DE3235026A1

DE3235026A1 - Scheibenfuehrung fuer hoehenverschiebbare fensterscheiben in einem fahrzeug

Info

Publication number: DE3235026A1
Application number: DE19823235026
Authority: DE
Inventors: Wolfgang 5608 Radevormwald Grelle; Gert Mahler; Willi O. 5600 Wuppertal Treber
Original assignee: Gebrueder Happich GmbH
Current assignee: Laird Holdings Ltd
Priority date: 1982-09-22
Filing date: 1982-09-22
Publication date: 1984-03-22
Also published as: DE3235026C2; JPS5976384A; FR2540797A1; JPH0126888B2; FR2540797B1

Description

V*

H 988/989 8.9.1982 Pom/Sch.

GEBR. HAPPICH GKBH, D 5600 WUPPERTAL Bundesrepublik Deutschland

Scheibenführung für höhenverschIebbare Fensterscheiben in einem Fahrzeug

Die Erfindung bezieht sich auf eine Scheibenführung der im Oberbegriff des Anspruchs 1 angegebenen Art.

Scheibenführungen, die neben ihrer eigentlichen Führungsaufgäbe dazu dienen, bei einem geschlossenen Fenster dafür Sorge zu tragen, daß die Fensterscheibe bzw. deren Außenfläche mit der benachbarten Außenhaut der Karosserie bzw. der Tür bündig verläuft, so daß Strömungswiderstände und Windgeräusche vermieden werden, sind in verschiedenen Äusführungsforraen bekannt.

Die DE-QS 2k 35 766 zum Beispiel beschreibt eine mit einer Sehe»benfUhrung ausgerüstete Fahrzeugtür, bei der die Scheibe längs ihres Umfangs in einer Fassung gefaßt ist. JS Vor dieser Fassung erstreckt sich ein Steg schräg einwärts» Am unteren Schenkel der Fassung ist oben eine Führungsrolle befestigt, die in et ier jeweils zugehörigen, türfesten Führungsschiene geführt ist. Jede Führungsschiene ist an ihrem oberen Ende nach außen abgebogen, so daß die Scheibe,

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wenn sie in ihre oberste, voll geschlossene Stellung bewegt Wird, nach außen gedrückt wird und sich mit dem Steg der Fassung an eine zugehörige, an einem türfesten Fensterrahmen angebrachte Dichtung anlegt. Damit läßt sich zwar erreichen» daß die Fahrzeugseitentür eine weitgehend ebede Außenfläche aufweist, jedoch Ist die hierfür vorzusehende Konstruktion sehr aufwendig.

Aus der DE-OS 23 39 899 ist eine Scheibenführung bekannt,

bei der die Scheibe in Gummi prof I len geführt ist, welche im Fensterrahmen aufgenommen sind und am Außenrand sowie an der Innenfläche der Scheibe anliegen. Die Gummiprofile lassen sich zwar so gestalten, daß die Außenfläche der Scheibe überdie Außenflächen der Gummiprofile bündig in die Türaußenfläche bzw. die Außenfläche des Fensterrahmens übergehen; bei überdruck im Fahrzeuginnern kann mit dieser Art Führung jedoch kaum verhindert werden, daß sich die Scheibe nach außen bewegt ,-* wodurch die Zuverlässigkeit der Dichtung In Frage gestellt ist.

Durch die DE-AS 28 o9 721 ist weiterhin eine Scheibenführung in einem Fahrzeug, insbesondere in der Seitentür eines im Bereich der Verglasung mit glatter Außenfläche aus-gebildeten PKW, mit einer Scheibe, an deren Innenseite wenigstens ein mit der Scheibe verbundenes Gleitstück angeordnet ist, welches in einer mit der Fahrzeugkarosserie verbundenen Führungsleiste auf- und abwärtsbewegbar geführt ist, bekanntgeworden. Bei dieser bekannten Scheibenführung ist vorgesehen, daß das Gleitstück direkt an der Innenfläche der Scheibe im Abstand von deren Rand befestigt ist, so daß der Rand der Scheibe selbst zum Eingriff mit der Dichtung freiliegt. Diese bekannte Seheibenführung kann letztlich ebenfalls nicht befriedigen, weil sie einen Dichtrahmen aufweist, der konstruktionsbedingt aus ProfMleisten unterschiedlicher Querschnittsform zusammengesetzt ist, was relativ aufwendig ist. Entscheidender ist jedoch der Umstand, daß ein relativ großer Scheibenbereich die gedachte Verbindunglinfe der Gleitstücke überragt, wenn sich die Scheibe in ihrer oberen, geschlossenen Endlage befindet, denn zumindest

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bei den vorderen Türen eines Fahrzeuges,kann, bedingt durch die hier vorgesehene Scheibenform, für die Führung der vorderen Scheiben randkante nur eine relativ kurze Führungsleiste vorgesehen sein. Der durch die Scheibenführung nicht geführte und damit auch nicht abgestützte Scheibenbereich liegt weitgehend in einem bei hoher Geschwindigkeit auftretenden Unterdruckberelch des Fahrzeuges, was zum Abheben der Scheibe und damit zu erheblichen Dichtproblemen führen kann.

Die vorstehend beschriebenen Schelbenführungen bekannter Art haben noch miteinander gemeinsam, daß die Verwirklichung einer karosserie- bzw. türbOndig angeordneten Scheibe über'vertika1e Zwangsführungen erreicht werden soll. Eine vertikale Zwangsführung ist kritisch, wenn - wie es im allgemeinen der Fall ist - die Scheibe gewölbt und in einem der Wölbung angepaßten Rahmen angeordnet ist, weil die unvermeidbaren Toleran-zen zwischen der Scheibenwölbung und der Rahmenwölbung und die Toleranzen in der Scheibenwölbung selbst, dazu führen können, daß entweder die Scheibe zu leicht betätigt werden kann, was eine ungenügende Abdichtung bedeutet, oder,daß die Scheibe sehr gut dichtet, aber zu hohe VerstelIkräfte benötigt. Auch wird be-i den bekannten Vorblldern als nachteilig angesehen, daß die

Scheiben mit Führungselementen ausgerüstet werden müssen,

wobei diese aufgesteckt, angeklebt oder in Scheibeniochungen befestigt werden.

Es ist nun Aufgabe der Erfindung, eine Scheibenführung der im Oberbegriff des Anspruchs 1 angegebenen Art dahingehend weiterzubilden, daß bei einfacher Konstruktion eine dichtende Anlage der geschlossenen Scheibe am Dichtungsprofil auch bei hoher Fahrzeuggeschwindigkeit sichergestellt ist, daß mit Ausnahme der Schachtabdichtung eine querschn!ttsgleiche Dichtprofί1leiste eingesetzt werden kann und daß eine leichtgängige Vc.rsch iebbarkei t der Scheibe gewährleistet ist.

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ο zoo uz. ρ

Diese Aufgabe wird mit den kennzeichnenden Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst.

Da in erfindungsgemäßer Weise.der vorbekannte Weg einer vertikalen Zwangsführung verlassen wurde, ist eine überraschend leichtgängige ScheibenverstelIbarkeit ermöglicht' worden. Beim Hochkurbeln der Scheibe fängt sich diese erst kurz vor der geschlossenen Endstellung in der aus Gründen eines Toleranzausgleichs mit einem trichterförmigen Fangmaul ausgebildeten Halteschiene. Beim Weiterkurbeln drückt die Scheibe die Halteschiene in den Freiraum, der so gestaltet ist, daß die Scheibe zwangsläufig in die satt an den DichtungsprofiHeisten anliegende Endposition gezogen wird. Außer den karosserieseitigen Maßnahmen zur Bildung zumindest eines Freiraumes ist die erfindungsgemäße Scheibenführung sehr einfach und kostengünstig. Insbesondere kann die Dichtung im Fensterausschnitt dreiseitig gleich sein und es sind keine Maßnahmen an der Scheibe selbst erforderlich. Besonders vorteilhaft ist der Umstand, daß sich die Halteschiene zumindest über den gesamten, weitgehend gerade verlaufenden oberen Schenkel des Fensterrahmens erstrecken kann, so daß ein Abheben der Scheibe nunmehr ebenso ausgeschlossen ist wie das Auftreten von Undichtigkeiten.

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Weitere wesentliche Merkamle, zweckmäßige Ausgestaltungen

und vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen gekennzeichnet.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird nachfolgend anhand der Zeichnung näher erläutert. Es zeigen

Fig. 1 eine Fahrzeugtür mit Fensterscheibe und Sehe i benfOh rung ,

Fig. 2 einen Schnitt, etwa nach Linie Il - Il in Fig. 1 in vergrößertem Maßstab,

Fig. 3 eine Ansicht auf die den oberen Scheibenrand erfassende Halteschiene mit Führungselement und

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Ffg. h den oberen Schenkel eines Fensterrahmens mit

daran anzuordnenden Führungselementen und einer Führungsschiene, vor dem Zusammenbau der Teile. "

In der Fahrzeugtür 1 ist zwischen dem Türinnenblech und dem Türaußenblech die Fensterhebe- und -absenkvorrichtung angeordnet, die beliebiger Bauart sein kann. Im Ausführungsbeispiel kommt ein sogenannter, nur schematisch dargestellter Scherenheber zur Anwendung, der im einzelnen nicht näher beschrieben ist. Die oberen Enden der Scherenstangen sind in einer Fensterhebeschiene 3 geführt, die mit der Fensterscheibe k verbunden ist. Durch die Scherenbewegung, die über eine nicht gezeigte Fensterkurbel bewirkt wird, des Scherenhebers wird die Fensterscheibe k entsprechend auf- oder abwärts bewegt.

Unterhalb der Fensterrahmenöffnung 5 sind die Seitenränder der Fensterscheibe h umfas-sende Führungsschienen 6 zwischen dem Tür innenblech und dem Türaußenblech angeordnet.

Im unteren Schenkel 7 des Fensterrahmens ist eine übliche und daher nicht näher dargestellte Schachtabdichtung angeordnet. Die übrigen Schenkel sind mit einer Dichtung 8 bestückt, die durchlaufend das aus Fig. 2 ersichtliche Querschnittsprofil aufweist. Die Dichtung 8 wel st led ig 1 i ch im Bereich des oberen Fensterrahmenschenkels 9 Lochungen 10, die zum Durchführen von noch zu beschreibenden Führungselementen dienen, auf. Die Dichtung 8 besitzt ein etwa U-förmiges Querschnittsprofi1 mit dem Steg 11 und den Schenkeln 12, 13. Der Steg 11 Ist durch ein Stahlgitterband \k verstärkt und weist eine Steckaufnahme 15 auf, in die ein Rahmenflansch 16 des einstückig mit dem Türinnen- und Türaußenblech 17 bzw. 18 ausgebildeten Fensterrahmens eingreift. Durch eine am Steg W angeformte, eine Abwlnklung des Rahmenflanschs 16 hintergreifende Nase 19 Ist eine zuverlässige Festlegjng der Dichtung 8 am Fensterrahmen gewährleistet. Der Schenkel 12 der Dichtung 8 weist eine

umgewinkelte Dichtlippe 2o auf, die sich gegen die Randkanten der Fensterscheibe k anschmiegt. Die DichtJippe 2ö dichtet im Bereich des oberen Fensterrahmenschenkels 9 auch gegen eine aus Fig. 2 ersichtliche Halteschiene ab, deren konstruktiver Aufbau, im folgenden noch beschrieben werden wird. Der Schenkel 13 der Dichtung 8 bildet eine Dichtlippe, die sich an die Innenfläche der Fensterscheibe k anschmiegt.

Der Querschnitt des Fensterrahmens, der einstückig mit dem Tür Innenblech 17 und dem TürauBenb1ech 18 ausgebildet ist, ergibt sich aus Fig. 2 und aus der oberen Zeichnungshälfte der Fig. k. Während üblicherweise der Fensterrahmen im Aufnahmebereich der Türdichtung 21, die lediglich strichpunktiert angedeutet ist, aus plan aneinander1iegenden Blechen gebildet ist, sind nunmehr zumindest im oberen Fensterrahmenschenkel 9 Freiräume 22 dadurch gebildet, daß das Türinnenblech 17 mit öTtlichen Eindrückungen 23 ausgebildet ist. Die Freiräume 22 erstrecken sich etwa von der Anlagekante des Schenkels 12 der Dichtung 8 am oberen_ Fensterrahmenschenkel 9 bfs zu der der Anlagekante abgewandten Außenfläche 2k des Fensterrahmenschenkels 9 und weisen eine Breite und Länge auf, die auf die Abmessungen von Führungselementen 25 abgestimmt sind, die ihre Anordnung in den Freiräumen 22 erhalten. Die für die Montage der Führungselemente 25 erforderliche Zugänglichkeit der Frei räume 22 ist durch örtliche Lochungen 26 des Türaußenblechs 18 und durch die schon erwähnten Lochungen 10 im Schenkel 12 der Dichtung 8 sichergestellt. Aus den Fig. 2 und k ist die Gestaltung des oberen Fensterrahmenschenkels 9 deutlich zu erkennen, insbesondere ist zu erkennen, daß die Lange und Breite der Lochungen 26 auf die Abmessungen der örtlichen Eindrückungen 23 abgestimmt ist. Zu Fig. 4 ist noch zu bemerken, daß das Türinnenblech 17 und das Türaußenblech 18 im zusammengebauten Zustand so aufeinander zu liegen kommen, daß die Außenfläche 27 gegen die Innenfläche 28 zu liegen kommt, wobei dann die aneinander 1iegenden Schenkel 29, 3o den Rahmenflansch 16 bilden.

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Im AusfUhrungsbeisplel sind Im oberen Fensterrahmenschenkel 9 drei FreirMume 22 vorgesehen, die zur Aufnahme von drei Führungselementen 25 dienen. Jedes Führungselement 25 besteht aus einem hutförmig ausgebildeten Gehäuse mit einer im Querschnitt rechteckigen Führungsnut 29, die leicht geschwungen bzw. bogenförmig vom offenen zum geschlossenen Ende verlaufend, ausgebildet ist. Jedes Führungselement 25 weist an seinen Breitseiten federelastische Rastnasen 3o auf, die nach dem Einschieben des Führungselements 25 in den Freiraum 22 hinter zwei einander gegenüberliegende Randkanten der Lochung 26 rasten. Die Einsteckbewegung der Führungselemente 25 wird durch den am offenen, nach unten ausgerichteten Ende der Führungsnut 29 umlaufend angeordneten Flansch 31 begrenzt. In die Führungsnut 29 greift von einer Breitseite des Gehäuses her ein als Anschlag dienender Zapfen 32 ein. Weiterhin greift in die Führungsnut 29 der lange Schenkel 33 einer U-förmig ausgebildeten Druckfeder lh ein, deren F-ederkraft in Richtung zum offenen Ende der Führungsnut 29 gerichtet ist. Die Druckfeder 3** wird.durch eine Gehäuseöffnung 35 auf den dadurch seitlich freigelegten Gehäuseboden 36 des Führungselements geschoben und an diesem festgelegt und gegebenenfalls zusätzlich durch einen in eine Ausnehmung des Bodens 36 einrastenden Rastfederarm 37 gesichert.

Die eigentliche Halteschiene 38 weist eine dem etwa geraden Verlauf des oberen Fensterrahmenschenkels 9 entsprechende Länge, ein sich über ihre Länge erstreckendes trichterförmiges Fangmaul 39 und rückseitig, d. h. an der dem Fangmaul 39 abgewandten Seite, Schieberfortsätze ko auf, deren Anzahl und Anordnung auf die der Führungselemente 25 abgestimmt ist. Die Schieberfortsätze ko greifen in die Führungsaufnahmen bzw. - nuten 29 der Führungselemente 25 ein und besitzen eine entsprechend gebogene Ausbildung. Die 5<;hJet$§rfortsätze *»o besitzen jeweils eine etwa senkrecht ausgerichtete Nut k\, die kurz vor dem oberen freien Ende der Schieberfortsätze ko endet, in jede Nut k\ greift ein

'41. '

Zapfen 32 ein, so daß die Abwärtsbewegung der Halteschiene 38 begrenzt ist auf eine Position, wie sie in Fig. 2 strichpunktiert angedeutet ist.

Bei desr Montage, bei der die mit Lochungen 1o versehene

Dichtung 8 schon am Fensterrahmen in der aus Fig. 2 ersieht·" liehen Weise angebracht ist, wird zweckmSGigerweI se so
vorgegangen, daß die Halteschiene 38 mit den dIe.Druckfedern 3** tragenden Führungselementen 25 und letztere mit den

Zapfen 32 bestückt wird bzw. werden. Diese Baueinheit kann dann von unten her durch die Lochungen 10 In der Dichtung und durch die Lochungen 26 im Türaußenblech 18 in die Freiräume 22 eingesteckt werden, wobei es durch die Rastnasen zur zuverlässigen Verrastung kommt. Damit ist dann bereits

V5 der gesamte Montagevorgang erledigt.

Die Halteschiene 38 wird durch die an. den freien Enden der Schteberfortsetze ^o angreifenden Feder schenke 1 33 stets
nach unten belastet und befindet sich bei offener Fensterscheibe k immer in Aufnahmebereitschaft, in der unteren

Stellung der Halteschiene 38 ist der lange Schenkel kl des Fangmauls 39 nach außen gerichtet (siehe strichpunktierte Darstellung in Fig. 2), so daß der obere Sehe ibenrand auch beim Vorliegen größerer Toleranzen (die möglichen Lagen des oberen Scheibenrandes sind in Fig. 2 ebenfalls strich-

puntlert angedeutet) beim Hochkurbeln der Fensterscheibe k stets in das Fangmaul 39 gelangt. Beim Weiterkurbeln wird dann die Halteschiene 38 mit nach oben bewegt, wobei sich die Schieberfortsätze ko gegen die Kraft der Feder 3k in

Richtung zum Boden 36 der Führungsnut 29 bewegen. Aufgrund der kurvenförmigen Ausbildung der Führungsnut 29 und der
Schieberfortsätze ko bewegt sich dabei der lange Schenkel kl des Fangmauls 39 bis zur ρ 1anpara11 en An 1 age an der Außenseite der Fensterscheibe k nach innen und zieht diese damit ebenfalls nach innen und zur zuverlässig dichtenden Anlage an den als Dichtlippe wirkenden Schenkel 13 der Dichtung 8.

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Claims

H 988/989 · 8.9.1982 Pom/Sch.

Patentansprüche

ScheibenfUhrung für höhenverschiebbare Fensterscheiben (¹O in einem Fahrzeug, insbesondere In der Seitentür (1) eines im Bereich der Verglasung mit glatter Außenfläche ausgebildeten PKWs, mit einem Fensterrahmen, dessen unterer, etwa horizontal verlaufender Schenkel (7) eine Schachtöffnung zum Versenken der Scheibe (k) und dessen übrige Schenkel ein mit den SeheIbenrandbereichen zusammenwirkendes Dichtprofil (8) aufweisen, dadurch gekennzeichnet, daß zumindest ein Schenkel (9) des Fensterrahmens mindestens einen nach unten offenen Frei raum (22) mit einer darin zwangsgeführt auf- und abwärtsbewegbar gelagerten Halteschiene (38) mit einem nach unten offenen Fangmaul (39) für den oberen Rand der Scheibe (*») aufweist.

2. Scheibenführung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Fensterrahmen einstückig mit dem' Türinnen- und Türaußenblech (17 bzw. 18) ausgebildet ist und daß der Freiraum (22) aus einer am Türinnenblech (17) Innenseitig vorgesehenen, örtlichen Ausdrückung (23) und die Freiraumöffnung aus einer örtlichen Lochung (26) des Türaußenblechs (18) besteht.

3. Scheibenführung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß in dem Freiraum (22) ein Führungselement (25) mit einer nach unten offenen Führungsnut (29) fest eingesetzt ist, und daß die Halteschiene (38) mit einem rückseitig angeordneten Schieberfortsatz (4o) auf- und abwärtsbewegbar In der Führungsnut (29) geführt ist, wobei zur Begrenzung der Abwärtsbewegung am Schieber" fortsatz (^o) und am Führungselement (25) zusammenarbeitende Anschlüge angeordnet sind.

-j.

k. Scheibenführung nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 3, gekennzeichnet durch eine die Halteschiene (38) nach unten belastende Feder (3*0·

5. Scheibenführung nach einem oder mehreren der Ansprüche

1 bis k, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen dem freier! Ende des Schieberfortsatzes (bo) und dem diesem benachbarten Boden (36) der Führungsnut (29) eine Druckfeder (3M angeordnet ist.
10

6. Scheibenführung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Druckfeder (3^) aus einer am Boden (36) der Führungsnut (29) vorzugsweise durch seitliches Aufstecken festgelegten U-förmigen Blattfeder besteht, von der ein Seltenschenkel (33) permanent am freien Ende des Schieber fortsatzes (4ο) anliegt.

7. Scheibenführung nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Halteschiene

(38) im Bereich des Schieberfortsatzes (**o) ein etwa h-förmiges Querschnittsprofil aufweist.

8. Scheibenführung nach einem oder mehreren der Ansprüche Ibis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Halteschiene

(38) bzw. deren Schieberfortsatz (ko) in einer bogenförmig verlaufenden Führungsbahn des Freiraums (22) bzw. · der Führungsnut (29) geführt ist, derart, daß das Fangmaul (39) während der Aufwärtsbewegung gleichzeitig von außen nach innen bewegt wird.

.

9. Scheibenführung nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß das Fangmaul (39) derart rinnenförmig ausgebildet ist, daß der äußere Rinnenschenkel (42), bei vollständig geschlossener Scheibe (A), planparaliel am äußeren ScheibenrandbereIch anliegt.

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1o. Schefbenführung nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 9» dadurch gekennzeichnet, daß das Führungselement (25), zur Verankerung im Freiraum (22), zwei, durch die Führungsnut voneinander getrennte, parallel zueinander verlaufende Seitenwände mit endseitigen, nach außen gerichteten Flanschen (31) und mit in den Seitenwänden ausgebildeten, nach außen gerichteten federnden Rastnasen (3o) aufweist.

11. Scheibenführung nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß das Führungselement (25) eine hutförmlge Ausbildung mit einem am freien Ende umlaufend angeordneten Flansch (31) und mit einer einen etwa rechteckigen Öffnungsquerschnitt aufweisenden Führungsnut (29) besitzt.

12. Scheibenführung nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß in eine Seitenwand des Führungselements (25) ein in die Führungsnut (29) vorstehender Zapfen (32) eingesetzt ist und daß der Schieberfortsatz (Aa) eine oben geschlossene vertikale Längsnut (Al) zur Aufnahme des vorstehenden Teils des Zapfens (32) aufweist.

13. Scherenführung nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Halteschiene (38) eine Länge aufweist, die der oberen, etwa horizontal verlaufenden Sehe?benrandlänge bzw. dem oberen Fensterrahmenschenkel (9) entspricht und mit mehreren, vorzugsweise drei Schieberfortsätzen (Ao) bestückt ist, wobei zur Aufnahme der Schieberfortsätze (Ao) eine entsprechende Anzahl von Freiräumen (22) mit darin angeordneten Führungselementen (25) im oberen Schenkel (9) des Fensterrahmens vorgesehen sind.

i». Scheibenführung nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß die Halteschiene* (38) einstückig mit dem Schieberfortsatz (¹Jo) und dem Fängmaul (39) ausgebildet ist und ebenso wie das Führungselement (25) wahlweise aus einem Kunststoff■* spritzgußteil oder Zinkdruckgußteil besteht.

15· Scheibenführung nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis I¹*, dadurch gekennzeichnet, daß die in zumindest einem Frei raum (22) zwangsgeführt auf" und abwärtsbewegbar gelagerte Halteschiene (38) eine Lochung (io) des Dichtprofils (8) durchsetzt.

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