DE3148616A1

DE3148616A1 - Vaporous gasoline aspiration system and fuming tank

Info

Publication number: DE3148616A1
Application number: DE813148616A
Authority: DE
Inventors: G Arndt; K Jackson
Original assignee: VGAS Inc
Current assignee: VGAS Inc
Priority date: 1980-05-19
Filing date: 1981-05-11
Publication date: 1982-07-01
Also published as: JPS57500887A; GB2086474A; US4366797A; US4397286A; NL8120235A; BR8108618A; DK20582A; WO1981003357A1; MC1461A1; SE8200246L; EP0052650A4; AU7374481A; EP0052650A1

Description

Beschreibung
"Gasförmiges Benzin-Ansaugsystem und Verdampfungstank"

Beschreibung

Diese Erfindung bezieht sich auf eine neue und neuartige Kraftstoffanlage und zwar insbesondere eine Kraftstoffanlage, die besonders zur Benutzung bei Maschinen mit Innenver- bzw. VerbrerinungsKraftmascnine

verbrennung/oder dgl. ausgelegt ist und die im Zusammenhang damit betätigbar ist, um der Maschine Kraftstoffdämpfe von einer Quelle flüssigen, zündfähigen, verdampfbaren Kraft-Stoffs, beispielsweise Benzin und in ausreichender Menge zur Verfügung zu stellen, um dadurch den Wirkungsgrad der Maschine bedeutend zu erhöhen, um auf diese Weise den Meilensatz pro Gallone für die Maschine, wenn sie in einem Kraftwagen oder dgl. benutzt wird, wesentlich zu erhöhen, wobei der flüssige Kraftstoff als ursprüngliche Kraftstoff quelle benutzt wird.

Hintergrund der Erfindung

Es ist in der Technik bekannt, daß der Wirkungsgrad des typischen Verbrennungsmotors in seiner gegenwärtigen Benutzung in Kraftwagen und dgl. etwa 25 % oder weniger beträgt, wenn flüssiger Kraftstoff, z.B. Benzin oder andere ähnliche zündfähige Kraftstoffe verwendet werden, beispielsweise Pentan, Hexan, Heptan, Oktan, Nonan, Dekan, ündekan, Dodekan, Tetradekan, Hexadekan, Octadekan und Rohöl.

Typische, zum Stand der Technik gehörende Kraftstoffsysteme gehen z.B. aus den US-Pa tent sehr if ten 983 6*1-6, 1 4-70 2θ4, 3 338 223, 3 749 376, 3 854 463, 4 204 485, 4 200 064, 3 790 139, 3 999 526, 4 074 666, 4 076 002 und 4 177 779 hervor.

Bei der Benutzung irgendeines derartigen flüssigen Kraftstoffs in einem zugehörigen Verbrennungsmotor ist gut.bekannt, daß ein erheblicher Prozentsatz des Kraftstoffs

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nicht von dem Motor zur Krafterzeugung genutzt wird sondern statt dessen vom Motor ausgetrieben und/oder im Auspuffsystem desselben verbrannt oder verbraucht wird.

In der am 11. März 1980 eingereichten, anhängigen US-Patent anmeldung Nr. 129 3^5 mit dem Titel "Dampfförmiges Benzin-Ansaugsystem" des Anmelders Kenneth A. Jackson ist ein neuartiges Kraftstoffsystem offenbart, welches den Wirkungsgrad einer Verbrennungskraftmaschine beträchtlich erhöhen wird, und der dort genannte Stand der Technik wird hier eingeschlossen, ohne im einzelnen aufgeführt zu werden. Die vorliegende Erfindung ist eine Verbesserung eines Systems der in der Anmeldung Nr. 129 3^5 offenbarten allgemeinen Art.

Kurzbeschreibung der Erfindung

Kurz gesagt, schafft die Erfindung, eine Kraftstoffanlage

yerbrennungskra£tinascnine^D

zur Verwendung bei einer Maschine mit Innenverbrennung bzw./ oder dgl., in welcher Kraftstoffdämpfe von einer flüssigen Quelle eines zündfähigen Kraftstoffs, z.B. Benzin oder eines ähnlichen flüssigen, verdampfungsfähigen Kraft-Stoffs erzeugt werden und in dampfförmigem Zustand der Maschine zum Verbrauch und zur Kraftumwandlung in derselben zur Verfügung gestellt werden, wobei die Anlage mit einer verbesserten Einrichtung versehen ist, um den flüssigen Kraftstoff in Dampfform zu bringen.

Neuartige Anordnungen von Dampftanks werden zur Verwendung in der Kraftstoffanlage offenbart.

Im wesentlichen der ganze, der Maschine zur Verfügung gestellte, in Dampfform gebrachte Kraftstoff wird in der Maschine zur Kraftumwandlung verbraucht, was zu einer beträchtlichen Erhöhung des Wirkungsgrades der Maschine führt und infolgedessen den Meilensatz pro Gallone flüssigen Kraftstoffs wesentlich erhöht.

Im tatsächlichen Versuch eines Ausführungsbeispiels einer die vorliegende Erfindung umfassenden Anlage bei einem Verbrennungsmotor in einem Kraftfahrzeug war der pro Gallone erreichte Meilensatz mit flüssigem, bleihaltigem Benzin als Quelle zündfähigen Kraftstoffs im Größenordnungsbereich von mindestens 400 % höher als der bisher erreichbare bei Verwendung von flüssigem Benzin, welches unmittelbar im Motor verbrennbar ist.

Die vorliegende Anlage wurde z.B. in einem Cadillac des Baujahrs 1975 getestet, wobei der erreichte Meilensatz pro US Gallone Kraftstoff im Größenordnungsbereich von 45-48 Meilen pro Gallone mit flüssigem, bleihaltigem Benzin als Kraftstoffquelle lag.

Es ist deshalb Hauptaufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Kraftstoffanlage zu schaffen, die besonders zur Verwendung bei einer Verbrennungskraftmaschine ausgelegt ist, welche flüssigen, zündfähigen Kraftstoff als Kraftstoffquelle nutzt, wobei die Kraftstoffanlage betätigbar ist, um Kraftstoffdämpfe aus dem flüssigen Kraftstoff zu erzeugen und der Maschine eine ausreichende Menge derselben zur Verfügung zu stellen, um den Betriebswirkungsgrad der Maschine wesentlich zu erhöhen.

Eine weitere Aufgabe der Erfindung ist.es, eine Kraftstoffanlage zu schaffen, die besonders zur Verwendung bei einem Verbrennungsmotor eines Kraftwagens ausgelegt ist, der zur Nutzung flüssigen, zündfähigen Kraftstoffs geeignet ist, wobei die Anlage betätigbar ist, um Kraftstoffdämpfe in verbesserter Weise aus dem flüssigen Kraftstoff zu erzeugen und dem Motor Dämpfe in ausreichender Menge zur Verfügung zu stellen, um dadurch den Wirkungsgrad des Motors deutlich zu erhöhen, um so den Meilensatz pro Gallone des flüssigen Kraftstoffπ für den Kraftwagen wesentlich zu verbesnern.

Noch eine weitere Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine Kraftstoffanlage wie oben erwähnt zu schaffen, die bei atmosphärischem Druck betätigbar ist und den von der Maschine erzeugten Unterdruck oder Sog nutzt, um der Maschine die Kraftstoffdämpfe zu liefern.

Noch eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist die Schaffung einer Kraftstoffanlage wie oben erwähnt, die verhältnismäßig leicht zur Verwendung bei einer Verbrennungskraftmaschine angepaßt ist.-Noch eine Aufgabe der Erfindung

IC ist es, eine Kraftstoffanlage der obenerwähnten Art zu schaffen, die das Vakuum der Verbrennungskraftmaschine nützt, um der Maschine in Dampfform gebrachten Kraftstoff zu liefern, wobei die Anlage einen neuartigen Hilfs- bzw. Dampftank im Zusammenwirken mit dem Hauptkraftstofftank enthält, um die Verdampfung des flüssigen Kraftstoffs zu verbessern.-Eine noch weitere Aufgabe der Erfindung besteht darin, eine Kraftstoffanlage entsprechend dem Obengesagten zu schaffen, die eine verbesserte Einrichtung enthält, mit der der flüssige Kraftstoff in Dampfform gebracht wird.

Noch eine weitere Aufgabe der Erfindung besteht darin, eine Kraftstoffanlage gemäß dem Obengesagten zu schaffen, in der gekrümmte Diffusionsflügel im Zusammenhang mit einer Um-. leitstruktur vorgesehen sind, um die Entfernung von Flüssigkeitströpfchen aus Kraftstoff aus dem Kraftstoff-Luft-Gemisch, welches geeignet ist, der Maschine zugeführt zu werden, zu erleichtern.

Eine weitere Aufgabe ist es, neuartige Anordnungen von Dampftanks zum Zusammenbau mit dem herkömmlichen Haupttank für flüssigen Kraftstoff eines Kraftwagens zu schaffen, um den Betriebswirkungsgrad des Motors des Fahrzeugs erheblich zu erhöhen.

Weitere Aufgaben und Vorteile der Erfindung werden nach Bezugnahme auf die folgende Beschreibung im Zusammenhang mit den beigefügten Zeichnungen offenkundig, die bevorzugte Äusführungsbeispiele der Erfindung darstellen.

Kurzbeschreibung des bevorzugten Ausführungsbeispiels Die Kraftstoffanlage der vorliegenden Erfindung liefert

in Dampf form gebrachten einer Maschine mit Innenverbrennung bzw. Verbrennungskraftmaschine/ Kraftstoff von einer Quelle flüssigen Kraftstoffs, z.B. Benzin oder einem ähnlichen, flüssigen, zündfähigen Kraftstoff, von denen viele oben erwähnt wurden.

Als ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel wird es hier zur Verwendung bei einem Kraftwagen beschrieben, bei dem "in Dampfform gebrachter Benzinkraftstoff" in einem Hilfsbzw. Dampftank, der mit einem Haupttank für flüssigen Kraftstoff zusammenwirkt, erzeugt und mit Luft gemischt und dann dem Vergaser des Motors zum Antrieb desselben zugeführt wird. Der Dampftank ist steuerbar belüftet bzw. an Atmosphäre angeschlossen, um geeignete Luftmengen für die Dampfbildung und Mischung mit dem dampfartigen Kraftstoff zur Verfügung zu stellen, und es sind verbesserte Einrichtungen vorgesehen, um die Dampfbildung des flüssigen Kraftstoffs zu bewerkstelligen.

Kurzbeschreibung der Zeichnungen

Fig. 1 ist eine perspektivische Ansicht, die gestrichelt ein typisches Automobil zeigt, bei dem die Kraftstoffanlage gemäß der vorliegenden Erfindung zwischen den den flüssigen Kraftstoff enthaltenden Tank und den Vergaser des Motors geschaltet ist.

Fig. 2 ist eine Ansicht insgesamt längs der Ebene der Linie 2-2 in Fig. 1 und zeigt im Schnitt den Bereich des hinteren Kofferraums des Automobils und den darunter angeordneten Hauptbenzintank, wobei von dem Haupttank der Hilfs- bzw. Dampf tank nach oben vorsteht und sich in den Kofferraum er-

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streckt.

Pig. 3 ist eine Ansicht längs der Ebene der Linie 3-3 in Fig. 1 gesehen und zeigt unter teilweiser Weglassung eine vergrößerte Draufsicht auf den Vergaser und das zugeordnete Luftreinigergehäuse sowie der Verbindungen mit denselben wie sie bei einer Kraftstoffanlage gemäß der vorliegenden Erfindung verwirklicht sind.

Fig. 4· ist eine insgesamt schematische Ansicht der Kraftstoffanlage gemäß der Erfindung, die den Vergaser des Fahrzeugmotors mit der Quelle flüssigen Kraftstoffs verbindet.

Fig. 5 ist eine vergrößerte Schnittansicht insgesamt längs der Ebene der Linie 5-5 in Fig. 2 in Richtung der Pfeile gesehen und zeigt die Unterseite der Diffusionsvorrichtung im Hilfs- bzw. Dampftank der Anlage.

Fig. 6 ist eine Schnittansicht insgesamt ähnlich Fig. 2, zeigt aber ein anderes Ausführungsbeispiel der Anlage, insbesondere hinsichtlich des Hilfs- bzw» Dampftanks und des zugehörigen Haupttanks für flüssigen Kraftstoff.

Fig. 7 ist eine vergrößerte Detailansicht des Hilfstanks gemäß Fig. 6 und zeigt eine Überströmanordnung. Fig. 8 ist eine Ansicht ähnlich Fig. 5_f jedoch längs der Ebene der Linie 8-8 in Fig. 6.
Fig. 9 ist eine senkrechte,vergrößerte Schnittansicht eines anderen Ausführungsbeispiels und zeigt eine Kappe statt eines Luftfiltergehäuses zur Verwendung bei einem herkömmlichen Vergaser eines Verbrennungsmotors zum Steuern des Lufteintritts in den Vergaser während der Zufuhr in Dampfform gebrachten Kraftstoffs zu denselben von einer Hilfs- bzw. Dampftankanlage der in Fig. 2 oder in Fig.6 gezeigten Art.

Fig. 10 ist eine vergrößerte Ansicht eines Hilfs- bzw. Dampftanks ähnlich dem gemäß Fig. 6, zeigt aber ein weiteres Ausführungsbeispiel des Dampftanks, der eine Einrichtung enthält, um das Verdampfen des flüssigen Kraftstoffs und

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das Entfernen von Tröpfchen flüssigen Kraftstoffs aus dem in Dampfform gebrachten Luft-Kraftstoffgemisch zu erleichtern, ehe dieses aus dem Dampf tank geleitet wird. Fig. 11 ist eine vergrößerte senkrechte Schnittansicht eines Hilfs- bzw. Dampftanks in etwa ähnlich dem in Pig.IO gezeigten, stellt jedoch ein weiteres Ausführungsbeispiel dar.

Fig. 12 ist eine vergrößerte senkrechte Schnittansicht eines weiteren Ausführungsbeispiels eines Dampftanks. 10. Fig. 13 ist eine teilweise im Schnitt gezeigte Ansicht längs.der Linie 13-13 in Fig. 12.

Fig. 14· ist eine Teil Schnittansicht längs der Linie 14-14 in Fig. 12.

Beschreibung bevorzugter Ausführungsbeispiele

Während die dargestellten Kraftstoffanlagen besonders ge-

Verbrennungsitotor in eignet sind zur Verwendung bei einem Motor mit Innenverbrennung bzw./ einer Kraftwagenumgebung, wird auch erwogen, daß die Anlage an eine Verbrennungskraftmaschine in abgewandelten Umgebungen, z.B. Traktoren, ortsgebundenen Krafteinheiten, Geräten abseits der Straße und dgl. anpaßbar sein kann.

Wie hier dargestellt, zeigt Fig. 1 ein typisches Kraftfahrzeug V versehen mit einem Verbrennungsmotor 10, der zur Verbrennung eines flüssigen, zündfähigen Kraftstoffs ausgelegt ist, welcher von einem mehr oder weniger herkömmlichen Kraftstofftank (z.B. Tank 12 mit einem Einlaß 12a für flüssigen Kraftstoff und einem herkömmlichen, entlüfteten Deckel 12b) zur Lieferung flüssigen Kraftstoffs, wie Benzin oder irgendeines anderen flüssigen, verdampfbaren, zünd-.fähigen Kraftstoffs dem Vergaser 13 des Motors zugeführt wird.

Wie oben gesagt, verbraucht der Motor bei dem in flüssigem Zustand zugeführten Kraftstoff, beispielsweise Benzin, wel-

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ches dem Motor 10 zugeführt wird, nur ca. 25-30 % des Kraftstoffs zur Kraftumwandlung, so daß der Hauptanteil des Kraftstoffs verschwendet und in verschiedenen, allgemein bekannten Formen von Verunreinigungen aus dem Motor abgegeben wird.

Wie schon gesagt, wird mit der Kraftstoffanlage der vorliegenden Erfindung dieser Mangel durch Schaffung eines zündfähigen Kraftstoffs in "dampfförmigem Zustand" überwunden, so daß im wesentlichen der gesamte an den Motor gelieferte Kraftstoff zur Kraftumwandlung genutzt wird.

Um das zu erreichen, wirkt ein bei 16 gekennzeichneter Kraftstoffdampftank bzw. Hilfstank, der in der vorliegenden Gestalt insgesamt zylindrisch ist, in aufrechter Stellung mit dem herkömmlichen Kraftstofftank 12 zusammen, der unterhalb des Kofferraums 18 (Fig. 2) des Fahrzeugs angeordnet ist, und erstreckt sich mit seinem (Glied 16) unteren Ende ins Innere des Tanks 12, um in untergetauchtem Verhältnis zur vermuteten Höhe 19 des flüssigen Kraftstoffs im Haupttank 12 angeordnet zu sein. Der Tank 16 weist bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel eine obere Wand 20, einen Seitenwandbereich 20a und eine Bodenwand 20b auf, die bei dem hier gezeigten Ausführungsbeispiel mit einer Vielzahl von Öffnungen 22 versehen ist, wodurch das Innere des Tanks 16 mit dem Inneren des Haupttanks in Verbindung steht, und wodurch der Pegel des flüssigen Kraftstoffs im Tank 16 auf im wesentlichen der gleichen Höhe liegt wie der des flüssigen Kraftstoffs im Haupttank 12. Der Tank 16 ist in der in der oberen Wand des Haupttanks 12 gebildeten komplementären Öffnung 23 entweder durch entsprechende Dichtungseinrichtungen oder durch dauerhafte Verschweißung, die den Tank 16 am Tank 12 befestigt, in abgedichtetem Verhältnis aufgenommen.

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In der vorliegenden Gestalt hat der Tank 16 einen Außendurchmesser von ca. 16 Zoll, um eine Dampfkammer 16a im Innern zu begrenzen.

Ein Ende eines Sammelgliedes bzw. Sammelrohres 24 ist, z.B. bei 24a durch eine beliebige geeignete Einrichtung, z.B. durch Verschweißung an der oberen Wand 20 (beim dargestellten Ausführungsbeispiel) des Hilfs- oder Dampftanks 16 befestigt, wobei sich das Glied 24 ins Innere des Dampftanks 16 erstreckt und an seinem untersten Ende zum Einleiten von in Dampfform gebrachtem Kraftstoff-Luft-Gemisch aus dem Verdampfungstank offen ist.

Das Glied 24 ist bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel in Seitenansicht von gekrümmter Gestalt, wie am besten in Fig. 2 zu sehen ist, und weist an seinem entfernten Ende ein Paar Zweigleitungsabschnitte 26, 26a auf, mit denen Kupplungseinrichtungen 27» z.B. Gewindekupplungseinrichtungen zum Verbinden des Gliedes 24 mit einer entsprechenden Leitung 28, 28a zusammenwirken.

Die Leitung 28 führt zum Vergaser 13, wobei sie durch eine eng passende Öffnung in dem am Vergaser angebrachten herkömmlichen Luftreinigergehäuse 30 geführt ist und gerade oberhalb des in der Vergagerengsteile angeordneten herkömmlichen Drosselklappenventils 32 endet, wodurch ein Durchlaß.für in Dampfform gebrachtes Kraftstoff-Luft-Gemisch vom Sammelglied 24 zum Vergaser geschaffen ist. Die Leitung 28a führt vom Sammler 24 zu einer Kupplung 34, die am herkömmlichen Luftreinigergehäuse 30 angebracht ist, wodurch ein weiterer Durchlaß für die Weiterleitung von zusätzlichem, in Dampfform gebrachtem Kraftstoff-Luft aus dem Sammler 24 zum Vergaser geschaffen ist.

Das Sammelrohr 24 hat bei dem dargestellten speziellen Ausführungsbeispiel vorzugsweise einen Innendurchmesser von ca,

3 Zoll, während die Zufuhrleitung 28 einen Innendurchmesser von vorzugsweise ca. 1 1/2 Zoll und die Leitung 28a einen entsprechenden Durchmesser von ca, 3/4 Zoll hat. Solche Leitungen 28, 28a können dem Vergaser 13 zum Antreiben des Motors genügend Dämpfe liefern.

Von außerhalb des Sammelgliedes 24 erstreckt sich in abgedichtetem Verhältnis durch die Wand desselben eine Lufteinlaßleitung 36, die sich nach unten durch das sich nach unten erstreckende Sammelrohr 24 unterhalb des offenen Endes desselben erstreckt, wobei am Rohr 36 gerade oberhalb des Pegels 19 des flüssigen Kraftstoffs im Hilfs- oder Verdampfungstank 16 ein Diffusionsglied 38 befestigt ist.

Das DiffusionRglied 38 weist bei dem dargestoll ten Ausführungsbeispiel eine obere Platte 40 und eine untere Platte 42 (Fig. 5) auf, wobei das entfernte Ende des Lufteinlaßrohres 36 in senkrechtem Abstand oberhalb der unteren Platte 42 angeordnet ist, so daß Luft (und, wie nachfolgend beschrieben, auch Kraftstoff), die durch das Rohr 36 nach unten geführt wird, auf die obere Oberfläche der unteren Platte 42 aufprallt. Von der senkrechten Achse der Platte 42 allgemin radial nach außen führend und allgemein in der Nähe des Umfangs der unteren Platte 42 beginnend ist eine Vielzahl gekrümmter Flügel 44 vorgesehen, so daß die in das Diffusionsglied 38 eintretende Luft und der Kraftstoff aufgewirbelt wird bzw. einen Wirbeleffekt erhält, während er nach außen durch das Diffusionsglied 38 und über die gegenüberliegende Oberfläche des flüssigen Kraftstoffs im Hilfstank 16 fließt, wodurch der Kraftstoff in Dampfform gebracht und eine verhältnismäßig fette Mischung aus Kraftstoff und Luft gebildet wird, die dann vom Motorunterdruck nach oben gesaugt wird, wie nachfolgend erläutert wird.

Wenn das in Dampfform gebrachte Kraftstoff-Luft-Gemisch in

--31-der Kammer I6a des Dampftanks 16 nach oben gesaugt wird, passiert es eine Umlenkanordnung 4-8, die an dem obengenannten Einlaßrohr 36 abgestützt sein kann und ein becherförmiges Glied 48a aufweist, welches oben offen ist, so daß der in Dampfform gebrachte Kraftstoff-Luft-Dampf nach oben über die offene Oberseite des becherförmigen Umlenkers und dann nach unten streichen muß, um in die unten offene Mündung des Sammelgliedes 24 zu strömen, wobei es zur Entfernung möglicher Kraftstoffflüssigkeitströpfchen aus dem in Dampfform gebrachten Kraftstoff-Luft-Gemisch beiträgt.

Das Lufteinlaßrohr 36 hat vorzugsweise einen Innendurchmesser von ca. 1 Zoll. Vom Lufteinlaßrohr J6 zweigt ein in Verbindung mit demselben stehendes Rohr bzw. eine Leitung 50 von herkömmlicher Innendurchmesserdimension für flüssigen Kraftstoff ab, die von der Ausgangsöffnung der herkömmlichen Kraftstoffpumpe 52 (Fig. 4) des herkömmlichen . Verbrennungsmotors 10 kommt. Die Einlaßöffnung der Kraftstoffpumpe 52 ist mittels einer herkömmlichen Leitung 54 (Fig. 1 und 4) mit der herkömmlichen Auslaßöffnung 56 am Kauptkraftstofftank 12 verbunden. Die Kraftstoffleitungen 50 und 54 haben vorzugsweise bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel einen Innendurchmesser von ca.

Ein Brausenkopf oder Flüssigkeitszerstäuber 57 von herkömmlicher, bekannter Art kann entweder an der Verbindung der Kraftstoffleitung 50 mit der Lufteinlaßleitung 36 oder als Alternative am entfernten Ende der Lufteinlaßleitung 36 vorgesehen sein, so daß der flüssige Kraftstoff, wenn er mit der durch die Leitung 36 in das Diffusionsglied 38 eingeführten Luft gemischt wird, zu einem feinen Nebel aufgeschlüsselt wird, was es erleichtert, den flüssigen Kraftstoff in Dampfform zu bringen und das Kraftstoff-Luft-Gemisch mit Dämpfen des flüssigen Kraftstoffs anzureichern im Vergleich zu Flüssigkraftstofftropfchen. Der Aufprall

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des aus dem entfernten Ende der Einlaßleitung 36 austretenden Kraftstoff-Luft-Gemisches auf die untere Platte 42 im Diffusor 38 erleichtert gleichfalls das Entfernen von Flüssigkeitströpfchen aus dem Kraftstoff-Luft-Gemisch.

Ein herkömmliches, normalerweise geschlossenes Luftrückschlagventil 58 (Fig. 2 und 4) wirkt mit der Lufteinlaßleitung 36 zusammen und soll in Abhängigkeit davon in geöffneten Zustand gebracht werden, daß der Druck im Verdampfungstank 16 einen negativen Druck (Vakuum) von ca.

minus 1 Pound Quecksilber, abgelesen auf einem herkömmlichen kraftfahrttechnischen Unterdruckmesser, erreicht, wodurch das Innere des Verdampfungstanks 16 durch das Lufteinlaßrohr 36 mit der Atmosphäre verbunden wird. In der Praxis wird diese Größe negativen Drucks (Vakuum) im wesentlichen sofort verwirklicht, wenn der Motor 10 anfangs betätigt wird oder "durchdreht", wie man es in der Technik bezeichnet. .

Wie Fig. 3 zeigt, ist die kreisförmige Wand des Luftfiltergehäusegliedes 30 mit zwei Lufteintrittsöffnungen 60 bzw. 62 versehen. Der herkömmliche Lufteinlaßschacht 64 am Luftreiniger ist, beispielsweise bei 65 blockiert, so daß keine Luft eingesaugt werden kann, wie das bei einem Verbrennungsmotor üblicherweise geschieht. Die Öffnung 60 ist mit einem normalerweise geschlossenen, herkömmlichen Luftrückschlagventil 66 verbunden, während die Öffnung 62 mit einem normalerweise geschlossenen, herkömmlichen Luftrückschlagventil 68 gekoppelt ist. Das Ventil 66 ist geeignet, sich in Abhängigkeit davon zu öffnen, daß der Druck in der Verengungsstelle des Vergasers einen negativen Druck (Vakuum) von ca. 1 1/2 Pound Quecksilber erreicht, wodurch das geschlossene Luftreinigergehäuse kurz nach dem "Durchdrehen" oder Betätigen des Motors mit der Außenluft verbunden wird, wodurch das Kraftstoff-Luft-Gemisch aus in Dampfform ge-

brachtem Kraftstoff, welches dem Vergaser durch die Leitungen 28, 28a zugeführt wird, "verarmt wird'O Das Luftrückschlagventil 68 ist geeignet, sich zu öffnen, wenn der Druck in der Vergaserverengungsstelle einen negativen Druck (Vakuum) von ca. -5 Pound Quecksilber erreicht, so daß dem Vergaser weitere Außenluft bzw. atmosphärische Luft zugeführt wird. In der Praxis wird diese Größe eines Unterdrucks von -5 Pound erreicht, wenn der Motor sich etwa in seinem Leerlauf zustand befindet.

Im Betrieb ist das Dampfkraftstoffsystem der in Fig. 1 bis 5 gezeigten Anlage vorzugsweise wie folgt:

Angenommen, der Motor 10 ist abgeschaltet oder im Ruhezustand, so wird eine gewisse Menge Kraftstoffdämpfe im Verdampfungstank 16 ganz allein aufgrund der Tatsache, daß sich darin flüssiger Kraftstoff befindet, erzeugt. Bei diesem Ruhezustand befinden sich die Luftrückschlagventile 58, 66 und 68 in geschlossenem Zustand, und das Drosselklappenventil 32 in der Vergaserengstelle ist auch in allgemein geschlossener Stellung.

Wenn der Motor entweder von Hand oder mittels des typischen, batteriebetriebenen Anlassers, der in herkömmlichen heutigen Kraftwagenanlagen benutzt wird, durchdreht, wird durch das anfängliche Anwerfen des Motors ein Vakuum im Verdampfungstank 16 und in dem Lufteinlaßrohr 36 ebenso wie in der Motorsaugleitung und im Vergaser I3 erzeugt, wenn das Drosselklappenventil 32 mittels des herkömmlichen, fußgesteuerten Beschleunigungs- oder Gaspedals (nicht gezeigt) oder mittels einer anderen Einrichtung geöffnet wird, so daß das Vakuum im Vergaser ebenso wie in den Leitungen 28, 28a und im obengenannten Verdampfungstank 16 und Lufteinlaß 36 auf. ca. -1 Pound Quecksilber geht und das Luftrückschlagventil 58 mit der Außenluft ..., was es ermöglicht, daß Luft aus der Atmosphäre in das Einlaßrohr 36 fließt. Gleich-

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zeitig bewirkt das Anwerfen des Motors, daß die Kraftstoffpumpe 52 flüssigen Kraftstoff durch die Kraftstoffleitung 50 in das Lufteinlaßrohr 36 durch dessen Zerstäubungsverbindung 57 pumpt, wodurch ein kombiniertes Kraftstoff-Luft-Gemisch dem Diffusionsglied 38 zugeführt wird, woraufhin das Kraftstoff-Gemisch von der Mitte des unteren Umlenkers bzw. der Aufprallplatte 42 wie ein Zyklon nach außen gewirbelt wird und über die Oberfläche des flüssigen Kraftstoffs im Hilfstank 16 nach oben an der Umlenkanordnung 48 vorbei und ins offene untere Ende des Sammelrohres 24 fließt.

Die Zyklon- bzw. Wirbelwirkung des Diffusors 38 erleichtert die Beseitigung von Flüssigkeitströpfchen aus dem Kraftstoff-Luft-Gemisch, welches auf die Aufprallplatte 42 trifft, und hält dadurch das Kraftstoff-Luft-Gemisch, welches dem Motor zugeführt wird, in dampfförmigem Zustand und fördert die Verdampfung des flüssigen Kraftstoffs. Dies Kraftstoff-Luft-Gemisch, welches nach oben durch den Umlenker 48 strömt, trägt gleichfalls zur Entfernung möglicher Flüssigkeitströpfchen aus dem Kraftstoff-Luft-Gemisch bei, um die Verbesserung des Wirkungsgrades des Motors weiter zu fördern.

Aus der Sammelkammer 24 kann der Kraftstoff durch die Kraftstoff zufuhrl ei tungen. 28, 28a zum Vergaser strömen, woraufhin der Kraftstoff in den Kolbenzündkammern des Motors 10 gezündet wird, um das Zünden des Motors zu verursachen. Wenn aufgrund des vom Anwerfen des Motors erzeugten Unterdrucks das verhältnismäßig fette Kraftstoff-Luft-Gemisch in den Vergaser geleitet wird, öffnet sich das Rückschlagventil für den Einlaß atmosphärischer Luft, um bei ca. -1 1/2 Pound Quecksilber weiter zu mischen, damit der Kraftstoff, während er durch die Engstelle des Vergasers in die Kolbenkammern fließt, "verarmt wird".

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Nach dem Zünden des Motors öffnet sich das Rückschlagventil 68 für atmosphärische Luft bei ca. -5 Pound Unterdruck Quecksilber, um den verhältnismäßig fetten Dampf, der dem Vergaser durch die Leitungen 28, 28a zugeführt wird, weiter zu verarmen, und dann ist der Motor zum Antrieb des Fahrzeugs V bereit. Eine Sicherheitsabschirmung, beispielsweise eine Orubenabschirmung ist vorzugsweise z.B. bei 69 in der .Sammelkammer 2k und in den Zufuhrleitungen 28, 28a an deren Verbindung mit dem Luftfiltergehäuse 30 vorgesehen, um mögliche Flammen zu löschen, falls es zu einem Flammenrückschlag vom Motor kommt.

Es ist ersichtlich, daß die in Fig. 1 bis 5 gezeigte Anlage ein geschlossenes System ist, dem atmosphärische Luft von außen nur beim Öffnen des Luftrückschlagventils 58, welches beim Anwerfen des Motors erfolgt, zugeführt wird. Wenn der Unterdruck bzw. das Vakuum auf -5 Pound Quecksilber ansteigt, nimmt die Menge des aus dem Verdampfungstank 16 in das Sammelrohr bzw. Sammelglied 24 und dann durch die Leitungen 28, 28a in den Vergaser eingesaugten, in Dampfform gebrachten Kraftstoff-Luft-Gemisches proportional zu, so daß eine angemessene Quelle des dampfförmigen Kraftstoff-Luft-Gemisches für den Motor zur Verfügung steht. Wenn der Motor durch Abschalten des Schlüssels abgestellt wird, schließen sich die Luftrückschlagventile 58, 66 und 68, und das Drosselklappenventil 32 kehrt in geschlossene Stellung zurück, so daß der Druck im Vergaser etwa auf Nullgröße zurückkehrt, wodurch jeglicher Zutritt atmosphärischer Luft zum System beendet wird. Es ist klar, daß beim vorliegenden System, bei dem dem Motor nur ein Gemisch aus in Dampfform gebrachtem Kraftstoff und Luft zur Verbrennung geliefert wird, im wesentlichen das ganze Kraftstoff-Luft-Gemisch zur Kraftumwandlung verbrannt wird, was zu einer wesentlichen Erhöhung des Wirkungsgrades des Motors führt; und boi Kraftwagen bewirkt diese Anlüge eine wesentliche

Erhöhung des Meilensatzes pro Gallone im Kraftstofftank verbrauchten Kraftstoffs für das Fahrzeug.

In den Figuren 5 bis 7 ist ein weiteres Ausführungsbeispiel einer Verdampfungstankanordnung gezeigt. Bei diesem Ausführungsbeispiel ist der Verdampfungstank leichter mit einem bestehenden Hauptbrennstofftank ohne wesentliche Änderung desselben zu verbinden, und es ist eine Überstromanordnung vorgesehen, die bewirkt, daß in die Lufteinlaßleitung eingeführter Kraftstoff zum Haupttank zurückkehrt, wenn ein vorherbestimmtes Niveau im Hilfsverdampfungstank erreicht ist. Bei dieser Anordnung sind bei Bezugnahme auf. die Bestandteile derselben die gleichen Bezugszeichen,abgesehen von der Hinzufügung eines Apostrophs verwendet.

Bei dieser Anordnung hat der Hilfsverdampfungstank 16'■ eine nichtgelochte Bodenwand 20b¹, durch die sich in abgedichtetem Verhältnis zur Bodenwand ein Rohr bzw. ein Leitungsglied 72 erstreckt, welches nach unten führt und an seinem unteren Ende mit dem Inneren des Hauptkraftstofftanks 12' des Fahrzeugs in Verbindung steht. Mit dem aufrechten Rohr 72 wirkt ein Überströmrohrabschnitt 74 zusammen, der vom Rohr 72 abzweigt und sich ein vorherbestimmtes Stück oberhalb der Bodenfläche des Hilfstanks 16' erstreckt und beim vorliegenden Ausführungsbeispiel auf die Oberseite der unteren Umlenkplatte 42 des Diffusionsgliedes 38' mündet. Damit ist ersichtlich, daß, falls der Kraftstoffpegel im Hilfstank 16' bis hinauf zum Eingangsmündungsrohr 74 reicht, der Kraftstoff durch das Zweigrohr 74, durch das Rohr 72 ins Innere des Hauptkraftstoff.tanks 12' nach unten fließt.

Bei diesem Ausführungsbeispiel erstreckt sich das Lufteinlaßrohr 36' von außerhalb des Sammelrohres bzw. Sammelgliedes 24' in abgedichtetem Verhältnis durch die Wand des-

selben und reicht nach unten, um am oberen Plattenglied 40' des Diffusionsgliedes 38' zu enden. Im übrigen ist das Diffusionsglied 38' allgemein ähnlich dem oben im Zusam- ■ · menhang mit dem Diffusionsglied 38 des zuerst beschriebenen Ausführungsbeispiels erwähnten. Mit dem Lufteinlaßrohr 36· arbeitet ein herkömmliches Luftrückschlagventil 58' in ähnlicher Weise wie das entsprechende Luftrückschlagventil beim zuerst beschriebenen Ausführungsbeispiel zusammen. Beim vorliegenden Ausführungsbeispiel ist in der Kraftstoffleitung 50' von der Kraftstoffpumpe 52 vorzugsweise ein von Hand betätigbares Absperrventil 76 vorgesehen, und bei der sich in das Lufteinlaßrohr 36' unmittelbar oberhalb des Diffusionsgliedes 38' erstreckenden Kraftstoffleitung ist vorzugsweise am Eingangsende der Leitung 50' in die Lufteinlaßleitung 36' und in ähnlicher Weise wie beim zuerst beschriebenen Ausführungsbeispiel ein Flüssigkeitszerstäubungssieb bzw. ein derartiger Kopf 57' benutzt. .

Bei diesem Ausführungsbeispiel wirkt das Sammelglied 24 ·...,.. mit einer einzigen Übertragungsleitung 28' in dem dargestellten Ausführungsbeispiel zusammen. Die Leitung 28' hat vorzugsweise einen Innendurchmesser von ca. zwei Zoll und ist mit dem Sammler 24' in abgedichtetem Verhältnis und wie bei 80 verbunden. Die Leitung 28' ist dann mit dem Vergaser vorzugsweise allgemein in ähnlicher Weise wie die Verbindung der Leitung 28 beim zuerst beschriebenen Ausführungsbeispiel gekoppelt. Diese einzige Übertragungsleitung 28' nimmt die Stelle der beiden erheblich kleineren Leitungen 28, 28a beim zuerst beschriebenen Ausführungsbeispiel ein.

Bei diesem Ausführungsbeispiel des Vergasungstanks 16¹ kann die Innenseite der Seitenwände desselben mit einem Flüssigkeit absorbierenden Material, wie bei 77, welches gegenüber der Wirkung des Kraftstoffs undurchlässig ist, bedeckt sein, um zur Entfernung von Flüssigkeitströpfchen aus dem in Dampf form gebrachten Luft-Kraftstoff- Gemisch beizutragen,

welches aus dem Diffusionsglied 38' ins Innere des Verdampfungstanks 16' dispergiert wird, ehe es durch das Umlenkglied 48' hindurch und in das Sammelglied 24' eintritt. Als geeignetes Material für ein derartiges Tröpfchen absorbierendes Glied hat sich Vliesstoff in Form eines Teppichs aus Polyester oder Nylon oder dergleichen erwiesen.

In Fig. 10 ist· ein weiteres Ausführungsbeispiel eines Hilfs- bzw.. Dampftanks gezeigt, welches den bei den yorherigen Ausführungsbeispielen gemäß Fig. 2 bzw. Fig. 6 gezeigten Dampftankausführungsbeispielen etwas ähnlich ist_/ aber an der Innenseite des Tanks eine größere Menge des beim Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 6 gezeigten Flüssigkeit absorbierenden Materials 77" enthält. Außerdem ist

1.5 bei diesem Ausführungsbeispiel das Diffusionsglied 38" etwas anders als die Diffusionsglieder bei den zuerst beschriebenen Ausführungsbeispielen, und es ist eine andere Anordnung vorgesehen, um die Überströmung des flüssigen Kraftstoffs im Dampftank zum Hauptkraftstofftank zurückzuleiten. Zur Kennzeichnung allgemein ähnlicher Teile sind die gleichen Ziffern verwendet, außer daß ihnen Anführungsstriche hinzugefügt wurden.

Wie aus Fig. 10 ersichtlich, ist die Bodenplatte 4-2" der Diffusionsanordnung 38" die größere der Platten, wobei die obere Platte 40" den Boden der Becher-Umlenkung 48" bildet. Die Flügel 44" beginnen der axialen Mitte der Platten 40", 42" benachbart und sind insgesamt ähnlich wie bei den zuerst beschriebenen Ausführungsbeispielen gekrümmt, um eine Aufwirbelung des eingelassenen Kraftstoff- und Luftgemisches zu bewirken, wenn dieses auf die Bodenplatte auftrifft, wenn es aus dem entfernten Ende des Einlaßrohres 36" austritt.

Die Bodenplatte 42" erstreckt sich fast ganz über die Ab-

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messung des Verdampfungstanks l6^M und endet ganz kurz vor den Seitenwänden desselben und wie bei 80. Die obere Platte 40" des Diffusors 38" endet vorzugsweise ganz kurz (ca. 1/2 Zoll) vor den mit Stoff bedeckten Seitenwänden des Tanks 16".

Das obengenannte Stoffmaterial 77" bedeckt nicht nur die Innenflächen der Seitenwände des Verdampfungstanks sondern auch die Innenflächen der oberen Wand ebenso wie die Seitenfläche und die innere Bodenfläche des Umlenkgliedes 48" und auch die Außenseite des Sammelgliedes 24", wo sich dieses in den Verdampfungstank 16" erstreckt. Folglich wird das Kraftstoff-Luft-Gemisch, welches durch den Diffusor über das Umlenkglied 48" nach oben und dann nach unten in das becherförmige Umlenkglied fließt, um in das untere, offene Ende des Sammlers 24" einzutreten, über eine erhebliche Menge des Stoffs 77" geleitet bzw. ihr ausgesetzt, wodurch es im wesentlichen alle möglicherweise im Kraftstoff-Luft-Gemisch vorhandenen Flüssigkeitströpfchen entfernt, um den maximalen Wirkungsgrad zum Antrieb des Motors aufrechtzuerhalten. Es ist ersichtlich, daß das untere Ende des Stoffmaterials an den Seitenwänden des Verdampfungstanks, wie bei 82, nach unten unter die untere Platte 42" des Diffusors 38" und in den Sumpf des normalerweise dort anzufindenden flüssigen Kraftstoffs reicht. Flüssiger Kraftstoff wird durch die "Docht"-Wirkung des Stoffs nach oben in den die Seitenwände und die obere W«nd bedeckenden Stoff gezogen, der dadurch mit flüssigem Kraftstoff benetzt wird, und wodurch die Verdampfung des Kraftstoff-Luft-Gemisches gefördert wird. Ein Trichterglied 83 ist durch die Platte 42" in allgemeiner Ausrichtung mit dem Einlaßrohr 36" vorgesehen, so daß ein Teil des Kraftstoff-Luft-Gemisches aus dem Rohr 36" durch die untere Platte 42" geleitet wird.

Ein Sichtrohr 84 kann an der Außenseite des Verdampfungs-

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tanks vorgesehen sein, um den Pegel des flüssigen Kraftstoffs darin anzuzeigen.

Ein Gehäuseglied 86 ist über der Abflußöffnung 88 vorgesehen, die z.B. mittels einer Abflußleitung 90 mit dem (nicht gezeigten) Hauptkraftstofftank verbunden ist, und wenn der Pegel der Flüssigkeit in einer Kammer 89 über den dargestellten Pegel ansteigt, überströmt sie das Gehäuse 86 und fließt dann nach unten durch Öffnungen 92 in der Umhüllung 86 und aus dem Abfluß 88 heraus zum Hauptkraftstofftank. Eine Expansionskammer 93 kann in der Leitung 90 vorgesehen sein.

Das obere Ende des Sammelgliedes 24" ist von den ca. 3 Zoll Durchmesser des senkrechten Abschnitts desselben bis zu ca. 1 7/8 Zoll Durchmesser an der Verbindungsstelle mit der Zufuhrleitung 28", die zum Vergaser führt, verringert. Wie ersichtlich, kann eine Expansionskammer 93' in der Leitung 28" vorgesehen sein, und auch ein Abfluß 94 kann in der Leitung 28" vorgesehen und über eine Leitung 96 zurück zur Leitung 90 zum Hauptkraftstofftank angeschlossen sein, um jeglichen flüssigen Kraftstoff weiter zu entfernen, der möglicherweise noch in dem dem Vergaser durch den Unterdruck zugeführten Kraftstoff-Luft-Gemisch vorhanden ist.

Die Leitung 28" hat vorzugsweise einen Innendurchmesser von ca. 1 1/2 Zoll. Der Betrieb dieses Ausführungsbeispiels eines Vergasungstanks ist allgemein ähnlich dem für die vorhergehenden Ausführungsbeispiele beschriebenen, außer daß das Kraftstoff-Luft-Gemisch aufgrund des zusammenwirkenden Materials bzw. Stoffs 77" mit Dampf stärker angereichert ist, der vom Überzug 77" abgegeben wird, und folglieh in einem noch stärkeren Ausmaß eines dampfförmigen Zustandes gehalten wird»

In Pig. 9 ist eine abgewandelte Anordnung eines geschlossenen Vergaserkopfes zum Ersatz des zuerst beschriebenen,herkömmlichen Luftreinigergehäuses am Vergaser gezeigt. Bei diesem Ausführungsbeispiel ist das geschlossene Kopfglied 84 in allgemein abgedichtetem Verhältnis an der herkömmlichen Engstelle 85 des Vergasers 13 angebracht. Die Luftöff.nungen 60', 62' sind im Kopf glied 84 oberhalb des Eingangs der Übertragungsleitungen 28', 28a¹ für das Kraftstoff-Luft-Gemisch zur Vergaserengstelle vorgesehen, so daß die atmosphärische Luft, die durch die (nicht gezeigten) dem entsprechenden Teil zugeordneten Luftrückschlagventile in die Vergaserengstelle von der Atmosphäre eingelassen wird, oberhalb des Abgabeendes der Ubertragungsleitungen 28', 28a¹ für das Kraftstoff-Luft-Gemisch in den Kopf eingelassen wird. Damit wird die dem Vergaser zur Verarmung des dem Vergaser durch die Leitungen 28', 28a¹ zugeführten Kraftstoff-Luft-Gemisches zugeführte atmosphärische Luft in den Vergaserkopf oberhalb des vom Verdampfungstank zugeführten, angereicherten Kraftstoff-Luft-Gemisches eingeleitet. Eine solche geschlossene Vergaserkopfanordnung liefert ein etwas größeres Vakuum für den Vergaser beim Durchdrehen des Motors als beispielsweise das Vakuum bei Benutzung des Luftreinigungsgliedes 30 bei dem in Fig. 3 und 4 gezeigten Ausführungsbeispiel.

Fig. 11 zeigt ein weiteres Ausführungsbeispiel eines Verdampfungstanks 16"'. Dies Ausführungsbeispiel ist etwas ähnlich dem in Fig. 10 gezeigten, und für entsprechende Teile sind die gleichen Bezugszeichen unter Hinzufügung eines weiteren ' benutzt.

Bei diesem Ausführungsbeispiel mischt sich die Einlaßluft aus dem Lufteinlaf3rohr bzw. der Leitung 36"', die mit dem Luftrückschlagventil 58"' zusammenwirkt, mit dem Kraftstoff· nebel aus dem Zerstäubungskopf 57" ', der mit einer Leitung 100 für flüssigen Kraftstoff gekoppelt ist, durch die

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flüssiger Kraftstoff aus dem Flüssigkraftstoffbad 102 im Tank 16" · mittels einer elektrischen Pumpe 104 gefördert wird. Das Bad 102 wird mittels einer beliebigen geeigneten Einrichtung, beispielsweise in Fahrzeugumgebung von der herkömmlichen Kraftstoffpumpe, die mit einem Solenoidsteuerventil IO6 gekoppelt ist, welches dem Bad 102 in Abhängigkeit von einem Signal eines Steuerschalters 108 flüssigen Kraftstoff zuführt, auf einer vorherbestimmten Höhe gehalten. Der Schalter 108 kann beispielsweise ein Quecksilberschalter sein, der, wie bei 108a, an eine geeignete Kraftquelle angeschlossen und, wie bei 108b an einer Konsole oder dgl. angelenkt ist, die an der Innenseite des Tanks 16" ' abgestützt ist. Bei Empfang eines Signals vom Schalter 108 öffnet sich das Ventil 106, um flüssigen Kraftstoff von der Kraftstoffpumpe durch eine Zuführleitung 109 zum Flüssigkraftstoffbad 102 zu liefern und dadurch das Bad bzw. den Sumpf 102 auf vorherbestimmter Höhe zu halten.

Das Gemisch aus flüssigem Kraftstoffnebel und Luft im Einlaßrohr 36"' prallt auf das Diffusionsglied 38"' insgesamt in ähnlicher Weise auf, wie das beim Diffusionsglied 38" bei dem in Fig. 10 gezeigten Ausführungsbeispiel geschieht, wodurch eine zyklonartige oder seitlich nach außen gerichtete Wirbelwirkung erzeugt wird. Das dampfförmige Kraftstoff-Luft-Gemisch wandert dann aufgrund der Vakuumwirkung des angeworfenen Motors nach oben, wo es auf das Diffusionsglied 38a" ' auftrifft, um weiter in wirbelartiger Weise aufgewirbelt zu werden, während es zur Leitung 28"' fließt. Gemäß der Erfindung sind jedoch die Flügel 44" ' des Diffusionsgliedes 38a" ' so gekrümmt, daß sie das Kraftstoff-Luft-Gemisch in entgegengesetzter Richtung zu der am Diffusionsglied 38"' erzeugten Richtung verwirbeln, was zu. einem verbesserten Austreiben von Flüssigkeitströpfchen aus dem Kraftstoff-Luft-Gemisch und zu einer besseren Verdampfung des Kraftstoffs führt. Das dampfförmige Kraftstoff-

Luft-Gemisch strömt dann unter einem Ümlenkglied 112 nach unten und nach oben in eine Auslaßkammer 114, aus der es durch die Zufuhrleitung 28"' zum Vergaser des Motors gesaugt wird, um diesen anzutreiben. Alle Tröpfchen flüssigen Kraftstoffs kehren zum Flüssigkeitssumpf 102 zurück, wie gezeigt.

Die Wandflächen der Kammer 114 sind vorzugsweise ebenso wie die Innenwandflächen des Umlenkgliedes 112 mit einem Flüssigkeit absorbierenden Material, beispielsweise dem obengenannten Nylon- oder Polyesterteppich bedeckt, um die Entfernung der Flüssigkraftstofftröpfchen durch Absorption derselben zu erleichtern.

Die Zufuhrleitung 28"' kann vor ihrer Verbindung mit dem Vergaser mit einem (nicht gezeigten) normalerweise geschlossenen Rückschlagventil verbunden sein, so daß das Kraftstoff-Luft-Gemisch aus dem Tank 16"' erst nach dem Anwerfen des Motors mit dem Vergaser in Verbindung steht. Ein normalerweise geschlossenes Rückschlagventil für 1 1/2 Pound Unterdruck hat sich als zufriedenstellend erwiesen.

Der Tank 16"' ist vorzugsweise eine zweiteilige Angelegenheit und an einer Trennlinie 114 zusammengesetzt und mittels einer beliebigen geeigneten Einrichtung in abgedichtetem hältnis gehalten. Der Tank 16"' ist vorzugsweise in Draufsieht kreisförmig wie auch die Umlenkglieder 112 und 118, obwohl auch andere Gestaltungen benutzt werden könnten.

In den Figuren 12 bis 14 ist ein weiteres Ausführungsbeispiel eines bei 1.6a gekennzeichneten Verdampf ungs tanks gezeigt, welches der Tankanordnung 16"' gemäß Fig. 11 etwas ähnelt, so dai3 in der nachfolgenden Beschreibung für entsprechende Teile die gleichen Bezugszeichen unter Hinzu-

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fügung eines a benutzt sind.

Wie in Fig. 12 zu sehen ist, ist ein oberes Diffusionsglied 38a an der Oberseite eines Lufteinlaßrohres 36a vorgesehen, so daß sein massiver Boden 38b nach unten gerichtet ist, um auf diese Weise der nach oben bewegten Strömung des gasförmigen Kraftstoff-Luft-Gemisches ausgesetzt zu sein, wie durch Pfeile "x" kenntlich gemacht.

Das Einlaßrohr 36a führt durch eine Öffnung 38e, die in ■ der Mitte des Diffusorbodens 38b ausgebildet ist und einen solchen Durchmesser hat, daß sie zwischen der Außenfläche des Rohres 36a und der diese Öffnung 38e begrenzenden Oberfläche Spiel bzw. einen Durchlaß 38f bildet. Beim vorliegenden Ausführungsbeispiel hat das Spiel bzw. der Durchlaß 38f eine radiale Abmessung von ca. l/k Zoll; aber dieses Maß kann unterschiedlich sein, um entsprechend die Menge des hindurchgelassenen verdampften Kraftstoff-Luft-Gemisches zu variieren.

Der Boden 38b ist, wie am besten in Fig. I3 zu sehen ist, mit einer Vielzahl von Öffnungen 38c in gegenseitigem Abstand versehen, wobei beim vorliegenden Ausführungsbeispiel vier Öffnungen benutzt sind, die jeweils etwa 1/8 Zoll Durchmesser haben; jedoch können auch einige oder mehr und mit unterschiedlichem Durchmesser gewählt sein, um die gewünschte Menge Kraftstoff-Luft-Gemisch zum Hindurchleiten und in das Diffusionsglied 38a zu erhalten. Wie in Fig. zu sehen ist, ist ein Umlenkglied 118a insgesamt zylindrisch und becherförmig gestaltet, wobei es an seinem unteren Ende geschlossen ist und seine Oberkante sein offenes Ende begrenzt, welches an der Unterseite des Bodens 38b des Diffusionsgliedes 38a außerhalb jeglicher der Öffnungen 38c anliegt und dadurch das obere Ende einer Kammer ^Oa bestimmt, die dadurch mit Ausnahme der Öffnungen 38c, des Einlaßrohres 36a und des Spielraums bzw. Durchlasses 38f

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geschlossen ist.

Wie auch in Fig. I3 zu sehen ist, sind die Flügel 44a des Diffusionsgliedes 38a in ihrer ringförmigen Richtung gekrümmt, so daß sie das durch diese Diffusionsflügel hindurchtretende Kraftstoff-Luft-Gemisch in der gleichen Richtung wie durch die Flügel im unteren Diffusionsglied 38"' verwirbeln. Jeder der Flügel 44a endet, wie am besten in Fig. 12 und I3 erkennbar ist, an seinem inneren Ende an einer Öffnung 38e und ragt ringförmig nach außen bis zum Umfang des Bodens 38b.

Der vom Vakuum erzeugte Sog zieht das dampfförmige Kraftstoff-Luft-Gemisch nach oben in die Kammer 40a, wodurch ein Hauptanteil des Gemisches durch den Durchlaß 38f und in die Ringräume bzw. Kanäle gelangt, die von den Wänden, der Flügel 44a,· der Oberseite des Bodens 38b und der inneren angrenzenden Oberfläche der Oberseite des Tanks begrenzt sind. Ein Teil des Gemisches, wie bei "y" kenntlich gemacht, wird auch durch die Öffnungen 38c nach oben gesaugt, was eine venturiartige Wirkung darin erzeugt, wodurch dieGeschwindigkeit des durch die Kanäle strömenden Gemisches wesentlich erhöht wird, so daß die Zyklon- bzw. Wirbelwirkung des Gemisches gleichfalls wesentlich erhöht wird, um dadurch die Verdampfung des Kraftstoff-Luft-Gemisches auf seinem Weg durch das Diffusionsglied 38a zu erhöhen. Das Austreiben von Flüssigkeitströpfchen aus dem entstehenden, verstärkt zyklonischen dampfförmigen Gemisch wird dadurch weiter verbessert, und das verdampfte Kraftstoff-Luft-Gemisch wird dann nach unten durch das Umlenkglied 112 und nach oben in die Ausgangskammer 114 gesaugt, von wo aus es in die Zufuhrleitung 28a zur Abgabe an den Motor gesaugt wird.

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Es ist verständlich, daß durch Variieren der Anzahl Öffnungen 38c und auch der Anordnung derselben im Boden 38b eine entsprechende Änderung der Venturiwirkung erzielt werden kann, um die gewünschte Verdampfung des Kraftstoff-Luft-Gemisches zu schaffen. Wie in Fig. 12 zu sehen ist, sind die Wandflächen der Kammer 114 ebenso wie . die Innenwandfläche des Umlenkgliedes 112_; wie der Verdampfungstank 16"' gemäß Fig. 11, gleichfalls mit einem Flüssigkeit absorbierenden Material bedeckt, um das Entfernen der Flüssigkraftstofftröpfchen aus dem hindurchgeleiteten Kraftstoff-Luft-Gemisch zu erleichtern.

Aus der obigen Erörterung und den beigefügten Zeichnungen ist zu entnehmen, daß die Erfindung eine neuartige Kraftstoffanlage zur Verwendung bei Verbrennungskraftmaschinen schafft, um ein in Dampfform gebrachtes Kraftstoff-Luft-Gemisch zu erzeugen und dieses Gemisch einer zugeordneten Kraftstoffzuführeinrichtung der Maschine zum Zünden in derselben zuzuführen, wobei die Anlage eine Einrichtung enthält, die eine verbesserte Diffusion der Luft und des Kraftstoffs bewirkt, um den Verdampfungsprozess zu verbessern und damit den Wirkungsgrad des in der Maschine verwendeten Kraftstoffs zu erhöhen. Die Erfindung schafft auch eine neuartige Kraftstoffanlage, die einen leistungsfähigen Verdampfungstankmechanismus verkörpert, der nutzbar ist, um eine Verstärkung der Verdampfung des gelieferten flüssigen Kraftstoffs zu bewirken, gemeinsam mit einer Einrichtung zur vollständigen Entfernung von Flüssigkeitströpfchen aus dem in Dampfform gebrachten Kraftstoff, um auf diese Weise den Wirkungsgrad der Maschine weiter zu erhöhen.

Die verwendeten Fachwörter und Ausdrücke sind als Ausdrücke der Beschreibung und nicht der Beschränkung benutzt worden, und es besteht bei der Benutzung derartiger Fachwörter und Ausdrücke keine Absicht, irgendwelche Äquivalente irgend-

welcher der gezeigten oder beschriebenen Merkmale oder Teile derselben auszuschließen, und es wird anerkannt, daß verschiedene Abwandlungen innerhalb des Bereichs der beanspruchten Erfindung möglich sind.

Claims

-χ - Ansprüche /1.) Eine Kraftstoffanlage zur Verwendung bei einer \/erbrennungskraf tmaschine mit einer zugeordneten Kraftstoffabgabeeinrichtung und einer durch Kraftstoff zündbaren Einrichtung zur Kraftumwandlung, die eine faßbare Quelle für flüssigen, zündfähigen Kraftstoff, eine Sammeleinrichtung, die mit der Quelle in Verbindung steht, um Kraf t stoff dämpf e oder Dunst zu.sammeln, die geeignet sind von der Quelle auszugehen, eine Einrichtung, die mit der Atmosphäre in Verbindung bringbar ist und sich in die faßbare Quelle erstreckt und so betätigbar ist, daß sie Luft in die Quelle überträgt, um daraus ein in Dampfform gebrachtes Kraftstoff-Luft-Gemisch zu erzeugen, eine Einrichtung zum Übertragen des in Dampfform gebrachten Kraftstoff-Luft-Gemisches von der Sammeleinrichtung zu der der Maschine zugeordneten Kraftstoffabgabeeinrichtung zum Zünden in der Maschine, und eine Einrichtung, die.mit der vierten genannten Einrichtung zusammenwirkt, um Luft in die faßbare Quelle zu diffundieren, aufweist. 2. Eine Kraftstoffanlage gemäß Anspruch 1 und bei der die vierte genannte Einrichtung, die geeignet ist, Luft in die faßbare Quelle zu übertragen, eine Leitungseinrichtung enthält, die in die Quelle ragt, und eine Ventileinrichtung, die mit der Leitungseinrichtung zusammenwirkt und so betätigbar ist, daß sie sich bei einem Anlegen eines vorherbestimmten Vakuums an die Sammeleinrichtung zur Atmosphäre öffnet. 3. Eine Kraftstoffanlage nach Anspruch 2 und bei der die Ventileinrichtung ein normalerweise geschlossenes Luftrückschlagventil aufweist, welches in Abhängigkeit von der Betätigung der Maschine in offenen Zustand bringbar ist, damit Luft in die Leitungseinrichtung fließen kann. ^. Eine Kraftstoffanlage nach Anspruch I^ bei der die sechste genannte Einrichtung gekrümmte Flügel aufweist, die mit der vierten genannten Einrichtung zusammenwirken, um Luft aufzuwirbeln, wenn diese aus der vierten genannten Einrichtung in die faßbare Quelle besteht. . 5. Eine Kraftstoffanlage nach Anspruch 1, bei der die Sammeleinrichtung eine Kammer enthält, die mit der faßbaren Quelle in Verbindung steht und die vierte genannte Einrichtung mindestens teilweise umhüllt. 6. Eine Kraftstoffanlage nach Anspruch 1 mit einer Einrichtung, die mit der vierten genannten Einrichtung zusammenwirkt und zum Anschluß an die faßbare Quelle zum Einfügen flüssigen, zündfähigen Kraftstoffs von der faßbaren Quelle in die vierte genannte Einrichtung in Abhängigkeit von der Betätigung der Maschine geeignet ist. -■.-.,. 7. Eine Kraftstoffanlage nach Anspruch ks bei der die sechste genannte Einrichtung obere und untere Platten aufweist, wobei die gekrümmten Flügel zwischen den Platten angeordnet sind und sich seitlich im Verhältnis zu ihnen erstrecken, wobei die untere Platte ein Auflager für in die vierte genannte Einrichtung eintretende Luft bildet, um diese Luft seitlich in der faßbaren Quelle zu lenken, wenn ■ sie aus der vierten genannten Einrichtung austritt. 8. Eine Kraftstoffanlage nach Anspruch 1 mit einer Umlenkeinrichtung, die mit der Sammeleinrichtung zusammenwirkt, um Flüssigkeitströpfchen aus den Dämpfen zu entziehen, ehe diese von der faßbaren Quelle in die Sammeleinrichtung gelangen. 9. Eine Kraftstoffanlage nach Anspruch 1, bei der die faßbare Quelle eine Hauptkammer aufweist, die den flüssigen, zündfähigen Kraftstoff umhüllt, und eine Hilfs- kammer, die oberhalb des Niveaus der Hauptkammer vorsteht und mit der Hauptkammer und der Sammeleinrichtung in Verbindung steht. 10. Eine Kraftstoffanlage nach Anspruch 8, bei der die Umlenkeinrichtung in der Hilfskammer am Eintritt der Sammeleinrichtung mit der Hilfskammer angeordnet ist. 11. Eine Kraftstoffanlage nach Anspruch 9, bei. der die Hilfskammer ein Gehäuse aufweist, welches sich nach unten in die Hauptkammer erstreckt und eine Einrichtung in dem Gehäuse enthält, die die Hilfskammer mit der Hauptkammer in Verbindung setzt, wodurch flüssiger Kraftstoff ohne weiteres in das Gehäuse und aus dem Gehäuse und in die Hauptkammer und aus der Hauptkammer fließen kann. 12. Eine Kraftstoffanlage nach Anspruch 1, bei der die Sammeleinrichtung ein rohrförraiges Glied aufweist, welches die vierte genannte Einrichtung teilweise umgibt und eine wesentlich größere Querfläche im Vergleich mit der Querfläche der vierten Einrichtung hat. 13· Eine Kraftstoffanlage nach Anspruch 1 mit einer Kraftstoffpumpe, einer Leitungseinrichtung, die die faßbare Quelle mit der Einlaßöffnung der Pumpe koppelt, und einer weiteren Leitungseinrichtung, die die Auslaßöffnung der Pumpe mit der vierten genannten Einrichtung verbindet, wodurch flüssiger Kraftstoff in die vierte genannte Einrichtung zum Mischen mit Luft eingefügt wird, die geeignet ist, in die vierte genannte Einrichtung zur gleichzeitigen Projektion in die faßbare Quelle bei Betätigung der Maschine einzutreten. 14. Eine Kraftstoffanlage nach Anspruch 1, bei der die faßbare Quelle ein Haupttankglied aufweist, welches ge~ eignet ist, flüssigen, zündfähigen Kraftstoff in sich zu 3H8616- enthalten, ein Hilfstankglied, welches an dem Haupttankglied angebracht ist und von dem Haupttankglied nach oben vorsteht und sich nach unten in das Haupttankglied erstreckt, eine Durchlaßeinrichtung, die das Hilfstankglied mit dem Haupttankglied an dem nach innen vorstehenden Bereich desselben in Verbindung setzt, wobei die Sammeleinrichtung mit dem Hilfstankglied in Verbindung steht und von demselben nach oben vorsteht, die sechste genannte Einrichtung in dem Hilfstankglied oberhalb des Niveaus der oberen Wand des Haupttankgliedes angeordnet ist, und die vierte genannte Einrichtung oberhalb der sechsten genannten Einrichtung in die Sammeleinrichtung eingeht und mit der sechsten genannten Einrichtung unterhalb der Verbindung der Sammeleinrichtung mit dem Hilfstankglied gekoppelt ist, wobei das Hilfstankglied und das Haupttankglied ein geschlossenes Gehäuse aufweist. 15· Eine Kraftstoffanlage nach Anspruch 1 mit einer Einrichtung, die in der faßbaren Quelle angeordnet ist, um Flüssigkeitströpfchen zündfähigen Kraftstoffs aus dem Kraftstoff-Luft-Gemisch zu absorbieren, ehe dieses in die Sammeleinrichtung übergeht. 16. Eine Kraftstoffanlage nach Anspruch 2, bei der die Ventileinrichtung bei Unterdruck von 1 Pound betätigbar ist. 17. Eine Kraftstoffanlage nach Anspruch 6, bei der die mit der vierten genannten Einrichtung zusammenwirkende Leitungseinrichtung eine kleinere innere Querabmessung im Vergleich zu der inneren Abmessung der vierten genannten Einrichtung hat, wobei die vierte genannte Einrichtung eine Leitung aufweist, die mit der Ventileinrichtung zusammenwirkt, um den Eintritt von Luft aus der Atmosphäre in die faßbare Quelle bei Betätigung der Maschine zu erlauben. - y- 18. Eine Kraftstoffanlage gemäß Anspruch 1, bei der die Sammeleinrichtung eine Kopplungseinrichtung zum Zwischensammeln der Sammeleinrichtung mit einer Übertragungseinrichtung zum Übertragen von Kraftstoff-Luft-Gemisch von der Sammeleinrichtung zur Kraftstoffabgabeeinrichtung der Maschine enthält. 19· Ein Flüssigkraftstoffdampftank, der zum Zusammenbau mit einem Flüssigkraftstoffhaupttank geeignet ist, zur Verwendung in einem Saugkraftstoffsystem für einen benzingetriebenen Motor, wobei der Dampftank eine Umhüllung, eine Einrichtung zum Übertragen des Fluids in den Dampftank von außerhalb desselben, eine Dispergiereinrich- • tung in dem Dampftank zum Dispergieren des in den Dampftank eingefügten Fluids, eine Einrichtung zur Aufnahme von Kraftstoff in Dampfform aus dem Innern des Dampf'tanks und eine Einrichtung aufweist, die eine Flüssigkraftstoffverbindung zwischen dem Innern des Dampftanks und dem Innern eines zugeordneten Flüssigkraftstoffhaupttanks herstellt. 20. Ein Dampftank nach Anspruch 19» bei dem der Dampftank einen Seitenwandbereich, einen Oberwandbereich und einen Bodenwandbereich enthält, wobei von dem Oberwandbereich des Dampf tanks ein Sammelgehäuse nach oben vorsteht und mit dem Innern des Dampftanks in Verbindung, steht, wobei das Sammelgehäuse die dritte genannte Einrichtung aufweist, und eine Einrichtung am Sammelgehäuse zum Koppeln desselben mit einer Leitung zur Übertragung eines dampfförmigen Kraftstoff-Luft-Gemisches zu einer Kraftstoff abgabeeinrichtung eines zugehörigen Motors. 21. Ein Kraftstofftank nach Anspruch 19, bei dem die Dispergiereinrichtung ein Auflager enthält, auf das das in den Dampftank zu übertragende Fluid aufprallt, und eine Einrichtung, die mit dem Auflager zusammenwirkt, um das Fluid 3U8616 im Innern des Dampf tanks aufzuwirbeln. 22. Ein Dampftank nach Anspruch 19 mit einer Einrichtung zur Hilfe bei der Entfernung von Flüssigkeit aus dem dampfförmigen Kraftstoff, geeignet zur. Aufnahme in-.der dritten genannten Einrichtung. 23· Ein Dampf tank nach Anspruch 22, bei dem die Flüssigkeitsentfernungseinrichtung Stoff im Innern des Dampf tanks aufweist, längs dessen der dampfförmige Kraftstoff geeignet ist zu wandern, ehe er in der genannten Einrichtung aufgenommen wird. 24. Ein Dampftank nach Anspruch 20, bei dem das Sammelgehäuse gekrümmte Gestalt in Seitenansicht hat. 25· Ein Dampf tank nach Anspruch 24, bei dem das entfernte Ende des Sammelgehäuses in senkrechter Richtung einen maximalen Abstand von dem Oberwandbereich des Dampftanks hat und die Kopplungseinrichtung an dem entfernten Ende angeordnet ist. 26. Ein zum Zusammenbau mit einem Hauptbenzintank geeigneter Flüssigkraftstoffdampfhilfstank zur Verwendung in einem Saugkraftstoffsystem für einen benzingetriebenen Motor, wobei der Dampftank eine Umhüllung aufweist, die Seitenwandbereiche, einen Oberwandbereich und einen Bodenwandbereich enthält, eine Durchlaßeinrichtung, die in dem Dampftank angeordnet ist und sich durch den Bodenwandbereich erstreckt, wobei die Durchlaßeinrichtung zur Verbindung mit einem zugehörigen Kraftstoffhaupttank geeignet ist, und eine Zweigdurchlaßeinrichtung, die sich von der zuerst genannten Durchlaßeinrichtung im Innern des Dampftanks erstreckt und ins Innere des Dampf tanks in einer vorherbestimmten Entfernung vom Bodenwandbereich desselben mündet. 27. Ein Dampftank nach Anspruch 26 mit einem Sammelglied, welches von dem Oberwandbereich des Dampftanks nach oben vorsteht und mit dem Innern des Dampftanks in Verbindung steht, wobei das Sammelglied geeignet ist, im Innern dampfförmigen Kraftstoff aus dem Innern des Kraftstofftanks aufzunehmen, die zuerste genannte Durchlaßeinrichtung sich nach oben in das Sammelgehäuse von der Unterseite desselben erstreckt, und eine weitere Durchlaßeinrichtung sich von außerhalb in das Sammelgehäuse erstreckt und mindestens einen Teil der zuerst genannten Durchlaßeinrichtung umgibt, wobei die weitere Durchlaßeinrichtung eine mit ihr zusammenwirkende Ventileinrichtung hat, die so betätigbar ist, daß sie sich beim Anlegen eines •Vorherbestimmten Vakuums an den Seitentank zur Atmosphäre

1.5 öffnet und damit die zuerst genannte Durchlaßeinrichtung mit atmosphärischer Luft verbindet.

28. Ein Dampftank nach Anspruch 19 mit einer Umlenkeinrichtung, die mit der dritten genannten Einrichtung zusammenwirkt, um bei der Beseitigung von Flüssigkeit aus dem dampfförmigen Kraftstoff zu helfen.

29. Ein Dampftank nach Anspruch 27 mit einer Diffusionseinrichtung, die mit dem Abgabeende der weiteren Durchlaßeinrichtung zusammenwirkt, um durch die Ventileinrichtung in die weitere Durchlaßeinrichtung eintretende Luft zu diffundieren.

30. Ein Dampftank nach Anspruch 27 mit einer Einrichtung zum Einführen flüssigen Kraftstoffs in die weitere Durchlaßeinrichtung.

31. Ein zur Lieferung dampfförmigen Kraftstoffs an eine Kraftstoffabgabeeinrichtung eines benzingetriebenen Motors geeigneter Dampftank, wobei der Tank eine Umhüllung,

eine Einrichtung zum Einlaß von Luft und flüssigem Kraftstoff in die Umhüllung, eine Einrichtung zum Entfernen dampfförmigen Kraftstoffs aus der Umhüllung zur Übertragung an die zugehörige Kraftstoffabgabeeinrichtung des Motors, eine mit der Einlaßeinrichtung zusammenwirkende Einrichtung zum Dispergieren eines Kraftstoff-Luft-Gemisches von der Einlaßeinrichtung und eine Einrichtung an der Innenfläche der Umhüllung aufweist, die bei der Entfernung von Flüssigkeit aus dem Kraftstoff-Luft-Gemisch und der Verdampfung des flüssigen Kraftstoffs hilft.

32. Bei einem Verfahren zum Verdampfen flüssigen Benzins zur Erhöhung des Wirkungsgrades eines Benzinmotors mit Innenverbrennung,die Schaffung eines Verdampfungstanks, der betätigbar ist, um eine vorherbestimmte Menge eines flüssigen, zündfähigen Kraftstoffs im Innern zu enthalten* das Einlenken eines Luftstroms in den Tank, die Schaffung eines Auflagers für den Luftstrom, um seitliches Dispergieren des Luftstroms in verhältnismäßig enger Beziehung zur Oberfläche des flüssigen Kraftstoffs im Tank zu bewirken, und einschließlich der Veranlassung der Luft während des seitlichen Dispergierensum eine Achse zu wirbeln, um die Verdampfung des flüssigen Kraftstoffs zu verbessern.

33· Ein Verfahren nach Anspruch 32, bei dem der in Dampfform gebrachte Kraftstoff durch eine Umlenkanordnung geleitet wird, ehe er der Kraftstoffabgabeeinrichtung eines Motors zugeführt wird, um bei der Entfernung von Flüssigkeitströpfchen aus Kraftstoff aus dem Luft-Kraftstoff-Qemisch zu helfen.

3^. Ein Verfahren nach Anspruch 32, bei dem der in Dampfform gebrachte Kraftstoff in enge Berührung mit einer absorbierenden Oberfläche gebracht wird, ehe er an die Kraftstoffabgabeeinrichtung eines Motors gelangt, um bei

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der Entfernung von Flüssigkeitströpfchen aus Kraftstoff aus dem Kraftstoff-Luft-Gemisch zu helfen.

35· Ein Verfahren nach Anspruch 2*4-, bei dem die absorbierende Oberfläche Stoff ist, wobei der Stoff in Berührung mit dem flüssigen Kraftstoff angeordnet ist und eine Dochtwirkung zum Benetzen des Stoffs hat.

36. Ein zum Zusammenbau mit einem Hauptbenzintank geeigneter Flüssigkraftstoffdampfhilfstank zur Verwendung in einem Saugkraftstoffsystem für einen benzingetriebenen Motor, wobei der Dampftank eine Umhüllung aufweist, die Seitenwandbereiche, einen Oberwandbereich und einen Bodenwandbereich enthält, wobei der Dampf tank geeignet ist, in eine komplementäre Öffnung in der oberen Wand eines Haupttanks in abgedichtetem Verhältnis mit derselben eingesetzt zu werden, und Durchlaßeinrichtungen in gewissen der Wandbereiche, die zwischen dem Innern des Dampf tanks und dem Innern des zugehörigen Haupttanks eine Flüssigkeitsverbindung schaffen.

37· Ein Dampftank nach Anspruch 36 mit einem Sammelgehäuse, welches von dem Oberwandbereich des Dampf tanks nach oben vorsteht, und einer Einrichtung am Sammelgehäuse zum Koppeln desselben mit einer Leitung zur Übertragung eines in Dampfform gebrachten Kraftstoff-Luft-Gemisches zu einer Kraftstoffabgabeeinrichtung eines zugehörigen Motors.

38. Die Kombination nach Anspruch 27, bei der das Kollektorgehäuse gekrümmte Gestalt in Seitenansicht hat.

39· Die Kombination nach Anspruch 37, bei das entfernte Ende des Kollektorgehäuses in vertikaler Richtung einen maximalen Abstand vom Oberwandbereich des Dampftanks hat, und die Kopplungseinrichtung an dem entfernten Ende an-

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geordnet ist.

40. Ein Dampf tanl^ geeignet zur Verwendung bei der Lieferung dampfförmigen Kraftstoffs zu einer Kraftstoffabgabeeinrichtung eines benzingetriebenen Motors, wobei der Tank eine Umhüllung aufweist, eine Einrichtung zum Einlaß von Luft und flüssigem Kraftstoff in die Umhüllung, eine Einrichtung zum Entfernen dampfförmigen Kraftstoffs aus der Umhüllung zur Übertragung an eine zugehörige Kraftstoffabgabeeinrichtung des Motors, eine Einrichtung, die mit der Einlaßeinrichtung zusammenwirkt, um Kraftstoff-Luft-Gemisch von der Einlaßeinrichtung in die Umhüllung in einer wirbelartigen Wirkung·zu dispergieren, wobei die zusammenwirkende Einrichtung eine Einrichtung zur Umkehr der Richtung der wirbelartigen Wirkung enthält.

41. Ein Dampf tank nach Anspruch 40, bei dem die zusammenwirkende Einrichtung ein Paar im Abstand voneinander angeordnete Dispergierglieder aufweist, die obere und untere Platten und zvrischengeschaltete gekrümmte Flügel enthält, wobei die Flügel in einem der Glieder in einer Richtung gekrümmt sind, um eine wirbelartige Wirkung in einer Drehrichtung zu verursachen, während die Flügel des anderen der Dispergierglieder in entgegengesetzter Richtung gekrümmt sind, um die wirbelartige Wirkung in der entgegengesetzten Drehrichtung zu bewirken.

42. Ein Dampftank nach Anspruch 41 mit einer Einrichtung in der Umhüllung zum Einhalten eines Flüssigkraftstoffsumpfes und einer Einrichtung zum Entfernen von flüssigem Kraftstoff aus dem Sumpf und zum Zuführen desselben zu der zuerst genannten Einrichtung.

43. Ein Dampf tank nach Anspruch 41 mit einer Steuereinrichtung zum Aufrechterhalten eines vorherbestimmten Niveaus flüssigen Kraftstoffs in der Umhüllung.

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44. Bei einem Verfahren zum Verdampfen flüssigen Benzins zur Erhöhung des Wirkungsgrades eines Benzinmotors mit Innenverbrennung die Schaffung eines Verdampfungstanks, das Einleiten eines Stroms aus Luft und zerstäubtem flüssigem Kraftstoff in den Tank, die Schaffung eines Auflagers zum Bewirken seitlichen Dispergierens des Kraftstoff-Luft-Gemisches in einer wirbelartigen Wirkung und dann die Bewirkung der Umkehr der wirbelartigen Wirkung in die entgegengesetzte Drehrichtung.

45. Bei einem Verfahren zum Verdampfen flüssigen Benzins zur Erhöhung des Wirkungsgrades eines Benzinmotors mit Innenverbrennung die Schaffung eines Verdampfungstanks, das Einleiten eines Stroms aus Luft und zerstäubtem,flüssigem Kraftstoff in den Tank, die Schaffung eines Auflagers zum Bewirken seitlichen Dispergierens des Kraftstoff-Luft-Gemisches zur Schaffung einer ersten wirbelartigen Wirkung, das Erhöhen der Geschwindigkeit eines Teils des Kraftstoff-Luft-Gemisches, und dann die Verursachung einer zweiten wirbelartigen Wirkung auf diesen Teil.

46. Bei einem Verfahren nach Anspruch 45, bei dem die zweite wirbelartige Wirkung in entgegengesetzter Drehrichtung zur ersten wirbelartigen Wirkung ist.

47. Ein Dampftank₍ geeignet zur Verwendung bei der Lieferung dampfförmigen Kraftstoffs an eine Kraftstoffabgabeeinrichtung eines benzingetriebenen Motors, wobei der Tank eine Umhüllung aufweist, eine Einrichtung zum Einlaß von Luft und flüssigem Kraftstoff in die Umhüllung, eine Einrichtung zum Entfernen dampfförmigen Kraftstoffs aus der Umhüllung zur Übertragung an eine zugehörige Kraft-Stoffabgabeeinrichtung des Motors, eine mit der Einlaßeinrichtung zusammenwirkende Einrichtung zum Dispergieren eines Kraftstoff-Luft-Gemisches aus der Einlaßeinrichtung

in die Umhüllung in einer wirbelartigen Wirkung.

48. Ein Dampf tank gemäß Anspruch 47 und bei dem die zusammenwirkende Einrichtung eine Einrichtung enthält, um mindestens zwei getrennte wirbelartige Dispergierungen des Kraftstoff-Luft-Gemisches zu schaffen.

49. Ein Dampftank gemäß Anspruch 48 und bei dem die zusammenwirkende Einrichtung eine Einrichtung enthält, um mindestens zwei getrennte, drehbare, wirbelartige Dis-

■ pergierungen des Kraftstoff-Luft-Gemisches zu schaffen, wobei mindestens eine der Dispergierungen in entgegengesetzter Drehrichtung in bezug auf mindestens eine der anderen Dispergierungen ist.

50. Ein Dampftank gemäß Anspruch 47 und bei dem die zusammenwirkende Einrichtung ein Paar im Abstand voneinander angeordnete Dispergierglieder aufweist, die in dem Tank angeordnet sind und gekrümmte Flügel haben, welche so betätigbar sind, daß sie eine zyklon- oder wirbelartige Dispergierung des Kraftstoff-Luft-Gemisches bewirken.

5.1. Ein Dampf tank gemäß Anspruch 50 und bei dem die Flügel an jedem Dispergierglied sich von der Mitte des Gliedes in der gleichen Richtung nach außen im Bogen krümmen.

52. Ein Dampftank nach Anspruch 50, bei dem die zusammenwirkende Einrichtung ein Paar im Abstand voneinander angeordnete Dispergierglieder aufweist, die obere und untere Platten und dazwischen angeordnete gekrümmte Flügel enthalten, wobei die Flügel in einem der Glieder in einer Richtung gekrümmt sind, um eine wirbelartige Wirkung in einer Drehrichtung zu verursachen, während die Flügel des anderen der Dispergierglieder in der entgegengesetzten Richtung gekrümmt sind, um die wirbelartige Wirkung in der entgegen-

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gesetzten Drehrichtung zu verursachen.

53· Ein Dampftank, geeignet zur Verwendung bei der Lieferung dampfförmigen Kraftstoffs an eine Kraftstoffabgabeeinrichtung eines benzingetriebenen Motors, wobei der Tank eine Umhüllung aufweist, eine Einrichtung zum Einlai3 von Luft und flüssigem Kraftstoff in die Umhüllung, eine Einrichtung, die die Umhüllung mit dem Motor verbindet, um bei Betätigung des Motors eine Saugwirkung in der Umhüllung zu erzeugen, eine Einrichtung, die mit der EinlaS-einrichtung zusammenwirkt und auf die Saugwirkung anspricht, um aus der Luft und dem flüssigen Kraftstoff in der Umhüllung in einer zyklon- oder wirbelartigen Dispergierung ein Kraftstoff-Luft-Gemisch zu erzeugen, und eine Einrichtung zum Entfernen der zyklonartigen Dispergierung aus Kraftstoff-Luft-Gemisch aus der Umhüllung zur Übertragung an den Motor.

54. Ein Dampftank gemäß Anspruch 53 und bei dem die zusammenwirkende Einrichtung ein Paar Diffusionsglieder enthält, die jeweils mit gekrümmten Flügeln ausgebildet sind, welche so angeordnet sind, daß sie das Kraftstoff-Luft-Gemisch abfangen, welches sich durch die Umhüllung in Abhängigkeit von der Saugwirkung bewegt, um eine zyklon- oder wirbelartige Dispergierung des Kraftstoff-Luft-Gemisches zu erzeugen.

55 > Ein Dampftank gemäß Anspruch 53 und bei dem die Diffusionsglieder im Abstand voneinander in der Umhüllung angeordnet und so betätigbar sind, daß sie nacheinander das sich durch die· Umhüllung bewegende Kraftstoff-Luft-Gemisch abfangen.

56. Ein Dampf tank gemäß Anspruch 55 und bei dem die Flügel an jedem Diffusionsglied in derselben Richtung ge-

krümmt ist, um dadurch zwei getrennte zyklon- oder wirbelartige Dispergierungen des Kraftstoff-Luft-Gemisches zu liefern.

57. Ein Dampftank gemäß Anspruch 53 und bei dem

eines der Diffusionsglieder mit einem massiven Boden versehen ist, der so angeordnet ist, daß er das zyklonartige Kraftstoff-Luft-Gemisch abfängt, welches von dem anderen Diffusionsglied erzeugt wird, wobei der massive Boden des einen Diffusionsgliedes mit mindestens einer Öffnung versehen ist, durch die ein Teil des Kraftstoff-Luft-Gemisches vom anderen Diffusionsglied hindurchtreten kann, und wobei die Flügel des einen Diffusionsgliedes so ausgerichtet sind, daß sie das durch diese Öffnung fließende Kraftstoff-Luft-Gemisch abfangen und eine zweite zyklon- oder wirbelartige Dispergierung des zuletzt abgefangenen Kraftstoff-Luft-Gemisches erzeugen.

58. Ein Dampftank gemäß Anspruch 57 und bei dem die Flügel an jedem der Diffusionsglieder von dessen Mitte bogenförmig nach außen gekrümmt und wirksam sind, die gleiche Drehrichtung der zyklon- oder wirbelartigen Dispergierung des Kraftstoff-Luft-Gemisches zu verursachen.