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Abschleppvorrichtung Die Erfindung betrifft eine Abschleppvorrichtung
nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1. Eine solche, aus dem DE-GM 77 08 094 bekannte
Vorrichtung sieht eine deichselartige Verbindung zwischen einem Schleppfahrzeug
und einem geschleppten Fahrzeug vor, wobei die Deichsel so mit einem Vorderrad des
geschleppten Fahrzeugs verbunden ist, das sowohl die Schleppkräfte beim Ziehen oder
Bremsen wie auch die Lenkkräfte direkt übertragen werden. Der Vorteil einfacher
und kompakter Bauweise wird allerdings mit Nachteilen hinsichtlich der Belastung
des angeschlossenen Vorderrads erkauft, wobei die über das Rad erfolgende Einführung
von Schleppkräften auch die Gefahr eines Schrägziehens oder sogar eines Ausbrechens
des geschleppten Fahrzeugs hervorruft.
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Überdies ist die bekannte Ankopplung des geschleppten Fahrzeugs durch
einen das betreffende Vorderrad aufnehmenden Radkorb-der seinerseits über ein Rad
fahrbar auf dem Boden abgestützt ist - kritisch für Fahrzeuge mit Vorderradantrieb.
Während nämlich das mit der Deichsel verbundene Vorderrad im Radkorb stillgesetzt
ist, läuft das mitgelenkte andere Vorderrad auf dem Boden, so daß das Ausgleichsgetriebe
beim Fahren ständig und hochtourig laufen-muß. Somit treten sehr leicht Schäden
an dem nicht für einen solchen Dauerbetrieb ausgelegten Ausgleichsgetriebe auf.
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Aufgabe der Erfindung ist es, eine Abschleppvorrichtung zu schaffen,
die die Nachteile außenseitiger Schleppkrafteinleitung wie Schräglauf und Ausbrechgefahr
vermeidet, dabei aber gleichwohl preisgünstig in der Herstellung und insbesondere
leicht zu transportieren und einfach wie auch unkritisch anzuwenden ist.
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Gemäß der Erfindung wird diese Aufgabe mit einer Abschleppvorrichtung
nach dem Anspruch 1 gelöst.
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Eine solche Abschleppvorrichtung führt eine Trennung von Lenk- und
Schleppeinwirkungen auf das geschleppte Fahrzeug herbei, wobei die Abschleppstange
selbst eine im wesentlichen steife direkte Längsverbindung zwischen den Fahrzeugen
ermöglicht. Die Abschleppstange wird typischerweise vorn über eine Anhängerkupplung
mit dem Schleppfahrzeug zu verbinden sein, wenngleich es auf diese Einzelheit nicht
ankommt. Auch das schwenkbewegliche Kupplungsende der Abschleppstange kann in Form
einer von vielen bekannten Ausgestaltungen ausgebildet sein. Beispielsweise kann
ein P.ing-, Haken- oder Schäkelglied vorgesehen sein, um in eine vordere Abschleppöse
am geschleppten Fahrzeug schwenkbeweglich einzugreifen.
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Das Nachführgestänge hat demgegenüber lediglich für die Nachführung
eines Vorderrads zu sorgen. Dem Fachmann stehen für die Ausgestaltungen eines solchen
Nachführgestänges verschiedene Lösungen zur Verfügung, wenn er etwa von einem lenkhebelartigen
Anschluß des Rades ausgeht und zur Abschleppstange hin einen Längenausgleich über
Schiebelager und/oder Drehlager herstellt. Der so hergestellte Längenausgleich fängt
die Längsverschiebung zwischen der um das Kupplungsende schwenkbeweglichen Abschleppstange
und dem Drehpunkt des nachgeführten Rades auf.
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Ein besonders einfacher Längenausgleich könnte beispielsweise in Form
eines Schiebelagers auf der Abschleppstange ausgebildet' sein, das eine lenkhebelartige
Nachführstange am Ende verschieblich und drehbeweglich erfaßt.
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Vorzugsweise wird jedoch ein Nachführgestänge vorgesehen, welches
zwei zueinander parallelachsige vertikale Sdnamiergelenke enthält, so daß diese
beiden vertikalen Gelenke mit der Lenkachse des Rades und mit dem Drehpunkt des
Kupplungsendes ein Gelenkviereck bilden. Damit ergibt sich eine besonders einfach
und dennoch spielfrei und leichtgängig ausführbare Form des Nachführgestänges.
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Pie Verbindung des Nachführgestänges mit dem Rad erfolgt zweckmäßigerweise
über eine anflanschbare oder in sonstiger Weise am Rad anbringbare Anschlußeinheit,
die gegenüber den Nachführgestänge um ein horizontales, zum Radlager fluchtend ausrichtbares
Lager drehbar ist. Damit ergibt sich eine besonders leichte und einfach zu handhabende
Verbindung, bei der auch Anpassungen an unterschiedliche Räder - je nach dem Kraftfahrzeug-Typ
- einfach ermöglicht werden können. Ein solcher Radanschluß ist aus einer Abschleppvorrichtung
nach der DE-PS 805 595 an sich bekannt, die allerdings sonst wegen ihrer gabelförmigen
Gestaltung mit an die Lenkräder ankuppelbaren Gabelenden nur für heute ungebräuchliche
Fahrzeuge mit vorderer Starrachse verwendbar ist.
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Weitere Merkmaie und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus den Ansprüchen
und der nachfolgenden Beschreibung, in der ein Ausführungsbeispiel des Gegenstands
der Erfindung anhand einer Zeichnung näher erläutert ist. In der Zeichnung zeigen
in schenatischer Wiedergabe: Fig. 1 Draufsicht auf zwei Fahrzeuge mit zwischengeschalteter
Abschleppvorrichtung,
Fig, 2 .Vorderansicht des Radanschlusses z.ur
Abschleppvorrichtung nach Fig. 1 und Fig. 3 Einzelheit zur Abschleppvorrichtung
nach Fig. 1.
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Die schematisierte Draufsicht nach Fig. 1 zeigt eine insgesamt mit
1 bezeichnete Abschleppvorrichtung, die vorderseitig über eine Anhängerkupplung
2 mit einem Schleppfahrzeug.3,z. B. einem PKW, verbunden ist - wobei die Anhängerkupplung
typischerweise Längs- und Querkräfte, nicht aber Momente in die Abschleppvorrichtung
1 einleitet. Hinterenends ist die Abschleppvorrichtung 1 mit einem geschleppten
Fahrzeug 4 verbunden, und zwar an zwei verschiedenen Punkten und mit getrennten
Schlepp-und Lenkfunktionen.
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Zum einen führt eine Abschleppstange 5, die zur über tragung von Schlepp-
und Bremskräften vorzugsweise gerade und stabil ausgebildet ist, zu einer Abschleppöse
7 am geschleppten Fahrzeug, wo sie ein schwenkbewegliches Kupplungsende 6 beispielsweise
nach Art eines Schäkels oder Hakenendes aufweist.
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Die beim Abschleppen mit einer Abschleppstange herkömmlich noch einem
zweiten Fahrer zufallende Steueri*ng des geschleppten Fahrzeugs wird bei der Abschleppvorrichtung
durch ein insgesamt mit 8 bezeichnetes Nachführgestänge selbsttätig bewirkt. Das
Nachführgestänge 8 besteht aus einem Gelenkarm mit einem ersten, von der Abschleppstange
5 feststehend bzw. feststellbar abzweigenden Armglied 9 und zwei weiteren Armgliedern
10 und 11, die sich über Schamiergelenkb 12 und 13 mit vertikalen Achsen an das
Armglied 9 bzw. 10 anschließen.
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Am Ende des Armglieds 11 bildet ein Drehlager 14 mit horizontaler
Achse, welches einen Radanschluß 15 umfaßt.
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per Radanschluß 15 ist koaxial an eine Vorderrad 16 (hier dem rechten)
des abgeschleppten Fahrzeugs 4 angeflanscht. Das Vorderrad 16 hat einen. typischerweise
in etwa-mit der Reifenaufstandsfläche zusammenfallenden Drehpunkt T7, während das
andere angelenkte Vorderrad 18 bei einzeln aufgehängten Lenkrädern seinen eigenen
Drehpunkt hat und mit dem Rad 16 über das fahrzeugeigene Lenkgestänge verbunden
ist.
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Die Ausrichtung und Bewegung des Nachführgestänges liegt im wesentlichen
in einer Horizontalebene, wobei die Funktion des Nachführgestänges aus Fig. 1 als
Gelenkviereck aus den Gelenken 12 und 13 im Nachführgestänge, dem Radanschluß 15
bzw. (genauer) dem Drehkpunkt 17 und der Abschleppöse 7 als vertikalachsige Gelenke
verständlich wird. Dieses Gelenkviereck bewirkt das Nachführen, d. h., daß eine
Auslenkung der Schleppstange nach links oder rechts auch zu einem entsprechenden
laikeinschlag führt.
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Ein besonders einfacher geometrischer Fall sieht ein Gelenkviereck
nach Art eines Gelenkparallelogramms vor.
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Bei diesem wird ein in einer Ausgangsstellung parallel zur Abschleppstange
5 ausgerichtetes Rad 16 auch bei Lenkeinschlägen immer parallel zur Schleppstange
verlaufen und somit keine über die Schleppstange direkt eingeleiteten Querkräfte
aufzunehmen haben.
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Die Draufsicht nach Fig. 1 zeigt ein nur angenähertes Gelenkparallelogramm,
bei dem die außermittige Anordnung der Abschleppöse 7 am geschleppten Fahrzeug 4
zu einer Modifikation berücksichtigt ist. Weiterhin kann berücksichtigt werden,
daß das Lenkgestänge die gorderrader T6 und 19 üblicherweise nicht streng parallel,
sondern ihre Ausrichtung bei starken enkeinschlägen nach vorne hin aufspreizt.
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Die Fig. 2 zeigt weitere Einzelheiten des Randanschlusses 15, wie
sie an einer Felge -19 Wit Radnabe 20 befestigt ist. Der RadanschluB. 15 soll auf
einfache aber zuverlässige Weise mit dem Rad so verbindbar sein, daß das Drehlager
T4 mit der Radnabenachse fluchtet und daß somit der Radanschluß mit dem Rad umlaufen
kann, während über das Drehlager 14 und dem Radanschluß 15 Lenkkräfte auf das Rad
16 von außen aufgebracht werden können. Dieses wird dadurch erreicht, daß sich der
Radanschluß 15 mit gutem Formschluß auf der Felge 19 abstützt und nur Von einem
Bolzen 21 (als verlängertem Radbolzen) gegen die Felge 19 bzw. Radnabe 20 angezogen
wird.
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In dieser Hinsicht steht der Radanschluß 15 aus einem zentralen, über
das Lager 14 drehbaren Drehstern 22 mit mehreren, vorzugsweise nach außen gerichteten
Füßen 23, die sich in das Felgenhorn der Felge 19 einschmiegen.
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Die Füße 23 sind gegenüber den Drehstern 22 über Verschraubungen 24
lösbar befestigt, um ein Versetzen und damit eine Anpassung an unterschiedliche
Felgengrößen und -formen zu ermöglichen. Eine alternative Gestaltung des Randanschlusses
sieht symmetrisch verstellbare Fiiße nach Art eines aufspreizbaren Dreibein-Stativs
vor.
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Auch der Bolzen 21 kann zumindest in radialer Richtung versetzt werden,
um eine einfache Anpassung an unterschiedliche Felgen zu ermöglichen. Zur Montage
des Radanschlusses 15 i.st also zum einen die Einstellung der Füße 23 vorzunehmen
bzw. zu prüfen und zum anderen aus dem Rad 16 lediglich ein Radbolzen zu lösen,
um an dessen Stelle den Bolzen 21 durch den Drehstern 22 hindurchzusetzen und damit
den Radanschluß 15 festzulegen - eine praxisgerechte, zeitsparende Anbringung.
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Zwecksmäßig ist auch eine. Verstellbarkeit des Nachführgestänges 8
vorzusehen, um unterschiedliche Anordnungen einer Abschleppöse 7 oder eines sonstigen
Befestigungspunkts beim abzuschleppenden Fahrzeug gegenüber dem Dreh-
punkt
17 des Rades zu berücksichtigen. In Fig 3 ist durch ein Schiebegelenk 25 zwischen
dem Armglied 9 und der Abschleppstange 5 eine Möglichkeit geschaffen, den Arm in
Längsrichtung der Abschleppstange 5 zu bewegen und auch um die Längsachse der Abschleppstange
5 zu verschwenken. Ein solches Schiebegelenk ist nach einer Verstellung (wieder)festzulegen,
z. B. durch eine.Klemmschraube. Es versteht sich, daß an der Stelle des Schiebegelenks
25 auch ein feststellbares Drehgelenk vorgesehen sein kann und daß auch sonstige
feststellbare Dreh- oder Schiebevorrichtingen in dem Nachführgestänge vorgesehen
sein können, um einen hinreichenden Bereich der Einstellbarkeit vorzusehen.
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Es versteht sich, daß das Gelenkviereck nur eine von vielen denkbaren
Ausführungen eines Nachführgestänges ist. Würde etwa in Fig. 3 die Schiebehülse
25 nicht festgelegt und statt-dessen das Drehgelenk 13 (Fig. 1) entfallen oder blockiert,
ergäbe sich ein anderes,gleichfalls längenausgleichendes Nachführgestänge. Desgleichen
kann ein Nachführgestänge mit einem Schiebelager im Bereich der Armglieder 10 oder
11 in Verbindung mit einem der Gelenke 12 oder 13 ein Nachführgestänge bilden.
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Es ist auch nur zweckmäßig, aber nicht unumgänglich, den Radanschluß
mit einem koaxialen Drehlager zu versehen. Ein etwa an den Lenkhebel eines Rades
oder das Lenkgestänge angreifendes Nachführgestänge würde das Drehlager erübrigen.
Nur aufgrund der schlechten Zugänglichkeit des Lenkgestänges ist in der Regel ein
außen am Rad angreifendes Nachführgestänge vorzuziehen.
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