DE8215284U1 - Abschleppvorrichtung - Google Patents

Description

Abschleppvorrichtung

Die Erfindung betrifft eine Abschleppvorrichtung nach dent Oberbegriff des Anspruchs 1. Eine solche, aus dem DE-GM 77 08 094 bekannte Vorrichtung sieht eine deichselartige Verbindung zwischen einem Schleppfahrzeug und einem geschleppten Fahrzeug vor, wobei die Deichsel so mit einem Vorderrad dss geschleppten Fahrzeugs verbunden ist, das sowohl die Schleppkräfte beim Ziehen oder Bremsen wie auch die Lenkkräfte direkt übertragen werden. Der Vorteil einfacher und kompakter Bauweise wird allerdings mit Nachteilen hinsichtlich der Belastung des angeschlossenen Vorderrads erkauft, wobei die über das Rad erfolgende Einführung von Schleppkräften auch die Gefahr eines Schrägziehens oder sogar eines Ausbrechens des geschleppten Fahrzeugs hervorruft.

Überdies ist die bekannte Ankopplung des geschleppten Fahrzeugs durch einen das betreffende Vorderrad aufnehmenden. Radkorb-der seinerseits über ein Rad fahrbar auf dem Boden abgestützt ist - kritisch für Fahrzeuge mit Vorderradantrieb* Während nämlich das mit der Deichsel verbundene Vorderrad im Radkorb stillgesetzt ist, läuft das mitgelenkte andere Vorderrad auf dem Boden, so daß das Ausgleichsgetriebe beim Fahren ständig und hochtourig laufen- muß. Somit treten sehr leicht Schäden an dem nicht für einen solchen Dauerbetrieb ausgelegten Ausgleichsgetriebe auf.

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Aufgabe der Erfindung ist es, eine Abschleppvorrichtung zu schaffen, die die Nachteile· außenseitiger Schleppkrafteinleitung wie Schräglauf und Ausbrechgefahr vermeidet, dabei aber gleichwohl preisgünstig in der Herstellung und insbesondere leicht zu transportieren und einfach wie auch unkritisch anzuwenden ist.

Gemäß der Erfindung wird diese Aufgabe mit einer Abschleppvorrichtung nach dem Anspruch 1 gelöst.

Eine solche Abschleppvorrichtung führt eine Trennung von Lenk- und Schleppeinwirkungen auf das geschleppte Fahrzeug herbei, wobei die Abschleppstange selbst eine im wesentlichen steife direkte Längsverbindung zwischen den Fahrzeugen ermöglicht. Die Abschleppstange wird typischer-

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fahrzeug zu verbinden sein, wenngleich es auf diese Einzelheit nicht ankommt. Auch das schwenkbewegliche Kupplungsende der Abschleppstange kann in Form einer von vielen bekannten Ausgestaltungen ausgebildet sein. Beispielsweise kann ein Ring-, Haken- oder Schäkelglied vorgesehen sein, um in eine vordere Abschleppöse am geschleppten Fahrzeug schwenkbeweglich einzugreifen.

Pas Nachführgestänge hat demgegenüber lediglich für die Nachführung eines Vorderrads zu sorgen. Dem Fachmann stehen für die Ausgestaltungen eines solchen Nachfuhrgestänges verschiedene Lösungen zur Verfügung, wenn er etwa von einem lenkhebelartigen Anschluß des Rades ausgeht und zur Abschleppstange hin einen Längenausgleich über Schiebelager und/oder Drehlager herstellt. Der so hergestellte Längenausgleich fängt die Längsverschiebung zwischen der um das Kupplungsende schwenkbeweglichen Abschleppstange und dem Drehpunkt des nachgeführten Rades auf.

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Ein, besonders einfacher Längenausgleich könnte beispielsweise in Porin eines Schiebelagers auf der Abschleppstange ausgebildet sein, das eine lenkhebelartige Nachführstange am Ende verschieblich und drehbeweglich erfaßt, Vorzugsweise wird jedoch ein Nachführgestänge vorgesehen, welches zwei zueinander parallelachsige vertikale Schamiergelenke enthält, so daß diese beiden vertikalen Gelenke mit der Lenkachse dss Rades und mit dem Drehpunkt des Kupplungsendes ein Gelenkviereck bilden. Damit ergibt sich eine besonders einfach und dennoch spielfrei und leichtgängig ausführbare Form des Nachführgestänges.

Die Verbindung des Nachführgestänges mit dem Rad erfolgt zweckmäßigerweise über eine anflanschbare oder in sonstiger

t5 Weise am Rad anbringbare Anschlußeinheit, die gegenüber dem Nachführgestänge um ein horizontales, zum Radlager fluchtend äusrichtbares Lager drehbar ist. Damit ergibt sich eine besonders leichte und einfach zu handhabende Verbindung, bei der auch Anpassungen an unterschiedliche Räder - je nach dem Kraftfahrzeug-Typ - einfach ermöglicht werden können. Ein solcher Radanschluß ist aus einpr Abschleppvorrichtung nach der DE-PS 805 595 an sich bekannt, die allerdings sonst wegen ihrer gabelförmigen Gestaltung • mit an die Lenkräder ankuppelbaren Gabelenden nur für heute ungebräuchliche Fahrzeuge mit vorderer Starrachse verwendbar ist.

Weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus den Ansprüchen und der nachfolgenden Beschreibung, in der ein Ausführungsbeispiel des Gegenstands der Erfindung anhand einer Zeichnung näher erläutert ist. In der Zeichnung zeigen in schematischer Wiedergabe:

Flg. 1 Draufsicht auf zwei Fahrzeuge mit zwischenge schaltete:Abschleppvorrichtung,

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2 .,Vorderansicht' des Radanschlusses zur Ab-

schleppvorrichtung nach Fig.. 1 und Fig. 3 Einzelheit zur Abschleppvorrichtung nach

Fig. 1.
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Pie schematisierte Draufsicht nach Fig. 1 zeigt eine insgesamt' mit 1 bezeichnete Abschleppvorrichtung, die vorderseitig über eine Anhängerkupplung 2 mit einem Schleppfahrzeug.3 ,ζ. B. einem PKW, verbunden ist - wobei die Anhängerkupplung typischerweise Längs- und Querkräfte, nicht aber Momente in die Abschleppvorrichtung einleitet. Hinterenends ist die Abschleppvorrichtung 1 mit einem geschleppten Fahrzeug 4 verbunden, und zwar an zwei verschiedenen Punkten und mit getrennten Schlepp- und Lenkfunktionen.

Zum einen führt eine Abschleppstange 5, die zur Übertragung von Schlepp- und Bremskräften vorzugsweise '. . gerade und stabil ausgebildet ist, zu einer Abschleppöse 7 am geschleppten Fahrzeug, wo sie ein schwenkbewegliches Kupplungsende 6 beispielsweise nach Art eines Schäkels oder Hakenendes aufweist.

Die beim Abschleppen mit einer Abschleppstange herkömmlieh noch einem zweiten Fahrer zufallende Steuerung des geschleppten Fahrzeugs wird bei der Abschleppvorrichtung durch ein insgesamt mit 8 bezeichnetes Nachführgestänge selbsttätig bewirkt. Das Nachführgestänge 8 besteht aus einem Gelenkarm mit einem ersten, von der Abschleppstange 5 feststehend bzw. feststellbar abzweigenden Armglied 9 und zwei weiteren Armgliedern TO und IT, die sich über Scharniergelenk^ 12 und 13 mit vertikalen Achsen an das Armglied 9 bzw. 10 anschließen.

Am Ende des Armglieds 11 bildet ein Drehlager 14 mit horizontaler Achse, welches einen Radanschluß 15 umfaßt.

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Der Radanschlüß. -15- Ist koaxial an einent Vorderrad 16 (l}ier dem. rechten) des abgeschleppten. Fahrzeugs- 4 angeflanscht. Das. Vorderrad 16 hat einen, typischerweise in etwa~ mit der ReifenaufStandsfläche zusammenfallenden Drehpunkt t7, während das andere angelenkte Vorderrad bei einzeln aufgehängten Lenkrädern seinen eigenen Drehpunkt hat und- mit dem Rad 16 über das fahrzeugeigene Lenkgestänge verbunden ist.

Die Ausrichtung und Bewegung des Nachführgestänges liegt im wesentlichen in einer Horizontalebene, wobei die Funktion des Nachführgestänges aus Fig. 1 als Gelenkviereck aus den Gelenken 12 und 13 im Nachführgestänge, dem Radanschluß 15 bzw. (genauer) dem Drehkpunkt 17 und der Abschleppöse 7 als vertikalachsige Gelenke verständlich wird. Dieses Gelenkviereck bewirkt das Nachführen, d. h., daß eine Auslenkung der Schleppstange nach links oder rechts auch zu einem entsprechenden lenkeinschlag führt.

Ein besonders einfacher geometrischer Fall sieht ein Gelenkviereck nach Art eines Gelenkparallelogramms vor. Bei diesem wird ein in einer Ausgangsstellung parallel zur Abschleppstange 5 ausgerichtetes Rad 16 auch bei Lenkeinschlägen immer parallel zur Schleppstange verlaufen und somit keine über die Schleppstange direkt eingeleiteten Querkräfte aufzunehmen haben.

Die Draufsicht nach Fig. 1 zeigt ein nur angenähertes Gelenkparallelogramm/ bei dem die außermittige Anordnung der Abschleppöse 7 am geschleppten Fahrzeug 4 zu einer Modifikation berücksichtigt ist. Weiterhin kann berücksichtigt werden, daß das Lenkgestänge die Vorderräder. 16 und 19 üblicherweise nicht streng parallel, sondern ihre Ausrichtung bei starken Lenkeinschlägen nach vorne hin aufspreizt.

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Die Fig, 2 zeigt, weitere Einzelheiten des Randanschlusses . 15_r wie sie an einer Felge 19" mit Radna.be 20 befestigt ist. Der Radanschlag 15 soll auf einfache aber zuverlässige Weise- mit dem Rad so. verbindbar sein, daß das Drehlager T 4- mit der Radnabenachse fluchtet und daß somit der Radanschluß- mit dem Rad umlaufen kann, während über das Drehlager. 14 und dem Radanschluß 15 Lenkkräfte auf das Rad 16 von außen aufgebracht werden können. Dieses wird dadurch erreicht, daß sich c er Radanschluß 15 1.0 -mit gutem Formschluß auf der Felge 19 abstützt und nur von einem Bolzen 21 (als verlängertem Radbolzen) gegen die Felge 19 bzw. Radnabe 20 angezogen wird.

In dieser Hinsicht steht der Radanschluß 15 aus einem zentralen, über das Lager 14 drehbaren Drehstern 22 mit mehreren, vorzugsweise nach außen gerichteten Füßen 23, die sich in das Felgenhorn der Felge 19 einschmiegen. Die Füße 23 sind gegenüber dem Drehstern 22 über Verschraubungen 24 lösbar befestigt, um ein Versetzen und damit eine Anpassung an unterschiedliche Felgengrößen und -formen zu ermöglichen. Eine alternative Gestaltung des Randanschlusses sieht symmetrisch verstellbare Füße nach Art eines aufspreizbaren Dreibein-Stativs vor.

Auch der Bolzen 21 kann zumindest in radialer Richtung . versetzt werden, um eine einfache Anpassung an unterschiedliche Felgen zu ermöglichen. Zur Montage des Radanschlusses 15 ist also zum einen die Einstellung der Füße 23 vorzunehmen bzw. zu prüfen und zum anderen aus dem Rad 16 lediglich ein Radbolzen zu lösen, um an dessen Stelle den Bolzen 21 durch den Drehstern 22 hindurchzusetzen und damit den Radanschluß 15 festzulegen - eine praxisgejrechte, zeitsparende Anbringung.

Zweckmäßig ist auch eine. Verstellbarkeit des Nachführgestänges 8 vorzusehen, um unterschiedliche Anordnungen einer Abschleppöse 7 oder eines sonstigen Befestigungspunkts" beim abzuschleppenden Fahrzeug gegenüber dem Dreh-

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punkt Vl des Rades zu berücksichtigen.' In FLg.- 3 ist durch ein: Schiebegelenk 25 zwischen dem Armglied 9' und der Abschleppstange 5 eine" Möglichkeit geschaffen, den Arm in Längsrichtung der Abschleppstange 5 zu bewegen und auch um die Längsachse der Abschleppstange 5 zu verschwenken. Ein solches Schiebegelenk ist nach einer Verstellung (wieder)festzulegen, z. B. durch eine Klemmschraube. Es versteht sich, daß an der Stelle des Schiebegelenks 25 auch ein feststellbares Drehgelenk vorgesehen sein kann und daß auch sonstige feststellbare Dreh- oder Schiebevorrichtcngenin dem Nachführgestänge vorgesehen sein können, um einen hinreichenden Bereich der Einstellbarkeit vorzusehen.

Es versteht sich, daJ3 das Gelenkviereck nur eine von vielen denkbaren Ausführungen eines Nachführgestänges ist. Würde etwa in Fig. 3 die Schiebehülse 25 nicht festgelegt and statt-dessen das Drehgelenk 13 (Fig. 1) entfallen oder blockiert, ergäbe sich ein anderes,gleichfalls längenausgleichendes Nachführgestänge. Desgleichen kann ein Nachführgestänge mit einem Schiebelager im Bereich der Armglieder 10 oder 11 in Verbindung mit einem der Gelenke 12 oder 13 ein Nächführgestänge bilden.

Es ist auch nur zweckmäßig, aber nicht unumgänglich, den Radanschluß mit einem koaxialen Drehlager zu versehen. Ein etwa an den Lenkhebel eines Rades oder das Lenkgestänge angreifendes Nachführgestänge würde das Drehlager erübrigen. Nur aufgrund der schlechten Zugänglichkeit des Lenkgestänges ist in der Regel ein außen am Rad angreifendes Nachführgestange vorzuziehen.

Claims (11)

ensprüche:

1. Abschleppvorrichtung für Kraftfahrzeuge mit einzeln aufgehängten, über ein Lenkgestänge miteinander verbundenen Vorderrädern, bei der eine Abschleppstange mit einem Lenkkräfte übertragenden Radanschluß versehen ijt, dadurch gekennzeichnet, daß die Abschleppstange (5) endseitig ein schwenkbewegliches Kupplungsende (6) aufweist und mit dem Radanschluß (15) über ein längenausgleichendes Nachführgestänge (8) verbunden ist.

2. Abschleppvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Nachführgestänge (8) einen mehrgliedrigen Gelenkarm (9,10,11) mit zwei etwa vertikalen Scharniergelenken (12,13) aufweist.

3. Abschleppvorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Scharniergelenke (12,13), das Kuppiungsende (6) und der Padanschluß (15) zumindest näherungsweise ein Gelenkparallelogramm bilden.

4. Abschleppvorrichtung nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Nachführgestänge (8) zumindest ein durch ein Feststellgelenk unterteiltes Armglied aufweist.

5. Abschleppvorrichtung nach einem der Ansprüche 2 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß zumindest ein Armglied

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des Nachführgestänges (8) in zwei durch ein feststellbares LängsXager zueinander, verschiebtiche Teile unterteilt ist.

6. Abschleppvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß das Nachführgestänge {8) über ein Schiebelager (25) mit der Abschleppstange (5) verbunden ist.

7. Abschleppvorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet/ daß das Schiebelager (25) feststellbar ist.

8. Abschleppvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß der Radanschluß (15) über ein horizontales Drehlager (14) mit dem Nachführgestänge (8) verbunden ist.

9. Abschleppvorrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß der Radanschluß (15) zumindest einen den Radanschluß (15) durchgreifenden verlängerten Radbolzen (21) umfaßt.

10. Abschleppvorrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß der Radanschluß (15) mit Stüczfüßen (23) für eine Anlage an einer Radfelge (19) versehen ist.

11. Abschleppvorrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Stützfüße (23) zumindest in radialer Richtung bezüglich des Drehlagers (14) verstellbar sind.