DE3242100C2 - - Google Patents
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- E05F11/00—Man-operated mechanisms for operating wings, including those which also operate the fastening
- E05F11/38—Man-operated mechanisms for operating wings, including those which also operate the fastening for sliding windows, e.g. vehicle windows, to be opened or closed by vertical movement
- E05F11/48—Man-operated mechanisms for operating wings, including those which also operate the fastening for sliding windows, e.g. vehicle windows, to be opened or closed by vertical movement operated by cords or chains or other flexible elongated pulling elements, e.g. tapes
- E05F11/481—Man-operated mechanisms for operating wings, including those which also operate the fastening for sliding windows, e.g. vehicle windows, to be opened or closed by vertical movement operated by cords or chains or other flexible elongated pulling elements, e.g. tapes for vehicle windows
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- E05Y2900/50—Application of doors, windows, wings or fittings thereof for vehicles
- E05Y2900/53—Application of doors, windows, wings or fittings thereof for vehicles characterised by the type of wing
- E05Y2900/55—Windows
Description
Die Erfindung betrifft einen Bowdenzug-Fensterheber, ins
besondere für Kraftfahrzeuge, bei denen die Fensterscheibe
in der Karosserie, d. h. also vornehmlich in der Fahrzeugtür,
einseitig in Richtung auf den Fahrzeuginnenraum hin ver
schoben ist.
Bowdenzug-Fensterheber sind bekannt, z. B. aus DE-OS 16 30 609.
Sie bestehen im wesentlichen aus einer endlosen Seilschleife,
einer Seiltrommel, einer Führungsschiene sowie einem Mitnehmer,
der auf der Führungsschiene verschiebbar ist.
Die Montage derartiger Fensterheber in der Fahrzeugtür er
folgte bisher in der Weise, daß zunächst die Fensterscheibe
in die Fahrzeugtür eingesetzt wird. Danach wird der Fenster
heber durch eine Öffnung im inneren Türblech in die Tür ein
geführt; die Führungsschiene und die Seiltrommel werden in
den vorbereiteten Befestigungslöchern festgeschraubt, und
auch die Fensterscheibe wird über eine an der Scheibe befes
tigte Hebeschiene am Mitnehmer festgeschraubt.
In all diesen Fällen sitzt die Führungsschiene in Richtung
von innen nach außen gesehen vor der Fensterscheibe. Wird
die Scheibe abgesenkt, so gleitet sie - immer in Richtung
von innen nach außen gesehen - hinter der Führungsschiene
nieder.
In jüngerer Zeit hat es sich jedoch durchgesetzt, die Fenster
scheibe in der Tür möglichst weit in Richtung zum Tür-Innenblech
hin zu verlagern, hauptsächlich, um zwischen dem Tür-Außenblech
und der Scheibe eine Crash-Zone zu schaffen, in der ggf. auch
Versteifungsrippen angebracht sein können.
Aber aus welchen Gründen auch immer die Scheibenverlagerung zum
Tür-Innenblech hin geschieht, sie hat jedenfalls zur Folge, daß
auf dieser Seite für die Führungsschiene des Fensterhebers kein
Platz mehr zur Verfügung steht. Die Führungsschiene muß daher
zwangsläufig auf der anderen Seite, d. h. auf der Seite zwischen
Fensterscheibe und Tür-Außenblech angeordnet werden. Dabei er
gibt sich jedoch die Schwierigkeit, daß nunmehr das obere Ende
der Führungsschiene hinter der Fensterscheibe steht und für
das übliche Anschrauben nicht mehr zugänglich ist.
Aus der DE-OS 31 27 877 ist bereits ein Fensterheber der
angesprochenen Art bekannt, bei welchem die Führungsschiene
zwischen Fensterscheibe und Tür-Außenblech steht, und die
mittels Schrauben durch obere und untere Querlappen am Außen
blech befestigt wird. Aber gerade dieser Stand der Technik
dokumentiert die angesprochene Schwierigkeit, denn aus Fig. 2
dieser Offenlegungsschrift ist deutlich erkennbar, daß das
obere Ende der Führungsschiene hinter der Fensterscheibe steht,
so daß überhaupt nicht ersichtlich ist, wie denn die Befesti
gungsschrauben durch den oberen Querlappen gesteckt werden könnten.
Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine Führungs
schiene anzugeben, deren oberes Ende auch bei Einbau zwischen
Fensterscheibe und Tür-Außenblech einwandfrei befestigbar ist.
Diese Aufgabe ist durch eine Führungsschiene gelöst, welche
die im Anspruch 1 angegebenen Merkmale aufweist.
Aus diesen Merkmalen ergibt sich, daß die Erfindung darin be
steht, daß die Führungsschiene an ihrem oberen Ende nicht an
geschraubt wird, wie dies bei den Schienen nach dem Stand der
Technik der Fall ist, sondern daß die Schiene dort in einer
stationären Klemm- oder Steckverbindung gehalten wird. In ein
fachster Weise könnte diese Verbindung darin bestehen, daß
die Führungsschiene mit einer relativ breiten Auflagefläche
gegen einen Bund des Tür-Außenbleches gedrückt wird. In einer
bevorzugten Ausführungsform ist aber daran gedacht, aus dem
abgewinkelten Tür-Außenblech Sicken herauszudrücken und das
obere Führungsschienen-Ende zwischen diese Sicken einzustecken
bzw. einzulegen. Entsprechende Sicken könnten aber auch durch
punktschweißbefestigte Blechteile gebildet werden.
Da die Führungsschiene am oberen Ende lediglich gesteckt bzw.
geklemmt wird, sind nach einem weiteren Erfindungsgedanken am
unteren Ende der Führungsschiene mechanische Mittel vorgesehen,
welche entweder die Klemmkraft ständig aufrechterhalten oder
es zumindest gestatten, die Führungsschiene in Richtung nach
oben nachzujustieren. Als solche Mittel können entweder eine
Feder oder eine justierbare Stellschraube dienen.
In der Zeichnung ist die Erfindung in mehreren Ausführungs
beispielen dargestellt. Es zeigen:
Fig. 1 schematisch eine Fahrzeugtür im Querschnitt mit der
zum Innenraum hin verschobenen Scheibe,
Fig. 2 eine erste Befestigungsart des oberen Führungsschienen-
Endes in Ansicht aus Pfeilrichtung A der Fig. 1,
Fig. 3 eine Ansicht der Fahrzeugtür in Pfeilrichtung A der
Fig. 1 mit einer zweiten Befestigungsart des oberen
Führungsschienen-Endes,
Fig. 4 eine dritte Befestigungsart des oberen Führungsschienen-
Endes,
Fig. 5 eine erste Befestigungsart des unteren Führungsschienen-
Endes,
Fig. 6 eine zweite Befestigungsart des unteren Führungsschienen-
Endes.
In Fig. 1 sind mit 1 das Außenblech der Fahrzeugtür bezeichnet
und mit 2 das Innenblech dieser Tür. Zwischen beiden Blechen
ist in bekannter Weise oben ein Spalt gelassen, durch den hin
durch eine Fensterscheibe 3 in die Fahrzeugtür absenkbar ist.
Wie aus Fig. 1 erkennbar, sitzt die Fensterscheibe 3 nicht mittig
zwischen dem Außen- und Innenblech, sondern ist näher an das In
nenblech herangerückt. Dadurch entsteht zwischen der Fensterscheibe
und dem Außenblech ein größerer Freiraum, der aus verschiedenen
Gründen erwünscht ist, z. B. um eine Crash-Zone zu schaffen.
Diese einseitige Orientierung der Fensterscheibe 3 hat jedoch
zur Folge, daß die Führungsschiene 4 des Bowdenzug-Fensterhebers
nicht mehr in der bisher üblichen Weise zwischen Fensterscheibe
und dem Innenblech angeordnet werden kann, sondern sie muß nun
in dem größeren Raum zwischen der Fensterscheibe 3 und dem Außen
blech 1 untergebracht werden, wie dies auch Fig. 1 zeigt.
Fig. 1 läßt aber auch erkennen, daß dann die bei der Montage zu
erst eingeführte Fensterscheibe 3 den oberen Innenraum der Fahr
zeugtür abdeckt, so daß es nicht mehr möglich ist, den danach durch
eine Öffnung des Innenbleches eingeführten Fensterheber bzw. dessen
Führungsschiene 4 am oberen Ende durch Anschrauben zu befestigen.
Zum Zwecke der Befestigung ist daher das Außenblech 1 mit zwei
Lappen 1a versehen, die an seinem oberen Rand innen festgemacht,
z. B. durch Punktschweißen befestigt sind. Dies ist besonders deut
lich aus Fig. 2 erkennbar. Zwischen diesen Lappen 1a wird das obere
Ende der Führungsschiene lagegesichert gehalten.
Fig. 4 zeigt eine ähnliche Befestigungsart, jedoch sind dort
die seitlichen Lappen 1a durch aus dem Tür-Außenblech 1 heraus
gedrückte Sicken 1b ersetzt.
Die Führungsschiene 4 wird somit an ihrem oberen Ende mittels
einer quasi Steckverbindung gehalten. An ihrem unteren Ende
kann die in bekannter Weise im Querschnitt z. B. U-förmige
Führungsschiene einen seitlich vorspringenden Lappen 5 mit
einem Durchgangsloch 6 besitzen, durch das hindurch das untere
Ende mittels einer Schraube an einem inneren Steg 7 des Außen
bleches 1 festschraubbar ist.
Fig. 3 zeigt deutlich das U-Profil der Führungsschiene 4, auf
dem ein Mitnehmer 8 geführt ist, der mittels eines Seiles 9
auf- und niedergezogen wird. Das Seil 9 wird an den Enden der
Führungsschiene 4 umgelenkt, z. B. über Rollen, von denen nur
die obere Rolle 10 gezeigt ist. Das Seil 9 läuft dann in dem
Schlauch 11 eines Bowdenzuges zu einer Seiltrommel, von der
aus das Seil bewegt wird. Diese Bauelemente sind bei Bowdenzug-
Fensterhebern allgemein bekannt und daher nicht weiter darge
stellt.
Am unteren Rand der Fensterscheibe 3 ist eine Hebeschiene 12
aufgeschoben und festgesetzt, z. B. festgeklebt. Diese Schiene
ist durch Schrauben 13 und 14 mit dem Mitnehmer 8 verbunden,
so daß bei Auf- und Niederverschiebung des Mitnehmers auch
die Fensterscheibe auf und nieder bewegt wird.
Fig. 3 zeigt aber auch noch eine andere Art der Befestigung
des oberen Führungsschienen-Endes. Diese Befestigungsart
besteht darin, daß am oberen Ende der Führungsschiene eine
breite Anlagefläche 4a geschaffen ist, die sich innen an
den oberen Rand des Tür-Außenbleches 1 anlegt. Durch die
Breite der Anlagefläche ist sichergestellt, daß die
Führungsschiene nicht nach der Seite wegkippen kann.
Während bei der bisherigen Anordnung der Führungsschiene 8
vor der Fensterscheibe 3 der Mitnehmer mit Durchgangslöchern
versehen war und die Hebeschiene die Gewindebohrung zum
Einschrauben der Schrauben besaß, ist diese Reihenfolge nun
umgekehrt: Jetzt befinden sich die Durchgangslöcher in der
Hebeschiene und die Gewindebohrungen sitzen im Mitnehmer.
Die Befestigung des unteren Endes der Führungsschiene 4 kann
starr sein, wie dies z. B. im Zusammenhang mit den Fig. 1 und 3
beschrieben ist. Zweckmäßiger ist es jedoch, diese Befestigung
nicht starr sondern beweglich zu machen, um einen ständigen
Anlagedruck der Führungsschiene oben an der Innenseite des
Außenbleches zu gewährleisten. Dies ist vor allem geeignet,
um ein Klappern der Führungsschiene zu verhindern.
Fig. 5 zeigt eine solche bewegliche Befestigungsart, bei welcher
der Anlagedruck automatisch aufrechterhalten wird. Zu diesem
Zweck ist bei 20 auf der unteren waagerechten Leiste des Außen
bleches 1 eine Feder 21 befestigt, auf derem freien Ende die
Führungsschiene 4 aufgesetzt ist. Durch die Feder 21 wird die
Schiene 4 ständig nach oben gedrückt und dabei das obere
Führungsschienen-Ende dort stets in fester Anlage am inneren
Außenblech 1 gehalten.
Eine ähnliche bewegliche Befestigung des unteren Endes der
Führungsschiene 4 zeigt auch die Fig. 6. Durch diese Befestigung
wird der Anlagedruck der Führungsschiene zwar nicht automatisch
aufrechterhalten, jedoch ist dieser Anlagedruck einstellbar und
nachstellbar.
Auf der unteren waagerechten Leiste des Außenbleches 1 ist dafür
eine Gewindeschraube 22 befestigt, auf der eine Rändelmutter 23
mit Kontermutter 24 auf und nieder schraubbar ist. Die Führungs
schiene 4 steht mit ihrem unteren Ende auf der Rändelmutter 23.
Durch Schrauben der Rändelmutter kann die gesamte Führungsschiene 4
nach oben gedrückt werden und der Anlagedruck oben kann eingestellt
bzw. nachgestellt werden. Die Kontermutter 24 sichert dann die
erreichte Stellung.
Claims (4)
1. Bowdenzug-Fensterheber, insbesondere für Kraftfahrzeuge, mit
einer geschlossenen Seilschleife, einer Seiltrommel, einer
Führungsschiene und entlang der Führungsschiene verschiebbarem
Mitnehmer, an dem über eine Hebeschiene die Fensterscheibe
befestigt ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Führungs
schiene (4) an ihrem in der Gebrauchslage oberen Ende mit
einem Anschlag, einem Lappen oder Zapfen fest verbunden
bzw. einstückig ist, der in eine entsprechende Halterung
(1a) des Türaußenbleches (1) eingreift und mit dieser
Halterung zusammen eine stationäre Steckverbindung bildet.
2. Bowdenzug-Fensterheber nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß die Halterung (1a) aus am Türaußenblech angebrachten Material
verdickungen, Sicken oder dergl. besteht.
3. Bowdenzug-Fensterheber nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch
gekennzeichnet, daß am unteren Ende der Führungsschiene (4)
eine kraftschlüssige Schienenbefestigung (21) vorgesehen ist,
welche die Führungsschiene nach oben drückt.
4. Bowdenzug-Fensterheber nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch
gekennzeichnet, daß am unteren Ende der Führungsschiene (4)
eine Schienenbefestigung (22; 23) vorgesehen ist, mittels
derer die Führungsschiene (4) in Richtung der Längsachse der
Schiene verstellbar ist.
Priority Applications (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19823242100 DE3242100A1 (de) | 1982-11-13 | 1982-11-13 | Bowdenzug-fensterheber fuer fahrzeuge mit einseitiger scheibenanordnung |
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Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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DE19823242100 DE3242100A1 (de) | 1982-11-13 | 1982-11-13 | Bowdenzug-fensterheber fuer fahrzeuge mit einseitiger scheibenanordnung |
Publications (2)
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DE3242100C2 true DE3242100C2 (de) | 1991-05-29 |
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ID=6178107
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE19823242100 Granted DE3242100A1 (de) | 1982-11-13 | 1982-11-13 | Bowdenzug-fensterheber fuer fahrzeuge mit einseitiger scheibenanordnung |
Country Status (2)
Country | Link |
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