DE3208909A1

DE3208909A1 - Wagenbremse fuer rangierzwecke

Info

Publication number: DE3208909A1
Application number: DE19823208909
Authority: DE
Inventors: Håkan Dipl.-Ing. Ingvast; Bo 89023 Själevad Karlsson
Original assignee: Haegglund and Soener AB
Current assignee: Haegglund and Soener AB
Priority date: 1981-03-24
Filing date: 1982-03-12
Publication date: 1982-11-18
Also published as: SE425647B; SE8101869L; JPS57167865A; US4480723A

Description

AB Hägglund & Söner, örnsköldsvik/Schweden Wagenbremse für Rangierzwecke

Die Erfindung betrifft eine Wagenbremse für Rangierzwecke gemäß dem Oberbegriff des Anspruches 1.

Bei einer solchen Wagenbremse trifft der Spurkranz eines vorbeirollenden Wagenrades die Kontaktfläche und dreht dabei die vorzugsweise als Zylinder ausgebildete drehbare Einheit der Wagenbremse. Der Rotätionswiderstand ergibt dabei eine Bremswirkung. Dieser Rotationswiderstand kann mit einer hydraulischen Pumpe innerhalb der Einheit und einer Drosselung im ölweg erzeugt werden. Die Drosselung kann geschwindigkeitsabhängig sein, so daß eine Bremswirkung erst oberhalb einer bestimmten Wagengeschwindigkeit, wie z.B. 3 Meter pro Sekunde, entsteht.

Bremsen der vorgenannten Art sind bereits bekannt, und zwar z.B. aus der DE-PS 16 05 350 und den SE-PSen 352 035 und 361 445. Die Bremsen sind dazu bestimmt, nur in einer bestimmten Richtung durchlaufende Wagen zu bremsen. Damit die Lokomotive und eventuell Wagen die Bremse in einer der Arbeitsrichtung entgegengesetzten Richtung, der Rückfahrrichtung, passieren können, kann der Bremszylinder der Bremse herunterklappbar ausgebildet sein. Der Bremszylinder ist dabei schwenkbar zwischen zwei Stellungen, der Arbeitsstellung und der (heruntergeklappten) Ruhestellung angeordnet und kann von hydraulischen, pneumatischen oder elektrischen Betätigungsvorrichtungen zwischen diesen Positio-

/3

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_ 3 nen verstellt werden.

Es ist wünschenswert, daß die Lokomotive oder die Wagen auch dann die Bremse in Rückfahrrichtung durchfahren können, wenn diese sich in ihrer Arbeitsposition befindet, ohne daß dabei die Lokomotive oder die Wagen gebremst werden oder eine Beschädigung der Bremse eintreten kann. Dies kann dadurch erreicht werden, daß der Bremszylinder in solcher Weise i., seiner Arbeitsstellung gehalten wird,

TO daß er zur Seite federn kann, wenn der Spurkranz eines passierenden Rades beim Durchfahren in Rückfahrrichtung den Spiralnocken des Bremszylinders beaufschlägt. Beim Passieren in Rückfahrrichtung bestand bisher das Problem, die dabei auftretende unerwünschte Drehung des Bremszylinders aus seiner normalen Bereitschaftsstellung in eine andere Winkellage, die das Bremsvermögen der Bremse herabsetzt, zu verhindern. Eine Lösung dieses Problems ist in der schwedischen Patentanmeldung 7909934-7 beschrieben.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Wagenbremse der eingangs genannten Art zu entwickeln, die von Lokomotiven oder Wagen in Rückfahrrichtung durchfahren werden kann, ohne daß zu diesem Zweck- der Bremszylinder vor dem Durchfahren aus seiner normalen Arbeitsstellung herausgeklappt werden muß und ohne daß die natürliche Bereitschaftsstellung durch das Durchfahren verloren geht.

Zur Lösung dieser Aufgabe wird eine Wagenbremse der eingangs genannten Art vorgeschlagen, die erfindungsgemäß die im kennzeichnenden Teil des Anspruches 1 genannten Merkmale hat.

Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen genannt.

Durch die Erfindung wird bei einem Durchfahren der Bremse in Rückfahrrichtung der Bremszylinder nicht aus seiner

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natürlichen Bereitschaftsstellung herausgedreht. Der Bremszylinder ist so angeordnet, daß er unter der Einwirkung des Spurkranzes eines passierenden Rades aus seiner normalen Arbeitsstellung herausfedern kann. Mit dem Begriff "Rückseite" des spiralförmigen Nockens ist diejenige der beiden Seitenflächen (Flanken) des spiralförmigen Nockens gemeint, die beim Durchfahren der Bremse in normaler Fahrrichtung (Bremsrichtung) nicht als Andruckfläche für den Spurkranz des Wagenrades dient. Die Oberseite des zur Zylinderachse parallelen Nockens liegt ungefähr in gleicher Höhe wie die untere Fläche des Spurkranzes eines auf den Schienen laufenden Eisenbahnrades. Der Nocken ist, gesehen in Fahrrichtung, auf der vorderen Hälfte des Zylinders angeordnet.

Anhand des in den Figuren gezeigten Ausführungsbeispieles soll die Erfindung näher erläutert werden. Es zeigen

Figur 1 eine Perspektivdarstellung eines Ausführungsbeispieles einer Wagenbremse gemäß der Erfindung, Figur 2 eine Draufsicht auf die Bremse gemäß Figur 1, Figur 3 einen Schnitt längs der Linie A - A in Figur 2.

In den Figuren bezeichnet 1 eine Eisenbahnschiene und 2 ein Rad eines auf der Schiene laufenden Eisenbahnwagen.

Die normale Fahrrichtung, die Arbeitsrichtung, zeigt der Pfeil 3. Die entgegengesetzte Fahrrichtung wird Rückfahrrichtung genannt. An der Schiene 1 befindet sich eine ·Wagenbremse 4, die einen drehbaren Zylinder 5 mit einem radial hervorstehenden, spiralförmigen Nocken 6 enthält. Im Zylinder 5 befindet sich eine Hydraulikpumpe, die öl durch einen Kreis pumpt, der mit einem die Bremswirkung hervorrufenden Drosselventil versehen ist. Der Zylinder 5 wird von Lagerböcken 7 und 8 getragen, in denen die Achse 9 des Zylinders 5 befestigt ist. Ein nicht beweglicher Teil der Pumpe ist mit dieser Achse verbunden. Die Lagerböcke 7 und 8 sind auf einem Träger 10 befestigt, der an den Enden Drehzapfen 11 hat, welche in den Konsolen 12 und 13 gela-

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gert sind. Diese Konsolen sind an der Schiene 1 befestigt. Der Zylinder 5 kann somit um die Längsachse der Drehzapfen 11 geschwenkt werden und wird in der in den Figuren 1, 2 und 3 gezeigten Arbeitsstellung durch eine Federvorrichtung 14 gehalten, die im Lagerbock 8 und in der Konsole 13 gelagert ist. Der Zylinder 5 kann von der Schiene 1 weggeschwenkt werden. Die Lagerböcke 7 und 8 sind mit Leitstücken 15 und 16 versehen, die verhindern, daß der Spurkranz 17 des Rades 2 die .Stirnseite des Zylinders 5 trifft.

Der Spurkranz 17 läuft in den Zwischenraum zwischen dem Zylinder 5 und dem Kopf der Schiene 1 ein. Dabei trifft der Spurkranz 17 die Kontaktfläche 18 des Spiralnocken 6 und dreht den Zylinder 5 um seine Längsachse. Der Zylinder 5 ist so ausgebildet, daß er beim Herauslaufen eines Rades aus dem Kontakt mit dem Zylinder in einer solchen Winkellage stehenbleibt, daß der Spurkranz 17 eines später einlaufenden Rades 2 die Kontaktfläche 18 des Nockens 6 nahe dem Eingangsende .des Zylinders 5 trifft. Die Ruhestellung des Zylinders wird Bereitschaftsstellung genannt.

Wie die Figuren 2 und 3 zeigen, ist der Zylinder 5 auch mit einem zweiten Nocken 20, der radial ungefähr genauso weit wie der Spiralnocken 6 aus dem Zylinder hervorsteht, sowie mit einem dritten Nocken 21 versehen. Der Nocken 20 befindet sich auf der Rückseite 24 des Spiralnockens 6.

Mit Rückseite ist die Seite gemeint, die nicht als Kontaktfläche für den Spurkranz 17 dient, wenn ein Wagen in normaler Fahrrichtung 3 durchläuft. Der Nocken 20 ist so weit vom Spiralnocken 6 entfernt angeordnet, daß sich seine Oberfläche 22 auf demselben Niveau befindet, wie der unterste Teil des Spurkranzes 17 an einem Rad 2. Der Nocken 20 ist auf dem Zylinder 5 an einer solchen Stelle angeordnet, daß.er sich unter dem Spurkranz 17 befindet, wenn der Spurkranz eines in Rückfahrrichtung rollenden Rades die Kante 23 des Spiralnocke^ 6 trifft. Wie aus Figur 3 hervorgeht, liegt der Berührungspunkt mit der Kante 23 oberhalb der Mittelpunkteachse C des Zylinders 5. Eine Kraft F

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ist erforderlich, um die Kraft der Federvorrichtung 14, die den Zylinder 5 in der Arbeitsstellung hält, zu überwinden und den Zylinder zur Seite zu schwenken. Die Kraft F erzeugt somit ein Drehmoment, das bestrebt ist, den Zylinder 5 rückwärts aus seiner Bereitschaftsstellung zu drehen. Eine solche Drehung hat zur Folge, daß der Zylinder 5 in einer solchen Winkellage steht, daß der Spurkranz 17 eines in Arbeitsrichtung rollenden Rades 2 den Spiralnocken 6 erst am hinteren Teil des Zylinders 5 trifft. Der Winkelfehler beträgt im allgemeinen ca. 180 . Die Bremsleistung nimmt um ca. 50 % ab und wird somit stark reduziert. Die vorgenannte unerwünschte Drehung wird durch den Nocken 20 und den Spurkranz 17 verhindert.

Der Nocken 21 hat die Aufgabe sicherzustellen, daß der Zylinder 5 in der richtigen Stellung stehenbleibt, wenn ein Rad 2 den Zylinder 5 verläßt. Bei einer niedrigen Wagengeschwindigkeit erzeugt der Bremszylinder keine oder nur eine geringe Bremswirkung und kann sich folglich weiterdrehen, nachdem das Rad den Spiralnocken 6 verlassen hat. Der Zylinder nimmt dann eine Winkellage ein, die von der gewünschten Bereitschaftsstellung abweicht. Diese unerwünschte Drehung wird dadurch verhindert, daß der Teil 21a des Nockens 21 gegen den Spurkranz 17 schlägt, wodurch die Drehung gestoppt wird und man die gewünschte Bereitschaftsstellung erhält.

Die Winkellage des Zylinders 5 ist auch von der Höhe des Spurkranzes 17 abhängig. Wenn ein Rad 2 mit niedrigem Spurkranz 17 den Bremszylinder 5 passiert hat, befindet sich das Ausgangsende des Spurnockens 6 in einer solchen Höhe, daß ein Rad mit hohem Spurkranz 17, das die Bremse in Rückfahrrichtung passieren soll, den Spurnocken 6 herunterdrückt und den Zylinder 5 in Drehung versetzt. Diese Drehung führt den Zylinder aus der richtigen Bereitschaftsstellung heraus. Der Teil 21b des Nockens 21 beendet diese unerwünschte Drehung beim Kontakt mit der Seite des Spurkranzes 17 und führt den Zylinder 5 in die richtige Bereitschaftsstellung zurück.

Claims

Patentanwalt und Rechtsanwalt *"* "* * * Dr.-Ing. Dipl.-Ing. Joachim B ο e c k e r 6 Frankfurt /Main 1 8.3.1982 56 Telex: 41B0066 hud R«then»upl»tz 2-8 ρ-ι Telefon: (0611) «282356 ^ ' PATENTANSPRÜCHE

1. Wagenbremse für Rangierzwecke mit einer ortsfesten Bremsvorrichtung (4), die einen an einer Schiene (1) und parallel zu der Schiene (1) angeordneten Zylinder (5) enthält, der einerseits um seine Längsachse drehbar ist und andererseits in eine Arbeitsstellung und eine Ruhestellung geschwenkt werden kann, mit einem auf dem Zylinder (5) angebrachten spiralförmigen Nocken (6), der eine Kontaktfläche (18) hat, die von einem vorbeirollenden Wagenrad (2) beaufschlagt wird, wodurch der Zylinder (5) gedreht wird, und mit einer Federvorrichtung (14), die den schwenkbar angeordneten, rotierbaren Zylinder (5) in Richtung auf die Schiene (1) drückt und ihn in seiner Arbeitsstellung hält,

15dadurch gekennzeichnet, daß der Zylinder (5) einem zu seiner Längsachse im wesentlichen parallel verlaufenden Nocken (2.0) hat, der im wesentlichen dieselbe radiale Höhe wie der Spiralnocken (6) hat, und daß der Nocken (20) auf der Rückseite (24) des Spiralnocken

(6) liegt und in Bereitschaftsstellung des Zylinders (5) auf die Schiene (1) gerichtet ist.

2. Wagenbremse nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß sich die obere Seitenfläche des Nocken (20) in der Bereitschaftsstellung des Zylinders (5) im wesentlichen in gleicher Höhe befindet wie die untere Fläche des Spurkranzes (17) eines auf der Schiene (1) laufenden Eisenbahnrades (2).

3. Wagenbremse nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Nocken (20),gesehen in normaler Fahrrichtung, auf der vorderen Hälfte des Zylinders (5) plaziert ist.