DE3186C - Verbesserungen an einem zweitheiligen eisernen Langschwellen-Oberbau für Haupt-, Secundär- und Strafsen-Bahnen - Google Patents

Description

1878.

Klasse 19.

HEUSINGER von WALDEGG in HANNOVER.

Verbesserungen an einem zweitheiligen eisernen Langschwellen-Oberbau für Haupt-,

Secundär- und Strafsen-Bahnen.

Zusatz-Patent zu No. 2537 vom 2. October 1877.

Patentirt im Deutschen Reiche vom 15. Januar 1878 ab. Längste Dauer: I. October 1892.

Die in der Letztzeit mit eisernem Oberbau vom Erfinder gemachten Erfahrungen haben zu den in beiliegenden Zeichnungen veranschaulichten Veränderungen und Vereinfachungen des patentirten zweitheiligen eisernen Langschwellen-Oberbaues, P. R. 2537, Veranlassung gegeben.

Die Füfse der Langschwellen werden genau dem Fufse der Fahrschienen entsprechend gestaltet. Hierdurch wird der Vortheil erreicht, die Befestigung der Querschwellen in derselben Weise wie die Befestigung der Fahrschienen vornehmen zu können, mit denselben Krampen e und Keilen/. Die zu diesem Eisenbahnsystem erforderlichen Befestigungstheile beschränken sich daher auf die erwähnten Krampen und Keile, ein besonderer Vorzug dieses Systemes vor andern.

Die Federkeile f werden aus einem halbrunden Profile solcher Form hergestellt, dafs dieselben sowohl auf der ganzen Breite des Schienenfufses und der Langschwellenfiifse, als auch in den Rundungen zwischen Fufs und Steg und ebenso innerhalb der Krampen e zum Anliegen kommen. Diese Keile werden nach den Ergebnissen einer fast zweijährigen Erfahrung, welche auf Versuchsstrecken mit vorn offenen und zusammengeschweifsten Federkeilen gemacht wurden, zuverlässiger federn, und durch Abschneiden des halbrunden Profileisens auf doppelte Länge, durch Zusammenbiegen, Zusammenschweifsen der Enden und gleichzeitiges Zuspitzen derselben hergestellt.

Auch ist die Längsrinne in der Mitte der Langschwellendeckplatte bei der neuen Anordnung des Systemes in Wegfall gebracht worden, um das Walzen der Schwellen zu erleichtern, und aufserdem ein Nachtheil für die Tragfähigkeit der Schwellen dadurch nicht entstehen dürfte. '

Statt der früher angewendeten Spurstangen aus—I- und |—|-Eisen in der Mitte der Fahrschiene , namentlich bei den niedrigen Fahrschienen für Secundärbahnen sollen jetzt Spurstangen ί aus ca. 75 mm breitem j !-Eisen unter den Langschwellen, genau unter dem Stofs der Fahrschienen angeordnet werden, wobei ähnlich, wie bei den Querschwellen unter dem Stofse der Langschwellen, die Enden mit der Neigung 1 : 20 aufgebogen werden und die Befestigung ebenfalls mittelst Krampen e und Federkeilen f erfolgt.

Zur Verhinderung der Längenverschiebung des Geleises werden statt der früheren aufgenieteten Zungen c und eingeschraubten Schraubenköpfe k sowohl auf den Deckplatten der. Querschwellen als in der Mitte der Langschwellen auf der Lochmaschine mittelst eines viereckigen Prefsstempels mit einer abgerundeten und drei scharfen Seiten erhöhte Nasen η eingedrückt, welche einestheils in die Ausklinkungen am Ende der Schienenfüfse, anderntheils in den Zwischenraum an den Füfsen des Langschwellenstofses eintreten.

Zum Verlegen der Geleise des beschriebenen eisernen Oberbaues von Primär- und Secundärbahnen im Strafsenpflaster werden auf beiden Seiten der Fahrschiene die gufseisernen Anschlufsstücke χ und y angebracht, welche mit den in Abständen von 120 bis 150 mm angeordneten Querrippen r unter den Kopf der Fahrschiene greifen und sich auf die Deckplatte der Langschwelle stützen. Diese Anschlufsstücke sind je 0,50 m lang, bilden einerseits den Schutz für die Spurrille des Radfiantsches, andererseits eine gerippte Fläche in der Ebene des Schienenkopfes zum Haften der Pferdehufe; zugleich gestatten sie auch ein vollkommenes Anliegen der anstofsenden Pflastersteine in ihrer gesammten Höhe.

' Hierzu I Blatt Zeichnungen.