Schulter halterung 74 durch den Feststellzylinder über die Gestänge vorrichtung 74 b mit seinen Schultern und Seiten in Kontakt gebracht und ohne seitliche Bewegungsmöglichkeit arretiert. Die Bauchstütze 76 ist ebenfalls durch den Feststellzylinder 78 arretiert, kann jedoch zum Körper des Fahrgasts bewegt werden. So ergibt sich kein freier Raum zwischen der Bauch stütze und der Bauchpartie des Fahrgasts. Infolgedessen steht der Fahrgast A gespreizt über dem Sattel 73 und kann in keine Richtung fallen. Außerdem ist seine Vertikalbewegung geregelt. Der Fahrgast kann Handgriffe 74 a ergreifen, um eine etwa auftretende Angst zu verringern.

Nachdem der Bediener festgestellt hat, daß alle Fahrgäste sicher gehalten sind, betätigt er die Stehüberschlagbahn. Wenn der Hauptteil 2 eine ansteigende Laufbahn hinaufrollt, liegen der Rücken und der Hinterkopf an der Rückenstütze 69 an, so daß die aufrechte Stellung gefahrlos erhalten bleibt. Wenn der Hauptteil 2 eine Kurve entlangrollt, steht der Fahrgast A breit über dem Sattel 73, und seine Bauchpartie wird von der Bauchstütze 76 abgestützt. Da ferner die Schulterhalterungen 74 die Schultern und Seiten haltern, ist der Körperteil über den Hüften abgestützt und geschützt. Wenn der Hauptteil 2 unmittelbar nach der Betätigung eine abschüssige Bahn hinunterrollt, ist die Sicherheit des Fahrgasts durch die Bauchstütze 21, die rechte und die linke Schulterhalterung 74 und die Handgriffe 74 a gewährleistet. Wenn der Hauptteil 2 auf der abschüssigen Bahn im Sturzflug hinunterrollt, tritt eine Schwerkraft G auf, die einer Last von einigen Vielfachen des Körpergewichts des Fahrgasts entspricht. Wenn keine Sicherung vorgesehen ist, wirkt eine Überlast auf die Beine des Fahrgasts, was einen unerwünschten Unfall zur Folge haben kann. Da jedoch der Fahrgast quer über dem Sattel 73 steht, wirkt die Überlast sowohl auf die Beine als auch auf die Hüftpartie, die der stärkste Körperteil ist. Da außerdem die Schultern von der rechten und der linken Schulterhalterung 74 gehalten sind, wird die Überlast ferner durch Aufnahme an den Körperseiten verringert. Somit wird die Überlast über verschiedene Körperteile verteilt. Außerdem wird zu diesem Zeitpunkt die Kolbenstange 79 a des Zylinders 79 der Höhenverstellvorrichtung gegen die Kraft der Dämpfungsfeder 85 gesenkt, wodurch die Überlastung vermindert wird. Der Fahrgast wird zwar geringfügig in Vertikalrichtung bewegt, er kann jedoch gefahrlos eine aufrechte Stellung beibehalten und sicher auf die Unterwa genplattform zurückkehren, nachdem verschiedene Überschläge und Wendungen durchgeführt wurden. Wenn während der Bewegung des Hauptteils 2 auf den Fahrgast eine unerwartet hohe Schwerkraft G einwirkt oder der Fahrgast ohnmächtig wird, besteht die Tendenz eines Durchbiegens der Knie des Fahr gasts. Da jedoch die Bauchstütze die Bauchpartie abstützt, können die Hüften nicht von dem Sattel 73 entfernt werden. Da ferner die Schultern von den Schulterhalterungen 74 abgestützt sind, wird die aufrechte Stellung des Fahrgasts aufrechterhalten, wodurch seine Sicherheit gewährleistet und eine Gefahr ausgeschaltet ist.

Bei der Höhenverstellvorrichtung gemäß diesem Ausführungs beispiel ist entweder der Druckspeicher 53 in der Leitung 55 des hydraulischen Feststellzylinders 15 zum Einstellen der Höhe der Hubeinheit angeordnet (vgl. Fig. 4), oder der Feststellzylinder 79, der eine Kolbenstange mit Dämpfungsfe der 85 und Luftkammer 89 im Zylinder gemäß Fig. 11 aufweist, wird verwendet. Somit wirkt die Höhenverstellvorrichtung auch als Dämpfer. Alternativ kann nach den Fig. 12 und 13 der Höhenverstellrahmen (vgl. 7 in Fig. 4) in einer vorbe stimmten Position gehalten und arretiert sein durch einen noch zu erläuternden Feststellzylinder mittels einer Feder, so daß eine Dämpfung erhalten wird. Ein Innenzylinder 94 ist vorgesehen, dessen Unterende auf der Oberfläche der Basis 5, auf der sich der Ständer 6 erstreckt, gelagert ist. Ein Außenzylinder 95 führt die Feder und ist von oben um den Innenzylinder 94 angeordnet, so daß er vertikal bewegbar ist. Eine wendelförmige Druckfeder 96 ist zwischen einem Federsitz 94 a am unteren Ende des Innenzylinders 94 und einem Haltearm 95 a am Oberende des Außenzylinders 95 verankert. Der Haltearm 95 a ist an einer Hubeinheit 97 gehalten, die entlang dem Ständer 6 verschiebbar ist. Das Unterende des Feststellzylinders 15 a zur Arretierung der Lage des Höhenverstellrahmens 7 ist an dem Haltearm 95 a sicher gehalten. Der Feststellzylinder 15 a umfaßt einen Hyraulik zylinder mit einer Kolbenstange 15 b, die seine beiden Enden durchsetzt. Der Feststellzylinder 15 a ist durch den Kolben in zwei Zylinderkammern unterteilt. Der Höhenverstellrahmen 7 ist mit dem Oberende der Kolbenstange 15 b über einen Haltearm verbunden. Der Höhenverstellrahmen 7, der über die wendelförmige Druckfeder 96 und den Feststellzylinder 15 a gelagert ist, wird durch die Kraft der Feder 96 ständig nach oben beaufschlagt. Der Fahrgast stellt die Höhe der Schulterhalterungen und des Sattels, die an dem Höhenverstellrahmen 7 angeordnet sind, entsprechend seiner Körpergröße ein. Wenn der Feststellzylinder 15 a festgestellt wird, sind die Schulterhalterungen und der Sattel auf der gewünschten Höhe arretiert. Somit wird der Fahrgast auf dem Wagen sicher gehalten, während dieser die Laufbahn entlangrollt. Wenn während eines Sturzflugs od. dgl. eine Überlast auf den Fahrgast wirkt, wird die nach unten gerichtete Überlast durch die Dämpfungsmechanik, d. h. die Kraft der Feder 96, neutralisiert. Dadurch ist die Sicherheit des Fahrgasts gewährleistet.

Unter Bezugnahme auf die Fig. 14-21 wird nun ein drittes Ausführungsbeispiel der Stehposition-Stützeinrichtung erläutert. Fig. 14 zeigt einen Hauptteil 101 eines Vergnü gungsfahrzeugs, das entlang der Laufbahn rollt und kreist. Ein vertikaler Ständer 102 mit Rechteckquerschnitt ist auf der Stehplattform des Hauptteils 101 angeordnet. Eine Hubeinheit 103 ist entsprechend der Körpergröße des Fahr gasts A vertikalbeweglich. Die Hubeinheit 103 umfaßt einen Zylinderkörper mit Viereckquerschnitt und ist verschiebbar in den Ständer 102 eingesetzt. Die Vertikalbewegung und das Feststellen der Hubeinheit 103 erfolgen durch einen hydrau lischen Feststellzylinder 104, der zwischen zwei Haltearmen 103 a und 102 a angeordnet ist. Die Feststellung erfolgt durch Schließen des Ventils, das in dem Hydraulikkreis des Fest stellzylinders 104 liegt. Zwei voneinander beabstandete horizontale Haltearme 105 sind an beiden Seiten des oberen Teils der Hubeinheit 103 angeordnet. Eine rechte und eine linke Schulterhalterung 107 sind entsprechend der Körper breite (insbesondere des Brustumfangs) des Fahrgasts A einstellbar. Die Schulterhalterungen 107 umfassen Rahmen 107 aus ringförmigen Teilen mit jeweils einem freien Ende, das sich aus der Ebene, die durch den größten Teil der Länge des ringförmigen Teils definiert ist, herauserstreckt, ferner einen Rückstütz-Rahmenteil 117 a, der an den beiden Seiten des Rückens des Fahrgasts anliegt, einen Schulterhalterungs- Rahmenteil 117 b, der an den Schultern anliegt, einen Brust halterungs-Rahmenteil 117 c, der die beiden Seiten der Brust abstützt, und einen Seitenhalterungs-Rahmenteil 117 d, dessen ferne Enden in Kontakt mit den beiden Seiten des Körpers des Fahrgasts A gebracht werden und am Unterende des Rücken stütz-Rahmenteils 117 a positioniert sind (vgl. die Fig. 14-16). Der Rahmenteil 107 a der Schulterhalterung 107 ist mit einem Polster 107 b aus dickem weichem Gummi überzogen. Obere und untere Stützarme 108 verlaufen von den Rücken stütz-Rahmenteilen 117 a der rechten oder linken Schulterhal terung 107 nach rückwärts und sind mittels Wellen 109 schwenkbar, die in den beiden Haltearmen 105 der Hubeinheit 103 gelagert sind, so daß die rechte und die linke Schulter halterung 107 um die Wellen 109 schwenkbar sind. Da die Wellen 109 jeweils hinter den Rückenstützen-Rahmenteilen 117 a der rechten und der linken Schulterhalterung 107 gemäß Fig. 16 positioniert sind, kann der Abstand zwischen dem rechten und dem linken Rückenstützen-Rahmenteil 117 a entsprechend der Körperbreite des Fahrgasts (z. B. eines Erwachsenen oder eines Kindes) eingestellt werden. Ein Gestänge 110 umfaßt eine Gelenkverbindungsplatte 112, die in ihrer Mitte von einer horizontalen Welle 111 am Zentrum des oberen eingekerbten Abschnitts der Hubeinheit 103 gehalten ist, Zwischenglieder 113 und 114, die um die Welle 111 vertikalsymmetrisch sind und jeweils an einer Stelle zwischen einem Gelenkarm 108 a als Verlängerung des Tragarms und dem unteren Teil der Gelenkverbindungsplatte 112 bzw. an einer Stelle zwischen einem Gelenkarm 108 b als Verlänge rung des Tragarms und dem oberen Teil der Gelenkverbindungs platte 112 angeordnet sind, sowie einen Feststellzylinder 115, dessen eines Ende an einem Haltearm 103 b von einem Zapfen abgestützt ist und der eine Kolbenstange 115 a aufweist, deren Ende an dem horizontal verlaufenden Ab schnitt der Gelenkverbindungsplatte 112 von einem Zapfen abgestützt ist. Wenn der Feststellzylinder 115 durch Öffnen des im Hydraulikkreis befindlichen Ventils freigegeben wird, kann der Fahrgast A ohne weiteres die Schulterhalte rungen 107 nach außen oder innen schieben, so daß die Schulterhalterungen 107 in gegenseitiger Kopplung bewegt werden. Wenn die Schulterhalterungen 107 mit den Schultern und Seiten des Körpers in Kontakt gebracht werden und dann der Feststellzylinder 115 arretiert wird, wird eine Bewegung der Schulterhalterungen 107 nach außen verhindert. Das Gestänge und die Arretiermechanik der Schulterhalterungen 107 sind im wesentlichen ebenso wie bei dem vorhergehenden Ausführungsbeispiel ausgebildet und werden daher nicht im einzelnen erläutert. Handgriffe 116 sind an der rechten und der linken Schulterhalterung 107 befestigt. Ein Sicherheits gurt 118 dient zum Festlegen des Körpers des Fahrgasts A an der Hubeinheit 103. Fig. 17 zeigt eine Modifikation der Schulterhalterung 107. An einem Abschnitt der Schulterhalte rung 107 (durch den der Fahrgast seinen Arm steckt bzw. herauszieht) ist ein Ausschnitt 119 vorgesehen. Dabei kann der Fahrgast A seine Arme ohne weiteres in die Halterungen einführen bzw. sie herausziehen, während die Schulterhalte rungen 107 entsprechend den Strichlinien von Fig. 16 geöff net sind. Wenn die Schulterhalterungen 107 mit den Schultern und Seiten in Kontakt gebracht sind, können die Arme nicht herausgezogen werden. Der Abstand zwischen den Schulterhal terungen 107 wird durch Horizontalverschieben derselben mit Hilfe des hydraulischen Feststellzylinders eingestellt.

Da, wie vorstehend erläutert, die beiden Schulterhalterungen kreisförmige Ringe mit Polstern zum Abstützen von Rücken, Schultern, Brust und Seiten des Körpers des Fahrgasts sind, gewährleisten nur die Schulterhalterungen bzw. nur diese und der Sicherheitsgurt die Sicherheit des aufrecht stehenden Fahrgasts, wodurch die Stehplattform-Vorrichtung vereinfacht wird. Da außerdem die untere Körperhälfte frei ist, besteht größere Bewegungsfreiheit, wodurch wiederum das Vergnügen gesteigert wird.

Fig. 18 zeigt eine Schulterhalterung, an der gemäß einem vierten Ausführungsbeispiel ein aufblasbarer Luftsack 120 befestigt ist. Der Luftsack ist normalerweise zusammen gefallen, kann jedoch durch Einführen von Luft erforderli chenfalls aufgeblasen und in engen Kontakt mit dem Körper des Fahrgasts gebracht werden, so daß dessen Sicherheit gewährleistet ist. Nach Fig. 20 ist der Luftsack 120 zusammengefallen und in der Schulterhalterung 107 angeordnet. Der Luftsack 120 wird entsprechend den Fig. 18, 19 und 21 aufgeblasen. Der Luftsack 120 umfaßt einen aufblasbaren Außenmantel 122, der entlang der Innenfläche der Schulterhalterung 107 mit einer Anzahl Niete 121 befestigt ist, und einen aufblasbaren Gummi schlauch 123, der in den aufblasbaren Außenmantel 122 eingesetzt ist. Nachdem die Schulterhalterungen gemäß Fig. 14 eingestellt sind, wird Luft durch Gummileitungen 124 in die Gummischläuche 123 eingeführt. Nach Fig. 21 wird der aufgeblasene Luftsack dann mit einem Körperteil (der Schul terpartie) in Kontakt gebracht, so daß der Fahrgast sicher abgestützt und gehalten ist. Die Fig. 18 und 19 zeigen den Zustand, in dem der Arm nicht durch den Luftsack 120 einge steckt ist, so daß der Luftsack 120 vollständig aufgeweitet ist.

Die Luft wird durch die Gummileitung 124, die mit einem Luftvorrat, etwa einer Fußpumpe (nicht gezeigt), verbunden ist, von Hand oder elektrisch/mechanisch in den Luftsack 120 geleitet.

Unter Bezugnahme auf die Fig. 22-29 wird ein fünftes Ausfüh rungsbeispiel der Stehposition-Stützeinrichtung erläutert.

Ein Fahrzeug, das entlang einer Laufbahn kreist oder verfah ren wird, umfaßt einen Hauptteil 201. Ein Ständer 203 mit Viereckquerschnitt erstreckt sich vertikal von der Oberflä che des Hauptteils 201, die der Stehplattform entspricht, durch einen Haltearm 202. Eine Hubeinheit 204 ist auf dem Ständer 203 vertikal verschiebbar. Die Hubeinheit 204 umfaßt einen Zylinderkörper mit Viereckquerschnitt. Drei Haltearme 205, 206 und 207, die vorbestimmte Abstände voneinander aufweisen, sind an der Vorderseite der Hubeinheit 204 angeordnet. Eine Strebe 208, die im wesentlichen horizontal verläuft, ist an dem untersten Haltearm 205 gesichert. Ein Ende eines hydraulischen Feststellzylinders 209 ist um den Haltearm 202 schwenkbar. Der hydraulische Feststellzylinder 209 ist vor dem Ständer 203 vertikal angeordnet. Das Ober ende einer Kolbenstange 210 des Hydraulikzylinders 209 ist mit der Strebe 208 verbunden. Der hydraulische Feststellzy linder 209 dieses Ausführungsbeispiels umfaßt eine erste und eine zweite Kammer 212 und 213, die durch einen mit der Kolbenstange 210 verbundenen Kolben 211 unterteilt sind (vgl. Fig. 25). Die beiden Zylinderkammern 212 und 213 kommunizieren miteinander über eine Leitung 214. Ein elek tromagnetisch gesteuertes Ventil 215 ist in der Leitung 214 angeordnet. Ein Behälter 216 ist zwischen der ersten Zylin derkammer 212 und dem Ventil 215 vorgesehen. Ein Druckspei cher 217 ist zwischen der zweiten Zylinderkammer 213 und dem elektromagnetisch gesteuerten Ventil 215 angeordnet. Wenn das Ventil 215 geöffnet wird, stehen die beiden Zylinderkam mern 212 und 213 miteinander in Verbindung, und dann wird die Kolbenstange 210 frei. Wenn jedoch das Ventil 215 geschlossen ist, strömt kein Hydrauliköl zwischen den beiden Zylinderkammern 212 und 213, und die Kolbenstange 210 ist festgelegt. Beim Öffnen oder Schließen des elektromagnetisch gesteuerten Ventils 215 wird die Hubeinheit 204 vertikal verschoben oder angehalten mittels des hydraulischen Fest stellzylinders 209.

Auf Oberfläche der Strebe 208 ist ein Sattel 218 ange ordnet. Der Fahrgast A kann gespreizt über dem Sattel 218, der die Größe eines Fahrradsattels hat, stehen. An der Vorderseite der Haltearme 206 und 207 ist eine Beckenstütze 219 befestigt. Diese stützt die Beckenpartie des Körpers des Fahrgasts A von hinten und hat eine gleichmäßig gewölbte Form. Eine Seite des höchsten Haltearms 207 erstreckt sich horizontal, und ihr verlängertes Ende ist nach vorn abgebo gen. Eine Bauchstütze 221 ist an dem Vorderende eines Krümmungsteils 220 angeordnet und stützt den Fahrgast A ab. Die Bauchstütze 221 haltert den Unterkörper des Fahrgasts A und ist, von oben gesehen, im wesentlichen C-förmig. Die Bauchstütze 221 umfaßt einen Rahmen 222, ein Polster 223 aus Weichgummi, das den Rahmen 222 umschließt, und eine die Außenfläche des Polsters 223 umschließende Umhüllung 224. Ein Tragarm 225 erstreckt sich von einem Ende des Rahmens 222 nach hinten. Das ferne Ende des Tragarms 225 ist mit dem Krümmungsteil 220 so verbunden, das es um eine Welle 226 schwenkbar ist. Die Bauchstütze 221 ist um die Welle 226 schwenkbar und ist entsprechend der Größe des Fahrgasts A eingestellt. Zwei Handgriffe 227 sind an zwei Abschnitten der Bauchstütze 221 befestigt. Bei diesem Ausführungsbei spiel ist ein Luftsack 228 in der Bauchstütze 221 angeord net. Nach den Fig. 24 und 28 umfaßt der Luftsack 228 einen aufblasbaren Außenmantel 230, der an der Innenfläche der Bauchstütze 221 mit einer Anzahl von Nieten 229 befestigt ist, und einen aufblasbaren Gummischlauch 231, der in dem aufblasbaren Außenmantel 230 angeordnet ist. Die Bauchstütze 221 ist so eingestellt, daß sie den Unterkörper des Fahr gasts A umgibt, und Luft wird durch eine Leitung (nicht gezeigt) in den aufblasbaren Gummischlauch 231 eingeleitet. Der Luftsack 228 wird gemäß Fig. 27 so aufgeblasen, daß er die Körperpartie des Fahrgasts A umgibt. Luft kann von einer Fußpumpe (nicht gezeigt) durch den Fahrgast A zugeführt werden.

Ein hydraulischer Feststellzylinder 232 ist an dem obersten Haltearm 207 quer angeordnet. Das ferne Ende einer Kolben stange 233 des Feststellzylinders 232 ist mit einem Gelenk arm 234 verbunden, der eine Verlängerung des Tragarms 225 ist. Der hydraulische Feststellzylinder 232 ist nicht im einzelnen dargestellt; ein elektromagnetisch gesteuertes Ventil dient zum Öffnen und Schließen des Hydraulikkreises ebenso wie bei dem Hydraulikzylinder 209. Wenn das elektro magnetisch gesteuerte Ventil geschlossen wird, ist die Kolbenstange 233 festgelegt, und eine Bewegung der Bauch stütze 221 ist unmöglich. Die elektromagnetisch gesteuerten Ventile 215 der hydraulischen Feststellzylinder 209 und 232 sind mit einem Schalter auf dem Bedienungsfeld verbunden und werden durch den Ein/Aus-Zustand des Schalters geöffnet bzw. geschlossen.

Ein Ende einer Gasfeder 235 ist mit dem Haltearm 202 verbun den. Eine Kolbenstange 236 ist mit einer Seitenfläche der Hubeinheit 204 über einen Haltearm 237 verbunden. Die Gasfeder 235 nimmt das Gesamtgewicht der Hubeinheit 204 einschließlich des Sattels 218, der Beckenstütze 219 und der Bauchstütze 221 auf. Wenn das elektromagnetisch gesteuerte Ventil 215 des hydraulischen Feststellzylinders 209 geöffnet wird, kann der Fahrgast A die Hubeinheit 204 ohne weiteres in Vertikalrichtung verschieben.

Bei diesem Ausführungsbeispiel hat der hydraulische Fest stellzylinder 209 eine Festlegefunktion und eine Dämpfungs funktion nach der Einstellung der Höhe der Hubeinheit 204. Wenn die Hubeinheit 204 arretiert ist und der Hauptteil 2 einen Sturzflug ausführt, wirkt auf die Kolbenstange 210 durch den Sattel 218, die Bauchstütze 221 und die Hubeinheit 204 eine übermäßig hohe Schwerkraft ein. Somit steigt der Öldruck in der zweiten Zylinderkammer 213, und Öl aus der zweiten Zylinderkammer 213 strömt in den Druckspeicher 217, wodurch die Kolbenstange 210 gesenkt wird und die Überlast dämpft. Da die erste Zylinderkammer 212 auf Unterdruck gehalten wird, wird zu diesem Zeitpunkt Öl aus dem Behälter 216 in die erste Zylinderkammer 212 gesaugt. Wenn die erwähnte Überlast beseitigt ist, kehrt die Kolbenstange 210 durch den Druckspeicher 217 in die vorhergehende Stellung zurück. Das Öl in der ersten Zylinderkammer 212 strömt zum Behälter 216 zurück. Infolgedessen wird der ursprüngliche Festlegezustand wiederhergestellt.

Nachstehend wird die Arbeitsweise der Stehposition-Stützein richtung erläutert. Wenn der Hauptteil an der Unterwagen plattform angehalten wird, sind die Kolbenstangen 210 und 233 der hydraulischen Feststellzylinder 209 und 232 frei, da der Bediener den Schalter in die Ein-Stellung bringt. Die Bauchstütze 221 ist frei verschwenkbar und kann zusammen mit dem Sattel 218 und der Beckenstütze 219 vertikal bewegt werden. Wenn der Fahrgast A auf den Hauptteil des Fahrzeugs steigt, stellt er die Höhe des Sattels 218 und der Bauchstütze 221 von Hand entsprechend seiner Größe ein. Dann steht der Fahrgast A gespreizt über dem Sattel 218 und zieht die Bauchstütze 221 zu sich, so daß sie seinen Unterkörper umgibt. Dann drückt der Fahrgast A ein Fußpedal zum Aufblasen des Luftsacks 228, der mit seinem Unterkörper in engen Kontakt gebracht wird. Wenn der Bediener sicher ist, daß sämtliche Fahrgäste diese Schritte ausgeführt haben, schaltet er den Schalter aus, so daß die hydraulischen Feststell zylinder 209 und 232 arretiert sind. Somit sind der Sattel 218, die Beckenstütze 219 und die Bauchstütze 221 jeweils in den erwünschten Stellungen festgelegt. Ferner ist die Bauchstütze 221 so arretiert, daß sie nicht horizontal schwenkbar ist. Damit ist der Fahrgast A in aufrechter Stellung gehaltert. Danach beginnt sich der Hauptteil des Fahrzeugs zu bewegen und führt große Wendungen und Überschläge aus.

Da bei dieser Stehposition-Stützeinrichtung die Bauchstütze 221 den Unterkörper des Fahrgasts A umgibt, ist dieser sicher in aufrechter Stellung gehalten. Da ferner die obere Körperhälfte des Fahrgasts A frei bewegbar ist, weil sei nicht von einem Rahmen od. dgl. umgeben ist, hat der Fahrgast eine gute Sicht nach vorn. Der Fahrgast A hat das Gefühl, daß er von selbst auf dem Fahrzeug steht. Dadurch wird das Vergnügen während großer Wendungen und Überschläge, während er auf der Bahn steht, noch gesteigert.

Bei dem vorstehenden Ausführungsbeispiel ist die Bauchstütze im wesentlichen C-förmig. Nach Fig. 29 kann eine Bauchstütze 242 ringförmig mit einer Durchgangsöffnung 241 ausgebildet sein, durch die der Fahrgast steigt. In diesem Fall braucht die Bauchstütze 242 nicht schwenkbar zu sein, so daß keine spezielle Gestängevorrichtung und kein hydraulischer Fest stellzylinder zum Sichern der Bauchstütze 242 in einer vorbestimmten Lage benötigt werden; hierdurch ergibt sich ein einfacher Aufbau.

Bei dem Ausführungsbeispiel ist der Luftsack an der Innen fläche der Bauchstütze befestigt. Wenn jedoch die Bauchstüt ze einen Aufbau hat, der keinen Zwischenraum zwischen Unterkörper und Bauchstütze erlaubt, braucht der Luftsack nicht vorgesehen zu werden.

Bei dem erläuterten Ausführungsbeispiel hat ferner der hydraulische Feststellzylinder zum Einstellen der Höhenver stellvorrichtung eine Dämpfungsfunktion. Er kann jedoch auch nur die Höhenverstellfunktion haben, und die Dämpfungsfunk tion kann durch eine gesonderte Vorrichtung erhalten werden. In dieser Beziehung sind verschiedene Modifikationen und Änderungen möglich.

Unter Bezugnahme auf die Fig. 30-33 wird ein sechstes Ausführungsbeispiel der Stehposition-Stützvorrichtung erläutert. Auf dem Boden eines Hauptteils 303 des Fahrzeugs ist eine Stufe 305 vorgesehen. Der Fahrgast A steht auf der Stufe 305. Ein Ständer 306 aus U-Stahl erstreckt sich von der Stufe 305 in Vertikalrichtung. Der Ständer 306 hat einen rechten und einen linken Seitenrahmen aus U-Stahl, die vertikale Führungsschienen 307 a und 307 b bilden. Eine Hubeinheit 308 ist an dem Ständer 306 abgestützt. Die Hubeinheit 308 umfaßt ein oberes Querstück 309 und ein unteres Querstück 310 sowie eine Stange 311, die sich zwischen beiden Querstücken 309 und 310 erstreckt. An den Enden des oberen und des unteren Querstücks 309 und 310 sind Rollen 312 angeordnet und von den Führungsschienen 307 a und 307 b geführt. So ist die Hubeinheit 308 von dem Ständer 306 so abgestützt, daß sie längs dem Ständer vertikalbewegbar ist. Ein hydraulischer Feststellzylinder 313 zum Einstellen der Höhe der Hubeinheit 308 ist zwischen dem unteren Quer stück 310 und der Stufe 305 oder zwischen dem unteren Querstück 310 und dem Hauptteil 303 des Fahrzeugs angeord net. Der Feststellzylinder 313 und die Hubeinheit 308 bilden eine Höhenverstellvorrichtung. Die Zylinderstange wird ausgefahren oder eingezogen, um die Höhe der Hubeinheit 308 zu verstellen. Wenn der Öldruck gleichbleibend gehalten wird, wir die Hubeinheit 308 auf einer bestimmten Höhe gehalten.

Eine Körpersicherheits-Stützvorrichtung 315 ist an der Vorderseite der Hubeinheit 308 vertikalverschiebbar angeord net. Sie umfaßt eine Rückenstütze 316 und einen Sattel 317 als Hauptkomponenten. Die Rückenstütze 316 besteht aus einem Rahmen 316 a, aus einem elliptischen Rohr und einem dicken Gummipolster 316 b, mit dem der Rahmen 316 a überzogen ist. Nach Fig. 30 legt der Fahrgast A seinen Kopf und seinen Rücken an die Rückenstütze 316. Die Rückenstütze 316 umfaßt zwei damit einstückige nach hinten verlaufende Arme 318 und 319. Die Arme 318 und 319 sind an der Stange 311 der Hubeinheit 308 jeweils mittels Gleitbuchsen 320 und 321 vertikal verschiebbar montiert. Der Sattel 317 gleicht einem Fahrrad sattel, jedoch nicht einem Stuhl, in dem der Fahrgast tief sitzt, so daß der Fahrgast A mit gespreizten Beinen über dem Sattel stehen kann. Der Sattel 317 weist einen Arm 322 auf, der mit der Stange 311 über eine Gleitbuchse 323 vertikal verschiebbar verbunden ist. Ein hydraulischer Feststellzy linder 324 ist zwischen der Rückenstütze 316 und dem Arm 319 angeordnet zur Einstellung eines relativen Abstands zwischen der Rückenstütze 316 und dem Sattel 317. Nach Durchführung dieser Einstellung wird der hydraulische Feststellzylinder 324 arretiert, so daß dieser relative Abstand unveränderlich ist. Damit werden die Rückenstütze 316 und der Sattel 317 als Einheit in Vertikalrichtung längs der Stange 311 ver schoben.

Eine rechte und eine linke Schulterhalterung 325 sind an der Rückenstütze 316 befestigt und verlaufen von dieser nach vorn. Jede Schulterhalterung 325 umfaßt einen Rahmen 325 a aus einem im wesentlichen elliptischen Rohr mit einem den Rahmen 325 a bedeckenden Gummipolster 325 b. Mit den beiden Schulterhalterungen 325 sind jeweils Handgriffe 326 ein stückig ausgebildet. Nach Fig. 32 sind die Schulterhalterun gen in Lagern 328 schwenkbar durch damit verbundene Arme 327 gelagert. Somit sind die Schulterhalterungen 325 horizontal verschwenkbar. Der Fahrgast A steckt seine Arme durch die Schulterhalterungen 325 und ergreift die Handgriffe 326. Dann zieht er die Schulterhalterungen 325 auf sich zu, so daß diese mit seinen Schultern und Seiten in Kontakt ge bracht werden. Die Lager 328 sind in Tragarmen 330 gehalten, die von einem Haltearm 329 ausgehen, der an der Rückseite der Rückenstütze 316 festgelegt ist. Die Arme 327 sind einstückig mit rückwärtigen Hebeln 331 ausgebildet, die ihrerseits schwenkbar mit Gelenkarmen 332 verbunden sind. Nach Fig. 33 sind die Gelenkarme 332 mit einer Gelenkverbin dungsplatte 333 verbunden, die um den Haltearm 329 schwenk bar ist. Die Gelenkverbindungsplatte 333 ist mit einem hydraulischen Feststellzylinder 334 zur Sicherheitsarretie rung verbunden. Nachdem die Schulterhalterungen 325 in gegenseitiger Kopplung in erwünschte Stellungen bewegt wurden, wird der Hydraulikkreis (nicht gezeigt) geschlossen zur Arretierung der Schulterhalterungen 325.

Zwischen der Hubeinheit 308 und der Körpersicherheits-Stütz vorrichtung 315 ist eine Dämpfungseinheit 335 angeordnet. Ein Tragrahmen 336 ist an dem oberen Querstück 309 befe stigt. Der Tragrahmen 336 ist im wesentlichen U-förmig (vgl. Fig. 29). Er ist zwischen den Gleitbuchsen 320 und 321 angeordnet und wird von der Stange 311 durchsetzt. Daher wird die Stange 311 von dem Tragrahmen 336 geführt. Eine obere Feder 337 ist zwischen der oberen Gleitbuchse 320 und dem Tragrahmen 336 verankert. Diese beaufschlagt die obere Gleitbuchse 320 nach oben. Eine untere Feder 338 ist zwi schen der unteren Gleitbuchse 321 und dem Tragrahmen 336 verankert und beaufschlagt die untere Gleitbuchse 321 nach unten. Die untere Gleitbuchse 321 haltert eine Mutter 340 durch eine Rohr 339. Eine Stellschraube 341, die gleichzei tig als Federsitz zum Abstützen des Unterendes der unteren Feder 338 dient, ist beweglich in die Mutter 340 geschraubt. Wenn die Stellung der Stellschraube 341 justiert wird, wird die ursprüngliche Federspannung der oberen und der unteren Feder 337 und 338 geändert.

Die Wirkungsweise der vorstehend erläuterten Einrichtung wird nachstehend erläutert.

Wenn die Stehüberschlagbahn mit einer Mehrzahl Hauptteilen 303 an der Unterwagenplattform anhält, werden Fahrgäste an der Körpersicherheits-Stützvorrichtung 315 wie folgt gehal ten. Der Fahrgast A steht gespreizt über dem Sattel 317 und verstellt die Höhe der Rückenstütze 316 in Vertikalrichtung so, daß sein Rücken und sein Kopf daran anliegen, während er steht. Ferner verstellt der Fahrgast den Sattel 317 in Vertikalrichtung so, daß dieser in Höhe seiner Sitzbeinpar tie eingestellt ist, während der Fahrgast steht. Wenn diese Stellvorgänge beendet sind, steckt der Fahrgast A seinen rechten und seinen linken Arm in die rechte und die linke Schulterhalterung 325. Dann zieht er die Schulterhalterungen 325 zu sich, so daß diese in engen Kontakt mit seinen Schultern und Seiten liegen. Ferner ergreift der Fahrgast A die Handgriffe 326. Wenn der Bediener festgestellt hat, daß die Fahrgäste sämtlich gesichert sind, schließt er den Hydraulikkreis. Der Feststellzylinder 313 zum Einstellen der Höhe der Stützvorrichtung 315 wird arretiert, so daß sich die Hubeinheit 308 nicht bewegen kann. Gleichzeitig wird der hydraulische Feststellzylinder 324 arretiert und verhindert eine Bewegung des Sattels 317, und der hydraulische Fest stellzylinder 334 wird arretiert und verhindert eine Schwenkbewegung der Schulterhalterungen 325. Die Hüftpartie des Fahrgasts kann von dem Sattel 317 nicht entfernt werden, während der Fahrgast gleichzeitig in sicherem Stand gehalten und von der Körpersicherheits-Stützvorrichtung 315 abge stützt ist. Somit kann der Fahrgast in keine Richtung umfallen.

Wenn der Hauptteil 303 entlang der Laufbahn zu rollen beginnt und Sturzflüge ausführt oder einen Anstieg hinauf rollt, werden Rücken und Hinterkopf des Fahrgasts A in engen Kontakt mit der Rückenstütze 316 gebracht. Ferner sind die Schultern und Seiten des Fahrgasts von den Schulterhalterungen 325 gehalten, und die obere Körperhälfte des Fahrgasts ist abgestützt und geschützt. Wenn jedoch der Hauptteil 303 eine abschüssige Bahn hinunterrollt und gebremst wird, d. h., wenn die Tendenz auftritt, daß der Fahrgast A sich nach vor neigt, verhindern die Schulterhalterungen 325 eine Vorwärtsneigung. Da ferner der Fahrgast die Handgriffe 326 ergriffen hat, wird eine Vorwärtsneigung des Fahrgasts weiter verhindert.

Wenn der Hauptteil 303 auf einer abwärts verlaufenden Bahn einen Sturzflug ausführt, tritt eine Schwerkraft G auf, die einigen Vielfachen des Körpergewichts des Fahrgasts ent spricht. Wenn keine Sicherung vorgesehen ist, werden die Beine des Fahrgasts mit einer Überlast beaufschlagt, was einen unerwünschten Unfall zur Folge hat. Da jedoch der Fahrgast quer über dem Sattel 317 steht, wirkt die Überlast auf beide Beine und auf die Hüftpartie, die der kräftigste Körperteil ist. Da ferner die Schultern von der rechten und der linken Schulterhalterung 325 gehaltert sind, wird die Überlast weiter verringert, da sie an den Körperseiten aufgenommen wird. Außerdem stützt die obere Feder 337 der Dämpfungseinheit 335 die Rückenstütze 316 durch die obere Gleitbuchse 320 und den Arm 318 ab, so daß die obere Feder 337 eine nach unten gerichtete Überlast aufnimmt, wodurch diese verringert wird.

Wenn der Hauptteil 303 von steiler Aufwärtsfahrt in einen Sturzflug übergeht, d. h., wenn die Tendenz besteht, daß der Körper des Fahrgasts nach oben bewegt wird, wird eine solche Aufwärtsbewegung dadurch verhindert, daß die Schultern von den Schulterhalterungen 325 gehalten sind. Da die untere Feder 338 die Aufwärtskraft von der unteren Gleitbuchse 321 aufnimmt, absorbiert zu diesem Zeitpunkt die untere Feder die Aufwärtskraft, wodurch der Stoß neutralisiert wird.

In jedem Fahrzustand der Stehüberschlagbahn wird der Fahr gast sicher in aufrechter Stellung gehalten, so daß er ein Vergnügen genießen kann, das er in irgendeiner anderen Berg- und Talbahn, in der die Fahrgäste sitzen, nicht erhalten wird. Die Körpersicherheits-Stützvorrichtung 315 mit der Rückenstütze 316 und dem Sattel 317 kann vertikalbewegbar von der Dämpfungseinheit 335 gehalten werden, die die obere und die untere Feder 337 und 338 umfaßt. Infolgedessen wird jeder Stoß von der Dämpfungseinheit 335 aufgenommen, wodurch die Beaufschlagung der Knie des Fahrgasts mit einer Überlast verhindert wird.

Die vorliegende Erfindung ist natürlich nicht auf diese Ausführungsbeispiele beschränkt, sondern kann auch bei einer entlang einer Laufbahn kreisenden Schleifenbahn und bei einer exzentrisch oder wendelförmig fahrenden Bahn oder einem "Chairoplane" Anwendung finden.

Anstelle der Dämpfungseinheit 335 mit der oberen und der unteren Feder 337 und 338 kann auch ein Hydraulikzylinder mit einem Druckspeicher, ein Luftzylinder oder eine Kombina tion eines solchen mit einer Feder verwendet werden.

Unter Bezugnahme auf die Fig. 34-39 wird ein siebtes Ausfüh rungsbeispiel der Stehposition-Stützeinrichtung erläutert.

Dabei sind eine Laufbahn 401 einer Stehüberschlagbahn und ein Hauptteil 402 als Unterwagen vorgesehen. Die Bahn umfaßt eine Mehrzahl Hauptteile 402, deren jeder mittels Rädern 403 auf der Laufbahn 401 angeordnet ist. Ein ortsfester Rahmen 404 ist an dem Hauptteil 402 festgelegt. Eine Oberplatte 405 ist an einer oberen Öffnung 406 in der Mitte des ortsfesten Rahmens 404 befestigt. Eine scheibenförmige Drehscheibe 407 ist im Gleitsitz in die Öffnung 406 der oberen Platte 405 eingesetzt. Die Drehscheibe 407 ist an der Öffnung 406 des ortsfesten Rahmens 404 über Lager 408 drehbar montiert. Eine hydraulische Drehbetätigungseinheit 409 als Drehfeststellvorrichtung ist in der Mitte des Unterteils des ortsfesten Rahmens 404 angeordnet. Die Drehbetätigungseinheit 409 bringt ein elektromagnetisch betätigtes Ventil des Hydraulikkreises zum Öffnen oder Schließen, so daß eine Welle 410 arretiert oder freigegeben wird. Eine Rotationsscheibe 411 ist auf der Welle 410 gleichachsig damit angeordnet. Ein Ende eines hydraulischen Feststellzylinders 412 ist schwenkbar an einer exzentrischen Position auf der Unterseite der Drehscheibe 407 gelagert. Eine Kolbenstange 413 des Feststellzylinders 412 ist drehbar in einer exzentrischen Position der Rotationsscheibe 411 gelagert (vgl. Fig. 37). Der hydraulische Feststellzylinder 412 wird von einem Fahrgast X in noch zu erläuternder Weise manuell betätigt. Die Kolbenstange 413 des Feststellzylinders 412 ist norma lerweise arretiert und wirkt als Pleuelstange, so daß sie die Winkellage der Drehscheibe 407 relativ zu der Rotationsscheibe 411 der Drehbetätigungseinheit 409 ortsfest hält.

Ein Ständer 415 mit Viereckquerschnitt ist vertikal auf der Oberfläche der Drehscheibe 417 mit einem Haltearm 414 als Stehstütze angeordnet. Eine Hubeinheit 416 ist auf den Ständer 415 aufgesetzt und vertikal auf diesem verschiebbar. Die Hubeinheit 416 hat Viereckquerschnitt. Ein hydraulischer Feststellzylinder 417 ist an der unteren hinteren Seite des Ständers 415 vertikal angeordnet. Das ferne Ende einer Kolbenstange 418 des hydraulischen Feststellzylinders 417 ist mit der Hubeinheit 416 über einen Haltearm 419 verbun den. Die Konfiguration des hydraulischen Feststellzylinders 417 wird nicht im Detail erläutert. Die Kolbenstange 418 wird arretiert oder freigegeben durch Öffnen oder Schließen des Hydraulikkreises mittels des elektromagnetisch gesteuer ten Ventils. Bei Vertikalbewegung der Kolbenstange 418 wird die Hubeinheit 416 nach Maßgabe der Körpergröße des Fahr gasts X vertikal bewegt. Damit wirkt der hydraulische Feststellzylinder 417 als Höhenverstellvorrichtung.

Haltearme 420 a und 420 b sind an zwei verschiedenen Stellen des oberen Abschnitts der Hubeinheit 416 angeordnet und Verlaufen von dieser nach links, und Haltearme 421 a und 421 b sind an den entsprechenden Stellen des oberen Abschnitts der Hubeinheit 416 angeordnet und erstrecken sich nach rechts. Eine Körpersicherheits-Stützvorrichtung 422 zur Abstützung des Fahrgasts X ist an den Haltearmen 420 a, 420 b, 421 a, 421 b befestigt. Die Stützvorrichtung 422 umfaßt eine rechte und eine linke Schulterhalterung 423. Jede Schulterhalterung 423 hat einen Rahmen 426 mit einem Rückenstützen-Rahmenteil 424 a zur Abstützung der beiden Seiten der Schultern des Fahrgasts X, einen Schulterstützen-Rahmenteil 424 b zur Abstützung der Schultern des Fahrgasts X, einen Bruststützen-Rahmenteil 424 c zur Abstützung der beiden Seiten der Brust des Fahr gasts X und einen Seitenstützen-Rahmenteil 424 d zur Abstüt zung der beiden Körperseiten des Fahrgasts X. Die Rahmen teile 424 a, 424 b, 424 c und 424 d bilden freie Räume, in die die Arme des Fahrgasts eingeführt werden. Der Rahmen 426 ist mit einem Weichgummipolster 427 überzogen. Obere und untere Tragarme 428 a und 428 b bzw. 429 a und 429 b verlaufen von dem linken und dem rechten Rückenstützen-Rahmenteil der linken und der rechten Schulterhalterung 423 nach hinten. Die fernen Enden der oberen und der unteren Tragarme 428 a und 428 b bzw. 429 a und 429 b sind jeweils an den Haltearmen 420 b und 420 a bzw. 421 b und 421 a über Wellen 430 schwenkbar gehalten. Die rechte und die linke Schulterhalterung 423 sind um die Wellen 430 schwenkbar. Der Fahrgast X kann den Abstand zwischen der rechten und der linken Schulterhalte rung 423 entsprechend seiner Körperbreite einstellen. Die fernen Enden der Tragarme 428 a bzw. 429 b, die von der linken und der rechten Schulterhalterung 423 ausgehen, verlaufen nach hinten und bilden Schwenkhebel 431 a bzw. 431 b. Hand griffe 432 sind an den Vorderseiten der Bruststützen-Rahmen teile 424 c der rechten und der linken Schulterhalterung 423 angeordnet.

Die Schulterhalterungen 423 sind miteinander über ein Gestänge 433 verbunden. Dieses umfaßt eine Gelenkverbin dungsplatte 434, die an der rückwärtigen Fläche der Hubein heit 416 so gesichert ist, daß sie um eine Welle 435 schwenkbar ist. Die ersten Enden von Gelenkarmen 436 sind mit der oberen und der unteren Exzenterposition der Gelenk verbindungsplatte 434 verbunden. Die zweiten Enden der Gelenkarme 436 sind jeweils symmetrisch mit den Schwenkhe beln 431 a und 431 b der Tragarme 428 a und 429 b verbunden. Wenn der Fahrgast X die Schulterhalterungen 423 zu sich zieht oder von sich wegschiebt, wird die Gelenkverbindungs platte 434 um die Welle 435 geschwenkt, so daß die Schulter halterungen 423 geschwenkt werden. Ein hydraulischer Fest stellzylinder 438 ist vertikal an dem oberen Abschnitt der Hubeinheit 416 auf der rechten Seite mittels eines Haltearmes 437 montiert. Das obere Ende einer Kolbenstange 439 des Feststellzylinders 438 ist mit der Exzenterposition der Gelenkverbindungsplatte 434 verbunden. Die Konfiguration des hydraulischen Feststellzylinders 438 wird nicht im einzelnen beschrieben. Die Kolbenstange 439 wird durch Öffnen oder Schließen des Hydraulikkreises mit einem elektromagnetisch gesteuerten Ventil (nicht gezeigt) arretiert oder freigege ben. Wenn das elektromagnetisch gesteuerte Ventil geschlos sen wird, ist die Kolbenstange 439 arretiert, so daß keine Schwenkbewegung der Schulterhalterungen 423 möglich ist.

Ein Haltearm 440 erstreckt sich von dem Mittelabschnitt der Hubeinheit 416 nach links. Ein Halteorgan 441 ist an der Oberseite des fernen Endes des Haltearms 440 befestigt. Der Zwischenabschnitt eines Betätigungshebels 442 ist vertikal und beweglich an dem Halteorgan 441 über einen Zapfen 443 gelagert. Ein Griff 444 ist an dem fernen Ende des Betäti gungshebels 442 montiert, so daß der Fahrgast X den Griff 444 mit seiner Hand ergreifen und vertikal bewegen kann. Wenn der Fahrgast X einen Druckknopf 445 drückt, wird der Betätigungshebel 442 freigegeben und ist ungehindert beweg lich. Ein hydraulischer Feststellzylinder 446 ist an der Rückseite des Haltearms 440 vertikal angeordnet. Eine Kolbenstange 447 des Feststellzylinders 446 ist mit dem nahen Ende des Betätigungshebels 442 verbunden. Die Ölkammer des hydraulischen Feststellzylinders 446 kommuniziert mit der Ölkammer des hydraulischen Feststellzylinders 412, der die Drehscheibe 407 treibt, über einen Gummischlauch 448. Wenn der Fahrgast X den Betätigungshebel 442 nach oben zieht, wird die Kolbenstange 447 nach unten bewegt, so daß das Öl aus dem hydraulischen Feststellzylinder 446 in die Ölkammer des hydraulischen Feststellzylinders 412 durch den Gummischlauch 448 strömt. Infolgedessen wird der Feststell zylinder 412 betätigt und fährt die Kolbenstange 413 aus. Dann wird die Drehscheibe 407 in Richtung des Pfeils A in Fig. 38 gedreht. Wenn jedoch der Fahrgast X den Betätigungs hebel 442 nach unten drückt, wird die Kolbenstange 439 nach oben bewegt. Das Öl wird aus dem Feststellzylinder 412 abg ezogen. Die Kolbenstange 413 des Feststellzylinders 412 wird eingezogen. Damit wird die Drehscheibe 407 in Richtung des Pfeils B in Fig. 39 gedreht. Auf diese Weise bilden der Betätigungshebel 442 und der Feststellzylinder 446 eine Betätigungseinheit 449.

Die Drehbetätigungseinheit 409 und die elektromagnetisch gesteuerten Ventile der hydraulischen Feststellzylinder 417 und 438 sind elektrisch an einen Schalter der Steuerkonsole an der Laufwagenplattform über Stromabnehmerbürsten (nicht gezeigt), die an dem Hauptteil 402 angeordnet sind, und die Fahrleitungen, die die Stromabnehmerbürsten kontaktieren und entlang der Laufbahn 401 angeordnet sind, angeschlossen. Der Bediener schaltet den Schalter ein und aus zur Steuerung der Betätigungseinheit.

Wenn im Betrieb der Hauptteil 402 an der Laufwagenplattform anhält, schaltet der Bediener den Schalter ein. Die Drehbe tätigungseinheit 409 und die elektromagnetisch gesteuerten Ventile der hydraulischen Feststellzylinder 417 und 439 werden geöffnet, so daß sich die Drehscheibe 407 frei verdrehen kann, und die Schulterhalterungen 423 sind frei schwenkbar und vertikalverschiebbar. In diesem Stadium besteigt der Fahrgast X die Drehscheibe 407. Er dreht die Drehscheibe 407 manuell entweder direkt oder über die Körpersicherheits-Stützvorrichtung 422 und ändert die Richtung der Stützvorrichtung 422 in eine erwünschte Rich tung. Dann schiebt er die Schulterhalterungen 423 nach unten oder zieht sie nach oben und verstellt sie entsprechend seiner Körpergröße, wonach er seine Arme durch die Schulter halterungen 423 steckt. Dann zieht er die Schulterhalterun gen 423 nach innen und bringt sie in engen Kontakt mit seinen Schultern und Seiten. Wenn der Bediener sicherge stellt hat, daß alle Fahrgäste gesichert sind, schaltet er den Schalter aus und schließt damit die Drehbetätigungsein heit 409 und die elektromagnetisch gesteuerten Ventile der hydraulischen Feststellzylinder 417 und 438. Die Drehbewe gung der Drehscheibe 407 und die Schwenk- und Vertikalbewe gung der Schulterhalterungen 423 sind damit blockiert. So wird der Fahrgast X stehend auf der Drehscheibe 407 gehalten und schaut in die von ihm gewählte Richtung.

Nach Feststellung der Sicherheit der Fahrgäste startet der Bediener den Hauptteil 402. Wenn der Fahrgast X den Griff 444 des Betätigungshebels 442 mit der Hand hält und den Druckknopf 445 drückt, so daß der Betätigungshebel 442 vertikal bewegt wird und den hydraulischen Feststellzylinder 446 treibt, während sich der Hauptteil 402 bewegt, wird der Öldruck in dem Feststellzylinder 412 geändert und die Drehscheibe 407 in eine Richtung A oder B entsprechend der Schwenkbewegung des Betätigungshebels 442 verschwenkt. Somit kann der Fahrgast X willkürlich in jede Richtung um den Ständer 415 relativ zu der Fahrrichtung des Hauptteils 402 schauen. Wenn der Fahrgast X den Druckknopf 445 in einer erwünschten Position des Betätigungshebels 442 freigibt, wird der Betätigungshebel 442 in dieser Stellung gehalten. Die Drehscheibe 407 wird somit in einer erwünschten Lage gehalten, so daß der Fahrgast X in der von ihm gewünschten Position fahren kann. Wenn das Fahrzeug nach großen Wendun gen, Überschlägen und Sturzflügen zur Laufwagenplattform zurückkehrt, dreht der Bediener den Schalter und löst den Arretierzustand der Drehbetätigungseinheit 409, der Hubein heit 416 und der Schulterhalterungen 423. Wenn die Bahn an der Laufwagenplattform anhält, muß sich die Drehscheibe 407 aufgrund der Antriebsvorrichtugn in eine vorbestimmte Stellung drehen, so daß der Fahrgast X auf die Laufwagen plattform schaut. Dann kann der Fahrgast X ohne weiteres die Bahn verlassen.

Wie aus der vorstehenden Erläuterung hervorgeht, kann der Fahrgast gefahrlos und mit Vergnügen Sturzflüge und Über schläge durchfahren, da Rücken, Schultern, Brust und Seiten seines Körpers durch die beiden Schulterhalterungen 423 gestützt sind und er auf der Drehscheibe 407 sicher in aufrechter Stellung gehalten wird.

Da ferner der Fahrgast X die Richtung seines Körpers in bezug auf die Fahrrichtung der Bahn ändern kann, wird sein Vergnügen bei der Ausführung von Sturzflügen, großen Wende schleifen und Überschlägen gegenüber einer unveränderlichen Stehposition auf der Drehscheibe 407 noch gesteigert.

Unter Bezugnahme auf die Fig. 40-43 wird ein achtes Ausfüh rungsbeispiel der Stehposition-Stützeinrichtung erläutert.

Dabei sind eine Laufbahn 501 einer Stehüberschlagbahn und ein Hauptteil 502 als Fahrgestell vorgesehen. Die Bahn umfaßt eine Mehrzahl Hauptteile 502, deren jeder auf der Laufbahn 501 mittels Rädern 503 angeordnet ist, die an der Vorder- und der Rückseite des Hauptteils 502 montiert sind. Zwei Bodenplatten 504 sind so angeordnet, daß sie im Abstand voneinander auf der rechten und der linken Seite über dem Hauptteil 502 liegen. Eine Mehrzahl elastische Dämpfungsein heiten wie Gasfedern 505 sind zwischen den Bodenplatten und dem Hauptteil 502 angeordnet. Die Gasfedern 505 stützen die Bodenplatte 504 federnd ab. Somit ist die Bodenplatte 504 unabhängig von dem Hauptteil 502 dreidimensional beweglich. Der Bewegungsgrad der Bodenplatte 504 wird durch die Anzahl, Elastizität und die Positionen der Gasfedern 505 bestimmt. Eine Fußhalterung 506, die die Position der Füße eines Fahrgasts A bestimmt, ist auf der Bodenplatte 504 befestigt. Zwei Ständer 507, an denen zwei Fahrgäste gesichert sind, sind vertikal auf der Oberfläche des Hauptteils 502 mittels Haltearmen 508 montiert. Jeder Ständer 507 erstreckt sich über der Bodenplatte 504 durch eine Durchgangsöffnung 509, die im wesentlichen in der Mitte der Bodenplatte 504 ausge bildet ist. Der Ständer 507 hat Viereckquerschnitt, und eine Hubeinheit 510 ist so auf ihn aufgesetzt, daß sie entlang dem Ständer vertikal beweglich ist. Das Unterende eines hydraulischen Feststellzylinders 511 ist an dem Haltearm 508 gesichert. Der Feststellzylinder 511 erstreckt sich in Vertikalrichtung an der Rückseite des Ständers 507. Das Oberende einer Kolbenstange 512 des Feststellzylinders 511 ist mit der Hubeinheit 510 über einen Haltearm 513 verbun den. Nach Fig. 43 ist der Feststellzylinder 511 durch einen Kolben 514, der mit der Kolbenstange 512 verbunden ist, in zwei Zylinderkammern 515 und 516 unterteilt. Die beiden Zylinderkammern 515 und 516 stehen miteinander durch eine Leitung 517 in Verbindung. In der Leitung 517 ist ein elektromagnetisch gesteuertes Ventil 518 angeordnet. Ein Behälter 519 ist zwischen der ersten Zylinderkammer 515 und dem Ventil 518 angeordnet. Ein Druckspeicher 520 ist zwi schen der zweiten Zylinderkammer und dem Ventil 518 ange ordnet. Wenn das Ventil 518 geöffnet wird, kommuniziert die erste Zylinderkammer 515 mit der zweiten Zylinderkammer 516, so daß die Kolbenstange 512 frei beweglich ist. Wenn jedoch das elektromagnetisch gesteuerte Ventil 518 geschlossen wird, strömt kein Öl zwischen den beiden Zylinderkammern 515 und 516, und die Kolbenstange 512 ist arretiert. Bei Betäti gung des hydraulischen Feststellzylinders 511 wird die Hubeinheit 510 vertikal bewegt, und ihre Höhe wird entspre chend der Körpergröße des Fahrgasts A eingestellt. Nach beendeter Einstellung wird dann die Hubeinheit 510 arre tiert.

Haltearme 521 a und 521 b erstrecken sich an zwei verschiede nen Stellen des oberen Abschnitts der Hubeinheit 510 nach links, und Haltearme 522 a und 522 b erstrecken sich an den entsprechenden Stellen des oberen Abschnitts der Hubeinheit 510 nach rechts. Eine Körpersicherheits-Stützvorrichtung 523 zur Sicherung des Fahrgasts A ist mit den Haltearmen 521 a, 521 b, 522 a und 522 b verbunden. Die Stützvorrichtung 523 umfaßt eine rechte und eine linke Schulterhalterung 524. Die Schulterhalterung 524 umfaßt einen Rahmen 527 mit einem Rückenstütz-Rahmenteil 525 a zur Abstützung der beiden Seiten der Schultern des Fahrgasts A, einen Schulterstütz- Rahmenteil 525 b zur Abstützung der Schultern, einen Brust stütz-Rahmenteil 525 c zur Abstützung der beiden Seiten des Brustkorbs und einen Seitenstütz-Rahmenteil 525 d zur Abstützung der beiden Körperseiten des Fahrgasts A. Die Rahmenteile 525 a, 525 b, 525 c und 525 d definieren freie Räume zum Durchstecken der Arme des Fahrgasts A. Der Rahmen 527 ist mit einem Weichgummipolster 528 überzogen. Obere und untere Tragarme 529 a und 529 b bzw. 530 a und 530 b erstrecken sich von dem linken und dem rechten Rückenstütz-Rahmenteil der linken und der rechten Schulterhalterung 524 nach hinten. Die fernen Enden der oberen und unteren Tragarme 529 a und 529 b bzw. 530 a und 530 b sind jeweils über Wellen 531 an den Haltearmen 521 b und 521 a bzw. 522 b und 522 a schwenkbar gehalten. Die rechte und die linke Schulterhalte rung 524 sind um die Wellen 531 schwenkbar. Der Fahrgast A kann den Abstand zwischen den beiden Schulterhalterungen 524 entsprechend seiner Körperbreite einstellen. Handgriffe 532 sind an den Vorderseiten der Bruststütz-Rahmenteile 525 c der rechten und der linken Schulterhalterung 524 angeordnet.

Die Schulterhalterungen 524 sind miteinander über ein Gestänge 533 verbunden. Das Gestänge 533 umfaßt eine Gelenkverbindungsplatte 534, die an der rückwärtigen Fläche der Hubeinheit 510 um eine Welle 535 schwenkbar gesichert ist. Die ersten Enden von Gelenkarmen 536 sind jeweils mit der oberen und der unteren Exzenterlage der Gelenkverbin dungsplatte 534 verbunden. Die zweiten Enden der Gelenkarme 536 sind symmetrisch mit den Schwenkhebeln 537 a und 537 b der Tragarme 530 b und 529 a verbunden. Wenn der Fahrgast A die Schulterhalterungen 524 auf sich zu zieht oder von sich weg schiebt, wird die Gelenkverbindungsplatte 534 um die Welle 535 geschwenkt, so daß die Schulterhalterungen 524 ge schwenkt werden. Ein hydraulischer Feststellzylinder 539 ist an dem oberen Abschnitt der Hubeinheit 510 auf der rechten Seite über einen Halterarm 538 vertikale angeordnet. Das Oberende einer Kolbenstange 540 des Feststellzylinders 539 ist mit einer Exzenterstellung der Gelenkverbindungplatte 534 verbunden. Die Konfiguration des hydraulischen Fest stellzylinders 539 wird nicht im einzelnen erläutert. Ebenso wie der hydraulische Feststellzylinder 511 für die Höhenver stellung wird die Kolbenstange 540 durch Öffnen oder Schlie ßen ihres Hydraulikkreises über ein elektromagnetisch gesteuertes Ventil (nicht gezeigt) arretiert oder freigege ben. Wenn das elektromagnetisch gesteuterte Ventil geschlos sen wird und die Kolbenstange 540 festgelegt, ist keine Schwenkbewegung der Schulterhalterungen 524 möglich.

Der hydraulische Feststellzylinder 511 für die Höhenverstel lung hat bei diesem Ausführungsbeispiel sowohl eine Arre tierfunktion für die Hubeinheit 510 als auch eine Dämpfungs funktion zur Neutralisierung einer den Fahrgast beaufschla genden Überlastung. Wenn die Hubeinheit 510 festgelegt ist und ein Sturzflug oder Überschlag ausgeführt wird, wird die Kolbenstange 512 durch die Schulterhalterungen 524 und die Hubeinheit 510 mit eine Überlast beaufschlagt. Der Öldruck der zweite Zylinderkammer 516 steigt, so daß das darin befindliche Öl in den Druckspeicher 520 strömt. Die Kolben stange 512 wird gesenkt, und die erste Zylinderkammer 515 wird auf Unterdruck gehalten. Die erste Zylinderkammer 515 saugt somit Öl aus dem Behälter 519 an. Wenn die Überlast verschwindet, kehrt die Kolbenstange 512 in die vorhergehen de Stellung aufgrund des Druckspeichers 520 zurück. Infolge dessen strömt Öl aus der ersten Zylinderkammer 515 in den Behälter 519, und der vorherige Arretierzustand wird wieder hergestellt.

Das elektromagnetisch gesteuerte Ventil 518 für die hydrau lischen Feststellzylinder 511 und 539 ist mit einem Schal ter, der auf der Bedienerkonsole an der Laufwagenplattform angeordnet ist, über Stromabnehmerbürsten, die entlang dem Hauptteil 502 angeordnet sind, und die Fahrleitungen, die die Stromabnehmerbürsten kontaktieren und entlang der Laufbahn 501 angeordnet sind, elektrisch gekoppelt. Der Bediener schaltet den Schalter ein bzw. aus, um das elektro magnetisch gesteuerte Ventil 518 zu öffnen bzw. zu schlie ßen.

Wenn im Betrieb die Stehüberschlagbahn an der Laufwagen plattform anhält, hält der Bediener den Schalter eingeschal tet, so daß die Kolbenstangen 512 und 540 der hydraulischen Feststellzylinder 511 und 539 frei beweglich sind. Die Schulterhalterungen 524 sind somit ungehindert verschwenkbar und in Vertikalrichtung beweglich. Wenn der Fahrgast A auf die Bodenplatte 504, die auf dem Hauptteil 502 elastisch gelagert ist, steigt, hält er die Schulterhalterungen mit seinen Händen fest und bewegt sie vertikal zur Einstellung ihrer Höhe entsprechend seiner Körpergröße. Dann steckt er die Arme durch die Schulterhalterungen 524 und zieht diese nach innen, so daß die gepolsterten Rahmenteile in engen Kontakt mit Schultern, Rücken, Brustkorb und Seiten gebracht werden. Dann steckt er seine Füße in die Fußhalterung 506. Wenn der Bediener festgestellt hat, daß alle Fahrgäste gesichert sind, schaltet er den Schalter aus, so daß das elektromagnetisch gesteuerte Ventil 518 der hydraulischen Feststellzylinder 511 und 539 geschlossen wird. Die Schul terhalterungen 524 sind in einer erwünschten Lage entspre chend der Körpergröße des Fahrgasts A festgelegt. Ferner ist eine Schwenkbewegung der Schulterhalterungen 524 nicht möglich. Der Fahrgast A wird stehend auf der Bodenplatte 504 gehalten und blickt nach vorn. Da die Bodenplatte 504 auf dem Hauptteil 502 über die Gasfedern 505 gelagert ist, kann in diesem Fall die Bodenplatte 504 unabhängig von dem auf dem Hauptteil 502 stehenden Ständer 507 vertikal und hori zontal schwingen. Infolgedessen steht der Fahrgast A auf einer instabilen Bodenplatte. Der Hauptteil 502 beginnt dann zu rollen und durchfährt schnelle Wendungen, Sturzflüge, steile Steigungen und Überschläge, wonach er zur Laufwagen plattform zurückkehrt.

Da bei diesem Ausführungsbeispiel die Bodenplatte 504 frei schwingt, schwingt die Fußpartie des Fahrgasts A dreidimen sional entsprechend einer Änderung der Beschleunigungsge schwindigkeit des Hauptteils 502 und einer Änderung des Schwerpunkts des Fahrgasts A. Die Horizontalbewegung in alle Richtungen, die Vertikalbewegung und die Drehbewegung wie Rollen und Schlingern werden kombiniert und erzeugen die komplexe Bewegung der Bodenplatte 504. Daher hat der Fahr gast A das Gefühl, auf Ski oder einem Surfbrett zu fahren, wodurch gegenüber einer konventionellen Berg- und Talbahn das Vergnügen noch gesteigert wird. Bei der Durchführung von Sturzflügen, schnellen Wendungen und Überschlägen hat er ferner das Gefühl, als stünde er frei auf der Bodenplatte.

Die Bodenplatte ist bei dem erläuterten Ausführungsbeispiel eine ebene Platte. Die Bodenplatte kann jedoch die Form eines Surfbretts oder einer Jacht haben. Außerdem kann die Bodenplatte in zwei Elemente, z. B. in Form von Schneekufen, unterteilt sein.

Die elastische Einheit ist nicht auf Gasfedern beschränkt. Anstelle von Gasfedern können Schraubenfedern verwendet werden. Außerdem braucht die Fußhalterung nicht verwendet zu werden; in diesem Fall sind die Füße des Fahrgasts frei beweglich.

Im übrigen ist die Erfindung bei allen anderen Berg- und Talbahnen, wendelartig fahrenden Bahnen, einem "Chairoplane" od. dgl. anwendbar.

Claims

1. Halte- und Stützvorrichtung für ein entlang einer Laufbahn bewegbares Fahrzeug von Vergnügungsbahnen mit einem Fahrge stell, einer im wesentlichen vertikal vom Fahrgestell auf ragenden Stütze und einer an der Stütze angelenkten, den Körper des Benutzers zu dessen Sicherheit in der Fahrstellung haltenden Rückhalteeinrichtung, welche mindestens einen auf bzw. an mindestens eine Körperpartie des Benutzers auf bzw. anlegbaren, ring- bzw. teilringartigen Rückhaltebügel aufweist, der aus einer geöffneten Stellung in eine durch einen Feststellzylinder arretierte Rückhaltestellung und zurück bewegbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Rückhalteeinrichtung den Benutzer in aufrechter (stehender) Stellung abstützt, und daß eine Höhenverstell vorrichtung (7; 103; 204; 308; 416; 510) für die Rück- halteeinrichtung vertikal längs der Stütze (6; 102; 203; 306; 415; 507) bewegbar ist und eine Feststelleinrichtung aufweist, mit der die Höhe des Rückhaltebügels (17; 18; 21; 76; 107; 221; 228; 325, 317; 423; 525) gemäß der Größe des Benutzers (A; X) in dessen stehender Stellung einstellbar und feststellbar ist.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der bzw. die Rückhaltebügel (17; 107; 325; 423; 525) in der Rückhaltestellung die Schultern des Benutzers (A; X) umschließt (umschließen).

3. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Rückhaltebügel (107; 325; 423; 525) jeweils mittels eines nach hinten abstehenden Tragarms (108; 327; 428b, 429; 529 b) an je einer im wesentlichen vertikalen Welle (109; 328; 430;) schwenkbar befestigt sind.

4. Vorrichtung nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß ein rechter und ein linker ringförmiger Rückhaltebügel (17; 107) in eine den Körper des Fahrgasts (A) haltende Schließstellung schließbar und mittels eines Feststellzylinders (115) arretierbar sind.

5. Vorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der rechte und der linke Rückhaltebügel jeweils ein rechtes und ein linkes ringförmiges Teil (107 a) aufweisen, deren freie Enden sich nach außen erstrecken und Rücken, Schultern, Brustkorb und Seiten des Fahrgasts (A) abstützen.

6. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß Rückhaltebügel (107; 221) einen Luftsack (120; 228) aufweisen, der durch Einleiten und Auslassen eines Gases erweiterbar oder zuzammendrückbar ist.

7. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichznet, daß ein Rückhaltebügel als mindestens teilringförmigen Bauch stütze (21) ausgebildet ist, die den Unterkörper des Fahrgasts (A) mindestens teilweise in Querrichtung abstützt und von einem Feststellzylinder (48) lösbar arretierbar ist.

8. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Höhenverstellvorrichtung (7; 103; 204; 308; 416; 510) eine Dämpfungseinheit aufweist, welche eine Bewegbarkeit der Höhenverstellvorrichtung auch im Arretierzustand dann erlaubt, wenn das Fahrzeug fährt und eine nach unten gerichtete Überlast auf den Körper des Fahrgasts (A) einwirkt.

9. Vorrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Dämpfungseinheit einen hydraulischen Feststellzylinder (15) und einen Druckspeicher (53) in einer Leitung (55) aufweist, welche die Zylinderkammern (15 b, 15 c) des hydrau lischen Feststellzylinders (15) miteinander verbindet, wobei die Zylinderkammern (15 b, 15 c) durch einen Kolben voneinander getrennt sind.

10. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß eine Dämpfungseinheit die Rückhalteeinrichtung mit der Höhenvestellvorrichtung (7; 103; 204; 308; 416; 510) über ein Dämpfungsorgan (85) verbindet, das in bezug auf eine Überlast dämpfend wirkt und eine Vertikalbewegung der Rückhalteeinrichtung entlang der Höhenverstellvorrichtung erlaubt.