DE3310559C2

DE3310559C2 - Führungsvorrichtung für eine Fahrzeugschiebetür

Info

Publication number: DE3310559C2
Application number: DE3310559A
Authority: DE
Inventors: Tatsuo Isehara Kanagawa Minami
Original assignee: Nissan Shatai Co Ltd
Current assignee: Nissan Shatai Co Ltd
Priority date: 1982-06-30
Filing date: 1983-03-23
Publication date: 1986-06-05
Also published as: JPS6242817Y2; JPS593977U; DE3310559A1; US4560197A

Abstract

Zur Verhinderung des Abfallens einer Fahrzeugschiebetür (A) ist ein Anschlagelement (19, 19a) am Fahrzeugaufbau (C) befestigt und eine damit zusammenwirkende Fläche (16a) an einem an der Fahrzeugtür angebrachten Tragarm (16) vorgesehen. Bei einem Kippen von Führungsrollen (15) der Fahrzeugtür unter dem Einfluß einer auf die Fahrzeugtür einwirkenden Kraft kommt das Anschlagteil mit der damit zusammenwirkenden Fläche in Berührung und verhindert ein Abkommen der Rollen von der Schiene. Da sich das An schlag element seitlich erstreckt, verhindert es ein Abfallen der Schiebetür auch bei einer Verformung derselben.

Description

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Die Erfindung betrifft eine Führungsvorrichtung für eine über einen Tragarm mit einer am Fahrzeugaufbau befestigten Führungsschiene verbundene Fahrzeugschiebetür.

Eine schematische Seitenansicht eines typischen Fahrzeugs mit einer Schiebetür A zeigt Fig. 1. Herkomnilicherwei.se wird die Faiirzeugschiebetür A typischerweise durch Rillen 3 in Stellung gehalten, die an einem Tragarm 4 der Schiebetür A drehbar angebracht sind und unter Führung längs der Innenfläche eines Führungsschienenelements 2 laufen, das, wie in F i g. 2 gezeigt, an einer inneren Dachhaut 1 befestigi ist. In F i g. 2 bezeichnet 8 eine äußere Dachhaut, 9 eine längs der Dachkante vorgesehene Regenrinne und 10 eine Dach- t>o seitenschienc.

Bekanntermaßen kann die Schiebetür Λ über die direkt auf das Führungsschienenelemcnt 2 wirkenden Rollen 3 eine erhebliche Kraft Fauf die Führungsschiene B in Richtung des Pfeiles in F i g. 2 ausüben.

Daher war es bislang erforderlich, die Steifigkeit des Fiihrungsschienenaufbaus und der Führungsrollen 3 beispielsweise durch Vergrößerung des Durchmessers der Rollenlagerwellen 5 unter Verwendung großer Befestigungsabschnitte 5a für die Rollenlagerwellen 5 und ebenso die Abmessungen der Rollenlager 6 zu vergrößern. Außerdem war es erforderlich, zur Vermeidung von Verformungen die Steifigkeit der Vorderseite des Führungsschienenaufbaus durch Verstärken der Vorderseite des Führungsschienenelcments 2 mit einem stabilen Träger 7 zu erhöhen.

Mit solchen Verstärkungsmaßnahmen sind jedoch verschiedene Nachteile verbunden, wie etwa der größer in den Fahrgastraum ragender Vorsprünge als Folge der Verwendung großer Rollenaufbauten 3,5, 6 und 5,·;, die damit Platz wegnehmen, und außerdem der eines höheren Fertigungsaufwands.

Aus der DE-OS 27 45 611 ist ebenfalls eine Führungsvorrichtung der eingangs genannten Art bekannt, bei welcher mit der Schiebetür verbundene Rollen vorhanden sind, welche zur Stabilisierung die Führungsschiene von drei Seiten umgreifen.

Aufgabe der Erfindung ist es, eine Führungsvorrichtung der eingangs genannten Art mit einfachen Mitteln so zu gestalten, daß die Halterung der Schiebetür in der Führungsschiene ohne Verstärkung der Führungselemente auch bei einem Auftreten von senkrecht zur Türebene nach außen wirkenden Kräften gesichert ist.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch eine Führungsvorrichtung, wie sie in Anspruch I gekennzeichnet ist.

Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind Gegenstand der Unteransprüche.

Im folgenden wird eine Ausführungsform der Erfindung in Verbindung mit der Zeichnung beschrieben. Aul dieser zeigt

Fig. 1, die bereits abgehandelt wurde, eine sehcm;:lische Seitenansicht eines typischen Fahrzeugs mil einer Schiebetür,

Fig. 2, die ebenfalls bereits abgehandelt wurde, eine Schnittansicht eines herkömmlichen Führungsschienenaufbaus für eine Fahrzeugschiebetür,

Fig. 3 eine geschnittene Draufsicht eines Führungsschienenaufbaus für eine Fahrzeugschiebetür gemäß der Erfindung,

F i g. 4 einen Schnitt längs Linie IV-IV der F i g. 3.

F i g. 5 eine perspektivische Ansicht des in F i g. 4 gezeigten Anschlagteils, und

Fig. 6einen Schnitt längs Linie VI-VI der Fi g. 3.

Fig. 3 ist eine geschnittene Draufsicht, die einen Längsschnitt oberhalb der Führungsschiene ß, die der Führungsschiene Sin Fig. 1 entspricht, darstellt, ^bezeichnet ein Führungsschienenelcment, das an einem Fahrzeugaufbau 13 angebracht ist und sich an seinem Vorderende nach innen krümmt. Ein Führungsschienentragarm 14 legt das Vorderende des Führungsschienenelements 12 fest und wirkt gleichziciig als Verstärkung desselben.

Zwei in dem Führungsschienenelemcnt 12 laufende Führungsrollen 15 sind über Wellen 20 an einem Rollenarm 16 drehbar angebracht, der seinerseits an einem weiteren Arm 17 angelenkt ist, welcher an cincrTOrhatii 11 befestigt ist. Ein elastisches Teil 18y ist am Vorderende des Türarms 17. ein weiteres elastisches Teil 18/) an einem entsprechenden Abschnitt des Fahrzeugaufbau!» 13 befestigt, so daß diese elastischen Teile 18;f und 186 als Anschlag wirken, welcher den voll geschlossenen Zustand der Fahrzeugtür B bestimmt. ■

Als Mittel zur Verstärkung des Führungsschienenelcments 12 ist eine Unler-Führung.sschiene 21 mil L-förmigcm Querschnitt am Fahrzeugaufbau längs des In-

neiirandes des Führungsschienenclenients 12 so befe-Migi. daß ein abragcndcr seitlicher Rand des Führungssdiieneneiements 12 und ein weiterer abrufender seitlicher «and des Unier-Führungsschicncnelements 21 im linieren Teil der Führungsschiene B einander gegen- ^r> überstehen (Fig. 6). Diese L-förmige Unter-Führungsschiene 21, die sich im wesentlichen über die gesamte Länge des Führungsschienenelemenls 12 erstreckt, wirkt einerseits als Verstärkung des Führungsschienenelements 12 und andererseits a!s ein Hilfselement, welches im Zusammenwirken mit dem seitlich vorspringenden Ende des Führungsschienenelements im unteren Teil ein Entweichen der Rollen 15 aus dem Führungsschiencnelcment 12 verhindert.

Der Rollenarm 16 weist in seinem Mittelabschnitt einc im wesentlichen nach außen weisende vertikale Wand 16,-f auf. Ein Anschlagteil 19 ist am Fahrzeugaufbau 13 im wesentlichen außenseitig der ers'.en vertikalen Wand 16a so befestigt, daß seine vertikale Wand 19a der vertikalen Wand 16a des Rollenarms 16 in einem kleinen Abs.tand Wgegenübeisteht (Fig.4). Die beiden einander gegenüberstehenden vertikalen Wände 16a und 19a erstrecken sich beide seitlich über eine gewisse Länge.

Diese vertikale Wand 19a des Anschlagteils 19 und die vertikale Wand 16a des Arms 16 beeinflussen einander beim Öffnen und Schließen der Schiebetür A unier Normalbedingungen nicht. Wenn jedoch die Schiebetür Λ einer äußeren Kraft unterworfen wird, welche diese vom Fahrzeugaufbau C wegzieht, nehmen die Füh- jo rungsrollen 15 einen Teil dieser Kraft auf und kippen, mit dem Ergebnis, daß die vertikale Wand 16a des Arms 16 mit der vertikalen Wand 19a des Anschlagteils 19 in Berührung kommt, wodurch nun diese auf die Rollen 15 einwirkende Kraft aufnimmt und eine übermäßige Verformung der Rollenwcllen 20 verhindert. Da sich ferner die vertikalen Wände 19a und 16a auch seitlich über eine gewisse Länge erstrecken, nimmt die vertikale Wand 19a auch bei einer geringen Versetzung der Schiebetür A. beispielsweise infolge einer gewissen Verformung derselben, die Kraft weiterhin auf, und das Anschlagteil 19 verliert seine Funktion nicht.

Gemäß der Erfindung verhindert das Anschlagteil 19 so ein mögliches Abfallen der Rollen 20 aus dem Führungsschienenelcment 12, wenn die Schiebetür A einer äußeren Kraft unterworfen wird, wobei die vertikalen Wände 19a und 16a von Anschlagteil 19 und P.ollenarm 16 die Krafi aufnehmen, sobald die Rollenwellen 20 über eine bestimmte Grenze hinaus zu kippen beginnen.

Da ferner die vertikale Bewegung des Rollenarms 16 in beiden Richtungen begrenzt ist, wobei einerseits die Rollen 15 die Decke des Führungsschienenele.nents 12 berühren und andererseits die Unterseite des Arms 16 die Oberseite des Stützelements 19 berührt, ist auch ein Abfallen des Arms 16 und der Schiebetür A unmittelbar verhindert. Da ferner dieses Anschlagteil 19 am Fahrzeugaufbau Cund nicht an der Führungsschiene B befestigt ist, kann es eine große mechanische Festigkeit haben und auf viele verschiedene Weisen vorgesehen sein.

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Hierzu I Blatt Zeichnungen

Claims

Patentansprüche:

1. Führungsvorrichtung für eine über einen Tragarm mit einer am Fahrzeugaufbau befestigten Führungsschiene verbundene Fahrzeugschiebetür, dadurch gekennzeichnet, daß der an der Schiebetür (A) befestigte Tragdim ^16) eine in Schließstellung im wesentlichen innerhalb der Fahrzeugaußenkontur liegende erste vertikale Wand (16a) aufweist, und daß ein am Fahrzeugaufbau (C) in der Nähe de· Vorderseite der Führungsschiene (B) befestigtes Anschlagteil (19) vorgesehen ist, welches eine zweite vertikale Wand (\9a) aufweist, die der außen liegenden Seite der ersten vertikalen Wand des Tragarms mit Abstand gegenübersteht, wenn sich die Tür im wesentlichen in ihrer geschlossenen Stellung befindet.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Anschlagteil (19) einen im wesentliehen L-förmigen Querschnitt hat und sich seitlich und parallel zur Führungsschiene (7?^erstreckt.

3. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Tragarm (16) an der Schiebetür (A) um eine vertikale Achse schwenkbar angelenkt ist.

4. Vorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Anschlagteil (19) eine Fortsetzung aufweist, welche dieses gegen den auf die zweite vertikale Wand (19a,)einwirkenden ürü V _jsiützt.

5. Vorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die erste vertikale Wand (16a,) des Tragarms (16) durch Biegen des Armelements um eine im wesentlichen horizontale Linie gebildet ist.

6. Vorrichtung räch Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Zwischenraum zwischen der ersten vertikalen Wand (16a,/ und der zweiten vertikalen Wand (19a,) in einer solchen Weise gewählt ist, daß die beiden vertikalen Wände einander berühren, wenn die Drehwelle (20) der in die Führungsschiene eingreifenden Führungsrolle (15) unter einer auf die Schiebetür (A) einwirkenden äußeren Kraft auf ein maximal zulässiges Maß gekippt wird.