DE3222731A1

DE3222731A1 - Verfahren und vorrichtung zur reduzierung des kraftstoffverbrauchs einer verbrennungskraftmaschine

Info

Publication number: DE3222731A1
Application number: DE19823222731
Authority: DE
Inventors: Joseph G. 74012 Broken Arrow Okla. Glenn
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1979-07-16
Filing date: 1982-06-18
Publication date: 1983-12-22
Also published as: GB2121880B; US4343282A; FR2529621A1; GB2121880A

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren sowie eine Vorrichtung zur Reduzierung des Kraftstoffverbrauchs einer Verbrennungskraftmaschine und insbesondere eine Vorrichtung zur Zerstäubung von Kraftstoff zwecks Einspritzung desselben in einen Vergaser.

Bei der üblichen Verbrennungskraftmaschine oder dergleichen wird der Kraftstoff normalerweise in den Vergaser eingeführt, um mit einem Luftstrom vermischt zu werden,

-^q woraufhin das Kraftstoff-Luft-Gemisch in die Ansaugsammelleitung und die Verbrennungskammer gelangt, um dort verbrannt zu werden. Vergaser arbeiten nach einem einfachen physikalischen Prinzip, bei dem die beim Saughub eines Kolbens in den Motor eingesaugte Luft in den

-^p- oberen Teil der Vergaserbohrung eintritt, durch den Vergaser hindurch abwärts wandert sowie durch den Venturi-Teil. Eine Hauptkraftstoffdüse ist zwischen einem Kraftstoffbehälter und dem Innenraum des Vergasers in der Nähe des Venturi-Teils angeordnet, und sobald die Luft durch den Venturi-Teil strömt, erhöht sich die Strömungsge- ·■ schwindigkeit, und der Druck in dem Venturi-Teil fällt etwas ab. Durch den Druckabfall wird der Kraftstoff aus dem Kraftstoffbehälter gezogen, um durch die Düse in die Vergaserbohrung eingespritzt zu werden, woraufhin sich

2g der Kraftstoff mit dem Luftstrom zu einem feinen Sprühnebel vermischt. Dieses Luft-Kraftstoff-Gemisch strömt durch den Vergaser in die Ansaugsammelleitung, um dann auf die Motorzylinder verteilt zu werden, in denen die Kompression und Verbrennung stattfindet.

Eine der Maßnahmen eines wirtschaftlichen Kraftstoff-

• Verbrauches hängt unmittelbar mit dem Luft-Kraftstoff-Verhältnis zusammen sowie mit der effizienten Verdampfung des Kraftstoff-Luft-Gemisches vor seiner Verbrennung, um dadurch eine vollständige Verbrennung des Kraftstoffes zu erreichen, so daß der Kraftstoff wirksam genutzt und die Verschmutzung der Atmosphäre vermindert werden wird. Es sind bereits große Anstrenungen unter-

nommen worden und werden noch unternommen, um den Kraftstoffwirkungsgrad zu verbessern, und zwar insbesondere im Hinblick auf den heutzutage herrschenden Mangel an Vergaserkraftstoffen. So wurde beispielsweise eine Schallvorrichtung entwickelt, in der der Kraftstoff mit Hilfe von Hochfrequenzenergie verteilt wird, um ihn zur Erzeugung eines Nebels zu zersetzen. Die Verringerung der Kraftstoffteilchen auf diese sehr kleine, relativ einheitliche Teilchengröße vergrößert den VerbrennungswirjQ kungsgrad. Doch ergibt sich selbst bei diesem verbesserten Verfahren noch ein Kraftstoffverlust sowie eine Verschmutzung, die von unverbrannten Elementen des Kraftstoffs herrührt.

•ic Die Aufgabe der Erfindung besteht deshalb darin, ein Verfahren sowie eine Vorrichtung zu schaffen, die eine noch bessere Vergasung des Kraftstoffes ermöglicht. Zu diesem Zweck wird ein Zerstäubungssystem, wie es in der US-PS 407 238 beschrieben ist, anstelle der üblichen Kraftstoffdüse, die normalerweise in dem Vergaser eines Kraftfahrzeugs oder dergleichen Verwendung findet, benützt. Die normale Düse wird entweder geschlossen oder entfernt, und der Kraftstoff wird direkt aus dem Kraftstoffbehälter 'in den Zerstäuber gelenkt, um dort vernebelt oder zerstäubt zu werden, bevor er in den Vergaser zustromseitig des Venturi-Teils eingeblasen wird. Als Energiequelle für die Zerstäubung läßt sich entweder das Abgassystem des Motors oder ein separater Kompressor benutzen, wobei der Zerstäubungswirkungsgrad des sich durch den Zerstäuber hindurch bewegenden Kraftstoffstroms die Verbrennung des Luft-Kraftstoff-Gemisches außerordentlich verbessert, 'Wodurch wiederum der Kraftstoffwirkungsgrad ansteigt und die Verschmutzung der Atmosphäre vermindert wird. Dazu kommt, daß während des Betriebs der Vorrichtung eine

gg niedrige Motortemperatur aufrecht erhalten wird, und daß die Kosten des Systems sehr viel geringer sind als diejenigen der gegenwärtig zur Verfügung stehenden pneumatischen Systeme und insbesondere niedriger als die der

S'ch'allsysteme. Darüber hinaus läßt sich die Wirtschaftlichkeit durch Zusatz von Alkohol in den Vergaser erhölien> eine Tatsache die im Gegensatz steht zu der üblichen: Praxis der Vermischung des Alkohols mit dem Benzin.

g, Das e-rf in dungs gemäße Verfahren und seine Vorrichtung sind einfach-' und mit hohem Wirkungsgrad zu betreiben sowie wirtschaftlich und, was den Aufbau der Vorrichtung anbelangt; von hoher Lebensdauer.

-HQ. Die-'Erfindung wird anhand des in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiels näher erläutert, der eine Söhnittansieht eines Zerstäubungsvergasersy.steras zeigt.

Das'* Bezugs ζ eichen 10 bezeichnet ganz allgemein einen Flüs-

■pg, sigkeitSturmvergaser, bestehend aus eien Vergaserteil 12 und einem Zerstäuberteil 14, der mit ersterem in offener Verbindung steht. Der Vergaserteil 12 weist das übliche Gehäuse 16 auf, das eine Mittelbohrung 18 besitzt, die Solch in Längsrichtung durch das Gehäuse erstreckt und an

2Q beiden Enden 20 und 22 für einen nachfolgend beschriebenen Zweck offen ist. Der Durchmesser der Bohrung 18 ist bei 2 4 reduziert, so daß ein Venturi-Teil innerhalb des Gehäuses 16 geschaffen wird, der vorzugsweise im wesentlichen in der Mitte der Länge der Bohrung 18 liegt, jedoch

ok nicht notwendigerweise dort liegen muß. Ein geeignetes Drosselventil 26 befindet sich in der Bohrung 18 und sitzt zwischen dem Venturi-Teil 2 4 und dem offenen Ende 22. Es dient zur Steuerung des Kraftstoffstroms durch die Bohrung 18. Das Drosselventil 26 steht üblicherweise mit dem

3Q hier nicht dargestellten gewöhnlichen Gaspedal oder dergleichen des Motors in Verbindung, für den der Vergaser • benutzt wird, so daß durch öffnen und Schließen des Ventils- 2^* die Strömungsmittelmenge gesteuert werden kann, die-sich durch die Bohrung 18 hindurchbewegt. Wenn das

35. Ventil 26 geöffnet wird, bewegt sich ein größeres Strömungsmittelvolumen durch die Bohrung 18, und sobald es geschlossen wird, verkleinert sich in bekannter Weise das

sich durch die Bohrung 18 bewegende Strömungsmittelvolumen.

Auf der Außenseite des Gehäuses 16 ist ein zweites Gehäuse 28 vorgesehen, das mit ersterem, falls gewünscht, unteren Teil verbunden sein, um dadurch in an sich bekannter Weise einen Kraftstoffbehälter für den Vergaser zu schaffen, in dem sich ein Kraftstoffvorrat 30 befindet. Der Vergaser 16 ist üblicherweise mit einer Leitung 32 2Q versehen, deren äußeres Ende offen ist und sich in den Kraftstoffvorrat 30 hinein erstreckt, und deren inneres Ende ebenfalls geöffnet ist, um den Kraftstoff in die Bohrung 18 auszutragen.

Bei der vorliegenden Erfindung ist jedoch das innere Ende der Leitung 32 (wie bei 34 gezeigt) verschlossen, so daß eine direkte Verbindung zwischen dem Kraftstoffvorrat 30 und der Bohrung 18 nicht besteht. Der Grund hierfür wird im folgenden erläutert. Natürlich läßt sich

2Q die Leitung 32 auch wegnehmen oder vollständig beseitigen, um die Verbindung zwischen dem Kraftstoffvorrat 30 und der Bohrung 18 zu schließen.

Der Vergaser 16 ist ferner mit einer Hilfsleitung 36 ausgestattet, deren äußeres Ende zu dem Kraftstoffvorrat offen ist und deren inneres Ende sich zu einem sich im wesentlichen radial erstreckenden Kanal 38 öffnet, der in der Wandung des Gehäuses 16 vorhanden ist und geringfügig zustromseitig des Venturi-Teils 24 liegt. Ein sich QQ in Längsrichtung erstreckender Kanal 40 befindet sich in der Seitenwand des Gehäuses 16 und läuft von dem Kanal •aus bis zu einer Radialbohrung 42, die durch die Seitenwand des Gehäuses 16 hindurchgeht, um eine Verbindung zwischen dem Äußeren dieser Seitenwand und der Bohrung zu schaffen. Auch können mehrere mit Abstand getrennte Bohrungen 4 4 in dem Gehäuse 16 zwischen der Bohrung 18 und dem Kanal 40 vorgesehen werden, deren Aufgabe im fol-

genden ebenfalls noch erläutert wird. Ein einstellbares Düsenelernent 46 erstreckt sich in die Bohrung 42 hinein, und dient zur Einstellung der Größe der Bohrungsöffnung, um dadurch den Strömungsmittelfluß aus dem Kanal 40 in

g die Bohrung 18 in der im folgenden beschriebenen Weise zu steuern.

In dem oberen Teil des zweiten Gehäuses 2 8 befindet sich ein Eintrittskanal 48, der mit dem üblichen Kraftstoffvorrat, beispielsweise dem Kraftstofftank des Motors oder Kraftfahrzeugs, der nicht dargestellt ist, in Verbindung steht, um den Kraftstoffvorrat 30 zu ergänzen. Ein. passendes Steuerventil 50 ist an dem offenen inneren Ende des Kanals 48 angeordnet und dient zum öffnen und Schließen des Kanals, um dadurch die Kraftstoffmenge, die an den Vorrat 30 abgegeben wird, zu steuern. Ein Schwimmerkörper 52 befindet sich in dem Gehäuse 28 und schwimmt dort auf der Oberfläche des Kraftstoffvorrats 30. Er steht mit dem Ventil 50 in irgendeiner bekannten Weise in betrieblicher Verbindung, um dieses Ventil in Abhängigkeit von dem Kraftstoffvorratsspiegel zu öffnen und zu ■»schließen.

In dem Gehäuse 2 8 befindet sich unterhalb des normalen „ρ oder gewünschten Kraftstoffvorratspiegels 30 eine Austrittsöffnung 54. Eine Rohrleitung 56, die in die Öffnung 54 hineinreicht oder mit ihr verbunden ist, erstreckt sich ins Innere des unteren Teils des Zerstäubers 14, wie aus der Zeichnung ersichtlich ist. Durch die Leitung 56 hin-OQ durch wird die Flüssigkeit nach dem Gesetz der kommunizierenden Röhren jedesmal dann ins Innere des Zerstäubers 'übertragen, wenn der Kraftstoffvorrat so groß ist, daß sein oberer Spiegel über der Öffnung 5 4 liegt. Das offene Ende 20 der Bohrung 18 steht ebenfalls mit dem Inneren gc des Zerstäubers 14 in Verbindung, und zwar an dessen obe-. rem Teil durch eine Rohrleitung 58, wie dies im folgenden noch erläutert wird.

Der Zerstäuber 14 entspricht im allgemeinen der in der obengenannten US-Patentschrift beschriebenen Konstruktion und weist ein Gehäuse 60 auf, dessen Achse normalerweise senkrecht steht. Ein Rohrkörper 62 erstreckt sich durch die Seitenwand des Gehäuses 60 und steht mit einer geeigneten Luftquelle 6 4 in Verbindung, so daß Luft in das Innere des Gehäuses in Richtung des Pfeils 66 eingesaugt wird. Ein Haubenteil 6 8 ist auf das obere Ende des Gehäuses 60 aufgeschraubt oder in anderer Weise mit diesem jQ " Ende befestigt, wie aus der Zeichnung hervorgeht, und verschließt die Spitze des Gehäuses. Die Rohrleitung 58 ist mit dem Haubenteil 6 8 verbunden und stellt zwischen dem Innenraum des Haubenteils 6 8 und der Bohrung 18, wie aus der Zeichnung ersichtlich, eine Verbindung her.

Ein Haubenkörper 70 ist auf das untere Ende des Gehäuses 60 aufgeschraubt oder in anderer Weise an diesem Ende befestigt und mit einer zentral angeordneten, sich axial erstreckenden Stütze 72 versehen, in der sich eine Mittel-

OQ bohrung 74 befindet, in die eine Düse 76 eingesetzt ist. Ein Kapillarrohr 78 ist in dem Haubenkörper 70 so angeordnet, daß sein eines Ende in einen Kraftstoffvorrat 80 eintaucht, der durch die Leitung 56 dem Haubenkörper 70 zugeführt wird.Das andere Ende des Kapillarrohres 78 endet

«ς in einem Endstück 81, das im wesentlichen zentral im Inneren des Haubenkörpers 70 sitzt und durch einen geeigneten Arm 82, der an der Stütze 72 befestigt ist, an Ort und Stelle gehalten wird.

QQ Die Düse 76 steht mit einer Druckluftquelle über eine Leitung 84 in Verbindung, und der aus der Düse 76 mit hoher > Geschwindigkeit austretende Luftstrom bewirkt/ daß Flüssigkeit aus dem Kraftstoffvorrat 80 durch die Leitung 78 angesaugt wird und durch das offene, äußere Ende 'des End-

gg Stückes 81 hindurchtritt, wo sie von dem Hochgeschwindigkeitsluftstrom 86 erfaßt und mit hoher Geschwindigkeit auf einen waagrecht angeordneten, zylindrischen Prall-

körper 88 auftrifft. Der Prallkörper 88 wird von einem kaminartigen Körper 90 getragen, der im wesentlichen konzentrisch in dem Gehäuse 60 angeordnet ist und dort durch einen sich nach außen erstreckenden Umfangsflansch 92, der sich auf dem oberen Ende des kaminartigen Teils 90 befindet, abgestützt wird, indem dieser Flansch mit einer nach innen gerichteten ringförmigen Schulter 9 4 in Berührung steht, die auf dem Innenumfang des Gehäuses 60 ausgebildet ist. Wenn der Hochgeschwindigkeitskraftstoff-

^q strom auf den Prallkörper 88 trifft, werden die Kraftstoff tröpfchen in sehr feine Tröpfchen oder zu einem Nebel 96 zerrissen, der dann von dem senkrecht nach oben strömenden Luftstrom entsprechend Pfeilen 98 nach oben durch den kaminartigen Teil 90 gefördert wird, wie dies durch den Pfeil 100 dargestellt ist.

Die Strömung in Nachbarschaft des Pfeils 100 transportiert sehr feine Tröpfchen und einige größere Tröpfchen, und sobald sie in die Waagerechte umgelenkt wird, wie

2Q dies durch den Pfeil 102 angedeutet ist, fallen die größeren Tröpfchen infolge der Schwerkraft aus der Strömung heraus und laufen auf dem Innenumfang einer Hülse 104 abwärts, die sich von dem kaminartigen Teil 60 aus in axialer Richtung erstreckt. Die herunterfallenden Tröpfchen kehren in den Kraftstoffvorrat 80 zurück. Für den Fall, daß einige größere Tröpfchen außerhalb der Hülse 104 ausfallen, tropfen sie auf den Flansch 92 und werden durch mehrere rund um den Umfang angeordnete, mit Abstand getrennte Öffnungen 106, die in der Wandung der Hülse vorgesehen sind, ins Innere der Hülse 104 gelenkt, von wo aus sie in den Kraftstoffvorrat 80 gelangen.

Der Luftstrom aus der Luftquelle 6 4 wird in den ringförmigen Raum 108 hineingeführt, der sich zwischen dem kaminartigen Teil 90 und dem Gehäuse 60 befindet, und gelangt in das Innere des kaminartigen Teils durch dessen offenen Boden, wie durch den Pfeil 110 angedeutet ist.

Wenn sich der Luftstrom durch den kaminartigen Teil 90 nach oben und in die Hülse 104 hineinbewegt, wird aufgrund des Innendurchmessers des kaminartigen Teils 90 eine Venturi-Wirkung erzeugt, die eine verhältnismäßig hohe Geschwindigkeit des durch die Hülse 104 hindurchtretenden Luftstroms verursacht. Dieser Hochgeschwindigkeitsluftstrom transportiert von dem Prallkörper 88 die Tröpfchen weg, wobei jedoch, wie im obigen erwähnt, größere Tröpfchen aufgrund der Schwerkraft aus dem sich bewegenden

IQ Luftstrom ausfallen, sobald dieser in die Horizontale am oberen Ende der Hülse 104 umgelenkt wird. Der den aus kleinen Tröpfchen bestehenden feinen Nebel mit sich führende Luftstrom bewegt sich dann v/aagrecht durch die Rohrleitung 5 8 in das offene Ende 20 der Bohrung 18 hinein. Auf diese Weise wird durch die Bohrung 18 ein Luft-Kraftstoff-Gemisch gewünschten Verhältnisses, in dem der Kraftstoff in Form eines fein verteilten Nebels vorliegt, bewegt, um in die AnsaugSammelleitung und von dort in die Verbrennungskammer zwecks Verbrennung in an sich bekannter Weise einzutreten.

Die Quelle der in die Rohrleitung 84 eintretenden Druckluft kann das Abgas des nicht dargestellten Motors selbst sein, falls dies gewünscht wird. In diesem Falle ist es zweckmäßig, ein passendes Rückschlagventil 112 vorzusehen, um einen Rückstrom des Abgases zu verhindern. Alternativ dazu kann die Druckluftquelle für die Leitung 84 von einem geeigneten Luftkompressor 114 gebildet werden, der mit der Leitung 84 durch ein Rückschlagventil 116 in Verbindung steht.

'Obgleich auf die Einstellvorrichtung 46, die normalerweise in dem Vergaser 16 vorgesehen ist und zur Einstellung des KraftstoffZuflusses zur Bohrung 18 bei Leerlaufdrehzahlen des Motors dient, verzichtet werden könnte, kann es zweckmäßig sein, dieses Einstellmittel für den normalen Motorbetrieb beizubehalten. Wenn das Luft-Kraftstoff-Ge-

misch in die Bohrung 18 durch den Unterdruck eingesaugt wird/ der während des Abwärtshubs eines Motorkolbens erzeugt wird, dann zieht der am Kanal 38 entstehende Druck eine Kraftstoffmenge aus dem Kraftstoffvorrat 30 ab, woraufhin die Kraftstoffmenge aufgrund des Gewichtes durch den Kanal 40 läuft und durch die Öffnungen 42 und 44 in an sich bekannter Weise in die Bohrung 18 ausgetragen werden kann.

^q Die Betriebsweise des Vergasers 16 entspricht im wesentlichen der üblichen, wobei das Kraftstoff-Luft-Gemisch aus dem Zerstäuber 14 in die Bohrung 18 durch den Unterdruck gesaugt wird, der während des Abwärtshubs eines Motorkolbens entsteht, und das Kraftstoff-Luft-Gemisch einem geeigneten Luft-Kraftstoff-Verhältnis entspricht und wobei ferner der Kraftstoff im wesentlichen vollständig verdampft oder zumindest in einem solch feinen Nebel vorliegt, daß die Verbrennung des Kraftstoffs erheblich verbessert wird. Tatsächlich wurde bei Test-

2Q laufen eine Flüssigkeitsteilchenabgabe gemessen, die im Bereich von 0,5 bis 10,5 λιπι gelegen hat. Die Leistung des Flüssigkeitsturmvergasers pro Kubikmeter Luft ist erheblich höher als die Leistung des Ultraschallgerätes oder anderer Vorrichtungen dieser Art, die ähnlichen Versuchen unterzogen wurden. Der gesamte Kraftstoffverbrauch war jedoch sehr viel geringer, wenn anstelle der Ultraschallvorrichtung der Flüssigkeitsturm verwendet wurde. Die folgende Tabelle zeigt beispielsweise die Ergebnisse eines Versuchsbetriebs mit der erfindungsgemäßen Vorrichtung.

0,7x10

ΟΔΔΙ I

10 15

0,4x10

JIL

J]

1-2

' 10 ιο,ο

Teilchengrößenbereich in um

Kl = 0,56 kp/cm Betriebsdruck (Gesamtleistung

27. 700.000)

=2,11 kp/cm Betriebsdruck (Gesamtleistung

38.200.000)

Aus dem Obigen ergibt sich, daß durch die Erfindung ein neuartiger Flüssigkeitsturmvergaser geschaffen wird, bei dem der Kraftstoff vor seiner Einspritzung in die Bohrung des Vergasers zerstäubt bzw. in einen Tröpfchennebel aufgelöst wird. Das sich ergebende Luft-Kraftstoff-Gemisch weist ein optimales Verhältnis auf, und der Kraftstoff liegt als feiner Nebel vor, durch den der Wirkungsgrad des Kraftstoffs gesteigert und die Emissionen verringert werden, weil während des Verbrennungsprozesses eine größere Menge Kraftstoff verbrannt wird.

Claims

P a t. e η t a η. .s. ρ r ü c h e

1./Vorrichtung zur Reduzierung des Kraftstoffverbrauchs einer Verbrennungskraftmaschine, g e k e η η zei chnet durch einen Zerstäuberteil (14), einen Vergaser (12) mit einem Kraftstoff enthaltenden Reservoir (30), das mit einem Teil des Zerstäubers (14) in Verbindung steht, und mit einer Vergaserbohrung (18), die mit einem anderen Teil ^es Vergasers in Verbindung steht, so daß der Kraftstoff aus dem Vergaserkraftstoffreservoir (30) in den Zerstäuber (14) gelangt, ferner durch eine Düse (76) in dem Zerstäuber (14) zur Abgabe eines unter hohem Druck stehenden Luftstroms zum Ansaugen des Kraftstoffs in den Vergaser (14) und durch einen Kanal (62)', durch den ein zweiter unter hohem Druck stehender Luftstrom (66) in den Zerstäuber (14) zur Kraftstoffzerstäubung einleitbar ist und mit dem der zerstäubte Kraftstoff in die Vergaserbohrung (18) und in den Vergaser (16) schickbar ist, um aus letzterem in der üblichen Weise ausgetragen zu werden.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Zerstäuber (14) ein Gehäuse (60) aufweist, dessen unterer Teil (70) mit dem Kraftstoffvorratsbehälter (80) in Verbindung steht, daß die Düse (76) in dem Gehäuse (60) angeordnet ist und sich in das Innere des Gehäuses an einer Stelle öffnet, die mit Abstand über dem in ihr befindlichen Kraftstoff liegt, daß ein Kapillarrohr (78) in dem unteren Teil (70) des Gehäuses (60) angeordnet ist und mit einem offenen Ende

jQ in den dort befindlichen Kraftstoff eintaucht und mit dem anderen Ende zum Inneren des Gehäuses (60) in der Nähe des offenen Endes der Düse (76) offen ist, so daß Kraftstoff durch das Kapillarrohr (78) saugbar ist, wenn aus der Düse (76) Luft ausgeblasen wird, daß in

2g dem Gehäuse (60) ein kaminartiger Teil (90) getragen wird, dessen gegenüberliegende Enden offen sind, so daß sich der Kraftstoffstrom durch diesen Teil nach oben bewegt, daß von dem kaminartigen Teil (90) eine Prallvorrichtung (88) getragen wird, die sich in der Bahn des KraftstoffStroms befindet, um dadurch diesen Strom · in all die kleinen Teilchen zu zerbrechen, daß die zweite Druckluftzufuhr mit dem Inneren des Gehäuses (60) mit dem kaminartigen Teil (90) in Verbindung steht und auf Druckdifferenzen in dem kaminartigen Teil anspricht, um dem in ihm befindlichen Kraftstoffstrom Druckluft zuzumischen, und daß der kaminartige Teil (90) mit der Vergaserbohrung (18) des Vergasers (12) in Verbindung steht, um den Kraftstoff-Luft-Strom in die Bohrung hineinzulenken und aus ihr in der üblichen Weise auszutragen.

•3. Vorrichtung nach Anspruch 2, gekennzeichnet durch eine Druckluftquelle (114), die mit der Düse (76) in Verbindung steht.

4. Vorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Druckluftquelle (114) ein Luftkompressor ist.

5. Vorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Quelle für die zweite Druckluft (6 4) der Abgasstrom der Verbrennungskraftmaschine selbst ist.

6. Verfahren zur Reduzierung des Kraftstoffverbrauches einer Verbrennungskraftmaschine mit Hilfe der Vorrichtung gemäß den Ansprüchen 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet , daß der Kraftstoff aus dem Kraftstoffvorratsbehälter in einen Zerstäuber ge-

jQ schickt wird, in den ein erster Druckluftstrom eingeblasen wird, daß durch Einleiten des ersten Druckluftstroms ein Venturi-Effekt erzeugt wird, um Kraftstoff . -ins Innere des Zerstäubers unter hoher Geschwindigkeit einzusaugen, daß der Hochgeschwindigkeitskraftstoff-

^g strom in verhältnismäßig kleine Teilchen zerbrochen wird, daß ein zweiter Druckluftstrom in die Nähe des Hochgeschwindigkeitskraftstoffstroms geleitet wird, um die Luft mit dem Kraftstoff zu vermischen und dadurch einen zerstäubten Kraftstoffstrom zu erzeugen, und daß * der zweite Druckluftstrom dazu benutzt wird, den zer- . stäubten Kraftstoffstrom durch die Vergaserbohrung und zwecks Verbrennung in den Motor bzw. die Maschine zu lenken.

7. Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß alle größeren Teilchen aus dem Hochgeschwindigkeitsstrom entfernt werden, bevor der zerstäubte Kraftstoffstrom durch die Vergaserbohrung bewegt wird.

8. Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß Abgas des Motors bzw. der Maschine selbst als Luft-, strom zum Einspritzen von Kraftstoff ins Innere des Zerstäubers benutzt wird.

9. Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß Kompressorluft als Luftstrom zum Einspritzen bzw. Einblasen des Kraftstoffs ins Innere des Zerstäubers verwendet wird.

10. Verfahren nach einem der Ansprüche 6 bis 9, dadurch gekennzeichnet,, daß der Kraftstoffvorratsbehälter eines Vergasers mit dem unteren Teil eines Zerstäubers verbunden wird, daß das Eintrittsende der Ansaugsammelleitung des Vergasers mit dem oberen Teil des Zerstäubers verbunden wird, daß in den Zerstäuber auf Anforderung von dem Vergaser Luft eingeblasen wird, um Kraftstoff unter Unterdruck aus dem Kraftstoffvorratsbehälter in den Zerstäuber zu fördern und

IQ gleichzeitig Luft unter Unterdruck in den Zerstäuber

zu saugen, um ein vorgewähltes Luft-Kraftstoff-Verhältnis zu schaffen und den Kraftstoff in dem Zer-•stäuber zu zerstäuben, und daß der zerstäubte Kraftstoff zu dem Einlaßende der Ansaugsammelleitung ge-

jc fördert wird, um aus dem Vergaser in der üblichen

Weise in den Motor bzw. die Maschine ausgetragen zu werden.

11. Verfahren nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, 2Q daß der Kraftstoff gegen eine unbewegliche Oberfläche

geschleudert wird, um den Kraftstoffstrom in feine Flüssigkeitsteilchen zu zerbrechen und ein Vorbeiströmen der eingeblasenen Luft an dem Zerstäuber zu verhindern.