DE2932031A1 - Brennstoffzerstaeubungseinrichtung - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft allgemein Luft-Brennstoffverarbeitungseinrichtungen für Verbrennungsmotoren und insbesondere Brennstoffzerstäubungs- oder Vergasungseinrichtungen für Motore mit diskontinuierlicher Brennstoffeinspritzung.

Bei Verbrennungsmotoren mit herkömmlichem Vergaser wird der Brennstoff in eine Drosselbohrung von einer Schwimmerkammer aus als Folge eines Druckabfalls gesaugt, der durch die erhöhte Luftgeschwindigkeit erzeugt wird, welche ein herkömmliches Saug- oder Mischrohr durchströmt. Die einströmende Luft zerstäubt oder bricht den Brennstoff in Tröpfchen von verschiedener Größe auf, die nach Anwärmen des Motors im Luftstrom oder im Einlaßkrümmer durch die vorher freigesetzte und dorthin gleitete Verbrennungshitze verdampft werden.

Bei einem herkömmlichen mehrfachzündenden Verbrennungsmotor mit Brennstoffeinspritzung sind die Einspritzdüsen sehr nahe am Einlaßventil eines jeden Zylinders angeordnet und werden bei jedem Takt einmal, zweimal oder der Reihenfolge nach betätigt, wenn alle Einlaßventile geschlossen sind. Die Einspritzdüsen brechen den Brennstoff in einen feinen Nebel auf der Einlaßkrümmerseite eines jeden Einlaßventils auf, worauf der Brennstoff als Ergebnis der vorher freigesetzten Verbrennungswärme verdampft wird.

Um die Kosten einer Brennstoffverarbeitungsanlage für einen Einspritzmotor herabzusetzen, wurde vorgeschlagen, die Anzahl der Einspritzdüsen dadurch herabzusetzen, daß gerade eine Einspritzdüse für jede Drosselbohrung verwendet wird anstelle einer Einspritzdüse für jeden Zylinder. Bei solchen Anlagen wird der Brennstoff an einem einzigen Punkt statt an jedem einzelnen Zylinder eingespritzt,

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und daher rührt der Ausdruck "Einfacheinspritzung" im Gegensatz zu "Mehrfacheinspritzung".

Bei einigen Anlagen mit Einfacheinspritzung ist die Einspritzdüse an einem Punkt des Einlaßkrümmers angeordnet, der von der Drosselklappe aus stromab und von den Einlaßventilen aus stromauf angeordnet ist. Eine der Einschränkungen der Einfacheinspritzanlagen unterhalb der Drosselklappe, die ihre kommerzielle Auswertung behindert, wenn nicht gar verhindert, ist, daß diese Anlagen aus verschiedenen Gründen zu einem unzulässigen Fahrverhalten sowie unzulässigen Auspuffgasen führen. Beispielsweise vergrößern die Umrißformen des Einlaßkrümmers die Schwierigkeit, ein gleichmäßiges Luft-Brennstoffgemisch zu jedem Zylinder zu befördern, wodurch sich von Zylinder zu Zylinder verschiedene Mischungsverhältnisse ergeben. Auch ein niedrigerer Unterdruck im Ansaugrohr ergibt bei hoher Motorenbelastung einen niedrigeren Differentialdruck, der eine vollständige Durchmischung und eine weitere Zerstäubung behindert und einen größeren Anteil von unerwünschter unvollständiger Verbrennung ergibt, weil entweder große Brennstofftropfen unzureichend an einige Zylinder herangeführt werden, worauf diese mit zu magerem Gemisch für eine vollständige Verbrennung laufen oder, weil die großen Tropfen anderen Zylinder zugeführt werden, welche daraufhin mit zu fettem Gemisch laufen.

In den US-Patentschriften 3 778 038 und 3 953 548 wurde versucht, einige der vorher erwähnten Schwierigkeiten zu vermeiden. Beide Patentschriften offenbaren die Verwendung einer kontinuierlich arbeitenden Einspritzdüse, die über einer kompliziert ausgeformten Drosselklappe montiert ist, die ihrerseits axial in einer speziell

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ausgeformten Drosselbohrung beweglich angeordnet ist. Das US-Patent 2 714 501 zeigt eine laufend-arbeitende Einspritzdüse, die über einem herkömmlichen Drosselventil montiert ist. Schließlich wird im US-Patent 2 877 003 eine speziell ausgeformte Brennstoffdüse bekanntgemacht, die laufend Brennstoff an eine Zone von Luft mit hoher Geschwindigkeit abgibt, die im Zusammenwirken mit speziell ausgeformten Drosselklappen erzeugt wird. Bei diesen dauernd-arbeitenden Einspritzanlagen ändert sich die Menge des abgegebenen Brennstoffs durch Veränderung des dauernden Durchsatzes in Abhängigkeit von einer oder mehreren Arbeitsbedingungen des Motors. Diese kontinuierlich arbeitenden Einspritzanlagen verlieren gegenüber den diskontinuierlich arbeitenden Brennstoffeinspritzanlagen einiges an Genauigkeit, da deren Impulsbreiten genau den augenblicklichen Motorenbedingungen angepaßt sind. Außerdem bedingen diese dauernd-arbeitenden Einspritzanlagen die Kosten von zusätzlichen mechanischen und elektrischen Geräten, um den dauernden Durchsatz zu verändern. Während sie theoretisch die Zerstäubung verbessern können, finden diese kontinuierlichen Einspritzanlagen möglicherweise keinen Eingang in die Massenfertigung, einerseits wegen ihrer Zusatzkosten und komplizierten Arbeitsweise und andererseits, weil nicht eindeutig feststeht, daß ihre Genauigkeit so weit verbessert werden kann, daß alle gegenwärtigen gesetz_lichen Abgasvorschriften und noch weniger zukünftige Abgasvorschriften erfüllt werden.

Andere Typen von Einfacheinspritzanlagen, die eine Verbesserung der Zerstäubung oder Vergasung anstreben sind in den US-Patentschriften 3 931 814, 3 868 963, 3 782 639 und 3 943 904 bekanntgemacht. Obwohl diese Patentschriften die Verwendung einer herkömmlichen dis-

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kontinuierlich arbeitenden Einspritzdüse offenbaren, fordern sie auch die Einspritzung in eine Spezialkonstruktion, die in Abhängigkeit vom Ansaugrohr-Unterdruck atmosphärische Luft einsaugt, um die Durchmischung des Brennstoffes zu fördern. Die Patente 3 9 31 814 und 3 868 9 36 zeigen eine Einspritzung in Starterklappen mit doppeltem Lufttrichter oder Mischrohr, die stromauf von den Drosselklappen angeordnet sind. Das Patent 3 782 639 zeigt eine Einspritzung in eine Düse, die vorzugsweise stromab von den Drosselklappen angeordnet ist, und das Patent 3 943 904 zeigt eine Einspritzung in ein Schallmischgerät, das in der Mitte zwischen zwei Drosselklappen montiert ist.

Weil die vorstehend erwähnten diskontinuierlichen Einfacheinspritzeinrichtungen eine Schallfrequenzdüse brauchen, optimieren sie die Durchmischung und die Zerstäubung des Brennstoffes genau bei diesen Lastbedingungen, bei welchen der Durchstrom durch die Düse mit Schallgeschwindigkeit erfolgt. In jedem Fall sind Zusatzeinrichtungen erforderlich, um eine Zerstäubung bei anderen Bedigungen durchführen zu können. Beispielsweise erfordert die Anlage nach dem Patent 3 86 8 9 36 den Einsatz einer Einspritzdüse mit doppelten Luftklappen für schwere Belastungen sowie einer zweiten Einspritzdüse unterhalb der Drosselklappen für niedrige Lasten und Leerlaufdrehzahlen. Auch die in der Patentschrift 3 782 639 beschriebene Anlage bewirkt eine optimale Zerstäubung nur bei Schallfrequenzen, welche durch den Durchmesser des Mundstücks und den dort herrschenden Differentialdruck bestimmt werden. Die im Patent 3 943 904 beschriebene Anlage bewirkt eine Schallfrequenzmischung nur im Leerlauf sowie bei hohen Ansaugrohrunterdrücken. Bei anderen Bedigungen bewirkt diese Anlage ein Zerstäubungsverhalten, wobei das Gemisch ohne Wider-

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- 10 stand durch das Rohr in eine Auslaufdüse gelangt.

Es ist natürlich wünschenswert, die Zerstäubung und Durchmischung des Kraftstoffes bei allen Belastungen und Lastzuständen mit der gleichen einfachen Ausgangskonstruktion zu verbessern, während gleichzeitig die Genauigkeit der diskontinuierlichen Brennstoffeinspritzung beibehalten wird.

Daher schlägt die Erfindung eine BrennstroffZerstäubungsanlage für einen Verbrennungsmotor vor, dessen Einlaßkrümmer eine brennbare Luft-Brennstoffladung an mindestens einen Zylinder des Motors verteilt, dadurch gekennzeichnet, daß sie die folgenden Baugruppen umfaßt: ein zwischen dem Ansaugkrümmer und einer Luftquelle montiertes Drosselgehäuse, um die in den Einlaßkrümmer angesaugte Luftmenge zu regeln sowie, um mindestens einen Teil der angesaugten Luft mit dem Brennstoff zu vermischen, um die Luft-Brennstoffladung zu bilden, ferner dadurch, daß das Drosselgehäuse eine Drosselbohrung mit einem plattenförmigen Drosselventil umfaßt, das drehbar gelagert ist, um dem die Bohrung zum Ansaugkrümmer durchfließenden Luftstrom einen veränderlichen Widerstand zu bieten, sodann dadurch, daß das Drosselventil von einer geschlossenen Stellung, in welcher es dem Luftstrom in der Drosselbohrung den größten Widerstand bietet, in eine offene Stellung gedreht werden kann, in welcher das Drosselventil dem Luftstrom in der Drosselbohrung einen geringsten Widerstand bietet, weiter dadurch, daß Drosselbohrung und Drosselventil zwischen sich eine Mischzone bilden, welche durch den turbulenten mit hoher Geschwindigkeit fließenden Luftstrom um den Umfang des Drosselventils gebildet wird und dadurch, daß ein elektronisch betätigtes diskontinuierlich arbeitendes

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Brennstoffeinspritzventil in der Nähe der Drosselbohrung montiert ist, um in taktgesteuerten Intervallen einen zerstäubten Brennstoffstrahl in den Luftstrom der Drosselbohrung einzuspritzen, damit er darin mitgerissen werde und die Luft-Brennstoffladung schaffe und schließlich dadurch, daß der Einspritzvorgang erfolgt, ehe die Luft-Brennstoffladung aus der Mischzone herauskommt, so daß diese Zone zur weiteren Zerstäubung des diskontinuierlich eingespritzten Brennstoffes dient.

Die Erfindung ist nachstehend näher erläutert. Alle in der Beschreibung enthaltenen Merkmale und Maßnahmen können von erfindungswesentlicher Bedeutung sein. Die Zeichnungen zeigen: Fig. 1 einen Grundriß eines Ausführungsbeispiels der Erfindung, nach dem je eine von zwei diskontinuierlich beaufschlagten Brennstoffeinspritzdüsen auf der Seite eines Drosselgehäuses montiert ist, so daß die Strahlachse einer jeden Einspritzdüse im wesentlichen senkrecht zur Achse der Drosselklappenbohrung und auf die Drosselklappenwelle hin gerichtet ist.

Fig. 2 einen Teilseitenriß längs der Linie 2-2 des Drosselgehäuses und der Einspritzdüsen der Fig. 1.

Fig. 3 einen Aufriß eines zweiten Ausführungsbeispiels der Erfindung, wobei jede von zwei diskontinuierlich betätigten Einspritzdüsen auf der Oberseite eines entsprechenden Lademischrchrs von einem herkömmlichen Doppelregistervergaser für einen Verbrennungsmotor montiert ist, so daß die Strahlachse einer jeden Einspritzdüse zur Achse der Drosselklappenbohrung koaxial liegt und sich mit der Drosselklappenwelle

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- 12 schneidet.

Fig. 4 einen Teilseitenriß längs der Achse 4-4 der oben montierten Einspritzdüsen und des herkömmlichen Vergasers der Fig. 3.

Fig. 5 einen Teilseitenriß des zweiten Ausführungsbeispiels der Erfindung, wobei die unterbrochene Kante zwischen der Drosselklappenbohrung und dem Einlaßkrümmer gezeigt ist.

In den Fig. 1 und 2 ist ein an der Seite montiertes Ausführungsbeispiel der Erfindung gezeigt, wonach zwei diskontinuierlich arbeitende elektromagnetisch gesteuerte Brennstoffeinspritzdüsen 10 und 11 an der linken Seite (oder an der Stirnseite gegenüber dem Motor) eines Doppeldrosselventilgehäuses 20 montiert sind, das seinerseits entsprechend am Einlaßkrümmer 14 eines Verbrennungsmotors 15 befestigt ist.

Die diskontinuierlich arbeitenden Brennstoffeinspritzdüsen 10 und 11 stoßen einen engen konischen Strahl von gleichmäßig kleinen Brennstofftropfchen um eine Einspritzstrahlachse A-A aus, die als Mittellinie des konischen Strahls gilt. Elektrische Steckverbinder 8 und 9 der Einspritzdüsen 10 und 11 sind elektrisch an den Ausgang einer Einspritzdusensteuerschaltung 12 angeschlossen, deren Eingang an einen Impulsbreitenrechner 13 geführt ist. Die Einspritzdüsen 10 und 11 können von einer beliebigen Art sein, die elektromagnetisch betätigt wird wie durch einen Einspritzdüsensteuerkreis 12, der entsprechend den Impulsbreiten im aussetzenden Betrieb arbeitet, die durch einen entsprechenden Impulsbreitenrechner 13 in Abhängigkeit von einer oder mehreren Betriebsbedingungen

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für den Motor wie Drehzahl, Krümmerluftdruck, Temperatur usw. berechnet wird. Vorzugsweise sind jedoch die Einspritzdüsen 10 und 11 gemäß den Patentschriften 4 040 688 und 4 057 190 ausgeführt. Ein geeigneter Einspritzdüsensteuerkreis 12 ist vorzugsweise in den Patenten 3 725 678 oder 3 783 344 gezeigt, die beide auf der Erfindung des mit anhängigen Patentes 370 140 beruhen. Ein entsprechender Impulsbreitenrechner 13 ist vorzugsweise als Analogrechner ausgelegt und in der Patentschrift RE 29 060 oder als Digitalrechner konstruiert und in der Patentschrift 3 964 443 beschrieben. Die Bekanntmachungen der vorerwähnten Patentschriften werden hier ausdrücklich als Bezug mit eingeschlossen.

Die Einspritzdüsen 10 und 11 umfassen einen Einlaß 16 sowie einen Auslaß 18, der entsprechend an der Seite des Drosselklappengehäuses 20 durch eine Armatur für eine Brennstoffzuführung der Einspritzdüse in der Form einer röhrenförmigen Einspritzdüsen-Montagebuchse 40, eines L-förmigen Montagebügels 50 für den Brennstoffrohrstutzen, eines Montagebockes 60 für den Brennstoffrohrstutzen, zweier Armaturen 70 und 72 der Brennstoffzuführung für die Einspritzdüse , einer Armaturenhalteplatte 80 sowie einer Brennstoffzuführung 90 befestigt ist.

Die Montagebuchse 40 für die Einspritzdüse umfaßt einen äußeren Absatz 42 am Umfang, der in einem Gesenk 43 gelagert ist, das aus der Stirnseite des Drosselklappenkörpers 20 herausgearbeitet ist. Weiter umfaßt die Montagebuchse zwei InnenausSenkungen 44 und 45, wobei die Aussenkung 44 als Sitz für einen O-Ring 46 dient, der gegen den äußeren zylinderförmigen Umfang des Auslasses 18 der Einspritzdüse 10 drückt.

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Die Montagebuchse 40 für die Einspritzdüse ist in die Aussenkung 43 im Drosselklappengehäuse 20 eingepaßt und besitzt eine Auslaßöffnung 48, die in einer Wand 24 der Drosselklappenbohrung des Drosselklappengehäuses 20 eine öffnung bildet, damit ein vom Auslaß 18 der Einspritzdüse 10 ausgestoßener Strahl ungehindert in die Drosselklappenbohrung 26 des Drosselklappengehäuses gelangen kann.

Der Einlaß 16 der Einspritzdüse 10 ist in eine entsprechende Leitung eingepaßt, die in die Armatur 70 eingesenkt ist und dort mit einem anderen O-Ring abgedichtet ist. Die Armatur 70 umfaßt eine durch eine öffnung in der Halteplatte 80 ragende Nabe 76, die von einer elastischen Durchführung 78 umschlossen ist, die zwischen die Halteplatte 80 und einen entsprechenden Absatz an der Armatur 70 eingespannt ist. Um die Halteplatte 80 gegen das Drosselklappengehäuse 20 zu drücken, ist das Innenende des L-förmigen Bügels 50 an der Stirnseite des Drosselklappengehäuses 20 mit einer Mutter 52 auf einem Gewindebolzen 54 befestigt, der seinerseits zwischen den Drosselklappenbohrungen 26 und 27 im Drosselklappengehäuse 20 verschraubt ist. Das Außenende des L-förmigen Bügels 50 ist am Innenende des Montagebockes 60 durch ein erstes Paar von Innensechskantschrauben 64 und 66, und der Montagebock 60 ist an der Halteplatte 80 mit einem zweiten Satz von Innensechskantschrauben 68 und 69 befestigt. Somit wirken die Montagevorrichtungen für die Einspritzdüsen zusammen,um die Einspritzdüsen 10 und 11 an der Seite des Drosselklappenkörpers 20 in einer solchen Weise zu befestigen, so daß sich Einlaß 16 und Auslaß 18 einer jeden Einspritzdüse in einer Richtung bewegen können, jedoch gegen eine Bewegung in der anderen Richtung arretiert sind.

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Jede Armatur 70 und 72 der Brennstoffzuführung für die Einspritzdüsen besitzt eine zweite Gruppe von Leitungen, welche mit einer gemeinsamen Brennstoffzuführung 90 in Verbindung steht. Diese gemeinsame Brennstoffzuführung kann aus einzelnen Metallteilen oder -abschnitten 9 2 und 94 bestehen, die aus entgegengesetzten Seiten der Armaturen 70 und 72 herausragen und durch elastische Verbindungsrohre 9 6 und 9 8 verbunden sind oder kann vorzugsweise eine einzige metallische Brennstoffzuleitung nach der Patentschrift 3 776 209 sein, die hier als Bezug mit eingegliedert ist. Eine Drosselklappenwelle 28 ist durch die Mittellinie des Drosselklappengehäuses 20 und seiner beiden Drosselklappenbohrungen 26 und geführt und schneidet die Einspritzstrahlachsen A-A. An der Drosselklappenwelle 28 sind zwei Drosselklappen 30 und 31 befestigt, die sich mit der Welle in jeder Drosselklappenbohrung 26 und 27 drehen. Das obere Außenende der Drosselklappenwelle 28 ist kraftschlüssig an einen Signalgeber 32 für die Drosselklappenwellenstellung befestigt, der vorzugsweise nach dem Patent 3 926 153 ausgelegt ist, das hiermit als Bezug eingegliedert wird. Das untere Außenende der Drosselwelle 28 ist kraftschlüssig an einem Drosselklappenhebel 34 angebracht, der durch eine Rückholfeder 35 nach links in Schließrichtung in eine voll geschlossene Stellung gedrückt wird, die erreicht ist, wenn eine Leerlaufnase 36 des Drosselklappenhebels 34 an einem Ende einer Leerlaufstellschraube 37 anliegt, die mit einer Nabe 38 direkt über der Drosselwellenklappe 28 verschraubt ist.

Die Leerlaufstellschraube 37 ist so eingestellt, daß bei einem Anliegen der Leerlaufnase 36 des Drosselklappenhebels 34 die Drosselventile 30 und 31 eine Stellung beziehen, in welcher die Umfangs-

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kanten der Drosselklappen voreilende Luftspalte 24a und 24b und nacheilende Luftspalte 25a und 25b gegenüber den zylinderförmigen Wänden der entsprechenden Drosselklappenbohrungen 26 und 27 erzeugen. Die Breite dieser Leerlaufluftspalte wird durch die Einstellung der Leerlaufsteilschraube 37 bestimmt, damit der Unterdruck im Motoransaugstutzen eine Menge von turbulenter Luft mit hoher Geschwindigkeit an den Vorder- und Hinterkanten 30a und 30b der Drosselventile vorbeisaugen kann, die hinreicht, um sich mit dem engen konischen Brennstoffstrahl richtig zu mischen, der diskontinuierlich durch die Einspritzdüsen 10 und 11 ausgestoßen wird, um einen einwandfreien Leerlauf des Motors bei einem Minimum an unerwünschten Abgasemissionen aufrechtzuerhalten. In ihrer Schließstellung sind die Drosselklappen 30 und 31 gegenüber den Strahlachsen A-A schräg geneigt, so daß die Vorderkante 30a der Drosselklappe 30 sowohl am nächsten zur Einspritzdüse 10 und über den Strahlachsen A-A, und die Hinterkante 30b am weitesten entfernt von der Einspritzdüse und unterhalb den Strahlachsen A-A steht.

Mit dem Drosselklappenhebel 34 ist auch ein Drosselkabel 39 verbunden, das an einen vom Fahrer bedienten nicht gezeigten Gashebel im Passagierraum des Fahrzeugs geführt ist. Wenn der Gashebel niedergedrückt wird, wird das Drosselkabel 39 vom Motor aus nach hinten gezogen (nach rechts in den Fig. 1 und 2), wodurch die Drosselklappen nach rechts in Öffnungsrichtung gedreht werden, um eine Sollstellung zwischen der vorstehend beschriebenen Schließstellung und der voll geöffneten Stellung einzunehmen, wobei die Drosselklappen mit den senkrechten Achsen B-B einer jeden Drosselklappenbohrung zusammenfallen.

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Da die Einspritzdüse 10 zerstäubte konische Strahlen von gleichmäßig kleinen Tröpfchen ausstößt, wird der größte Teil des ausgestoßenen Strahls mit der Luft vermischt, die turbulent an der Vorderkante 30a der Drosselklappe 30 vorbeiströmt, wenn diese sich in Leerlauf- oder Fast-Leerlaufstellung befindet. Ein sehr viel kleinerer Teil prallt auf die stromab gerichtete Seite der Drosselklappe auf, fließt dort zur stromab gelegenen Seite 30b und wird dort mit den Luftwirbeln vermischt, die durch die turbulente Luft erzeugt werden, welche an der stromab gelegenen Seite einer jeden Drosselklappe vorbeiströmt·

Bei Fahrzeugtests des anhand der Fig. 1 und 2 beschriebenen Ausführungsbeispiels konnte ein einwandfreies Fahrverhalten sowie eine einwandfreie Abgasemission selbst bei niedrigen Temperaturen erzielt werden, ausgenommen, daß eine Erhöhung der maximalen Differenzen der Mischungsverhältnisse zwischen den einzelnen Zylindern, die an die einzelnen Zylinder gelangen^über die beobachtet wurde, die bei herkömmlichen Mehrfacheinspritzanlagen bekannt sind. Ein Teil dieser Erhöhung der maximalen Zwischenzylinderdifferenz der Mischungsverhältnisse wurde dadurch verringert, daß die Einspritzdüsen 10 und 11 so eingesetzt wurden, daß ihre Spitzen in die entsprechenden Drosselklappenbohrungen 26 und 27 längs ihrer Strahlachsen A-A um eine Strecke hineinragen, die genügend groß ist, die lamin.ire Luftgrenzschicht zu durchstoßen, die an den Wänden 24 der Drosselklappenbohrungen 26 und 27 haftet. Auf diese Weise wurde der konische Strahl aus Brennstofftropfchen direkt in die mit hoher Geschwindigkeit strömende turbulente Luft eingespritzt, um dort weiter zerstäubt und vermischt zu werden, anstatt ungleichmäßig auf verschiedene Zylinder hin durch den zähflüssigeren laminaren Luft-

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- 18 strom abgelenkt zu werden.

Ein weiterer Teil der Erhöhung der Zwischenzylinderdifferenz der Mischungsverhältnisse trat im "6-Zoll-Stauzustand" auf, bei welchem der Leitungsdruck 6 Zoll Quecksilbersäule unterhalb dem atmosphärischen Druck (bei 308,952 Torr) liegt. Dieser Stauzustand tritt normalerweise in Verbindung bei Hochschaltungen für die verlangte Last auf, die ihrerseits eine öffnung der Drosselklappen bis nahe in ihre voll offene Stellung verlangt. Dieser Teil der Zwischenzylinderdifferenz der Mischungsverhältnisse wurde dadurch herabgesetzt, daß ein Leitblech 29 quer zu den Drosselklappenbohrungen und 27 unmittelbar stromab von der Drosselklappenwelle 28 und mit der Drosselklappenbohrungachse B-B befestigt wurde. Das Leitblech 29 lenkt die untere Hälfte des Kegelstrahls aus Brennstrofftröpfchen ab, die sonst auf die Drosselklappen 30 und 31 aufprallen würden, und auf der stromab liegenden Seite mitlaufen würden; hierdurch wird der konische Strahl von der Mitte der Drosselklappenbohrungen 26 und 27 zu den Zylindern abgelenkt.

Auf diese Weise scheint das Leitblech 29 eine Aufgabe der Drosselklappen, wenn diese in ihrer voll geöffneten Stellung sind, insofern zu wiederholen, daß der konische Strahl aus Brennstofftropfchen auf die Drosselklappen 30 und 31 aufprallt, nach unten über die stromab gelegenen Seiten der Klappen unter dem Einfluß des Unterdrucks des Motors und des Luftstroms läuft und von dort aus zum Mittelpunkt der Bohrung. Der Brennstoff wird anschließend von der diskontinuierlichen Hinterkante 30b der Drosselklappe 30 abgeschert und in Tröpfchen aufgelöst, die genügend klein sind, so daß sie bei einer Vermischung mit Luft ein brennbares Gemisch ergeben, das eine einwand-

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freie Zwischenzylinderdifferenz der Mischungsverhältnisse aufweist. So_weit der voll geöffnete Zustand der Drosselklappen keine senkrechte Stellung der Drosselklappen ergibt, wird der kleine Brennstoff teil, der auf die Klappen aufprallt, ungleichmäßig auf die verschiedenen Zylinder abgelenkt und bewirkt Zwischenzylinderdifferenzen. Unter hoher Belastung erhöht sich die so aufprallende Brennstoffmenge und, so wird angenommen, auch die Zwischenzylinderdifferenz. Durch das Leitblech 29 kann diese Situation dadurch verbessert werden, daß der aufprallende Brennstoff zum Mittelpunkt der Bohrung geleitet wird.

Werden die an der Seite montierten diskontinuierlich arbeitenden Einspritzdüsen 1O und 11 durch die Einspritzdüsensteuerschaltung 12 diskontinuierlich während Zeitabschnitten beaufschlagt, die den Impulsbreiten entsprechen, die vom Impulsbreitenrechner 13 erzeugt werden, so spritzen die Einspritzdüsen 10 und 11 Brennstoff in einer Weise ein, die einen stabilen Motorenlauf bei allen Drehzahlen ergibt und insbesondere bei den kritischen Leerlauf- und Fast-Leerlauf-Zuständen. Während die Zwischenzylinderdifferenzen der Mischungsverhältnisse zulässige Emissionsdaten ergaben, wurden außerdem die maximalen Zwischenzylinderdifferenzen weiter herabgesetzt, und die Auspuffgasergebnisse entsprechend durch Vorverlegung des Einspritzzeitpunktes um eine bestimmte Voreilzeit vor einen Motorentakt entsprechend verbessert. Als beispielsweise das Ausführungsbeispiel der Fig. 1 und 2 auf dem Bremsstand bei einer Staßenbelastung von 30 mph (etwa 48 km/h) bei einem Motor Cadillac Seville 35O CID, 19 77, mit einem Saugrohr mit einer Ebene geprüft wurde, wurden die maximalen Zwischenzylinderdifferenzen der Mischungsverhältnisse, die an jedem Zylinder gemessen wurden, weit-

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gehend herabgesetzt,wenn die Einspritzung zwischen 30 und 60 vor dem oberen Totpunkt eines jeden Hubes vor dem Ansaugtakt des nächsten Zylinders begonnen wurde. Als das gleiche Ausführungsbeispiel bei 55 mph (ca. 88,5 km/h) und 6 Zoll Hg (15,24 cm Hg) Straßenbelastung bei einem Cadillac Seville 350 CID-Motor, 19 77, mit einem Saugrohr mit zwei Ebenen geprüft wurde, wurde die maximale Differenz bei etwa * 90° vor dem oberen Totpunkt weitgehend ausgeschaltet. Auf jeden Fall wird die Voreilung einer Einfacheinspritzung gegenüber einem Motorentakt wie dem oberen Totpunkt gewählt, um die maximale Zwischenzylinderdifferenz der Mischungsverhältnisse für jede Motorenfamilie dadurch herabzusetzen, daß man eine "Totpunktabtastung" der an jedem Zylinder für verschiedene Einspritzzeitvoreilungen und Lastbedingungen gemessenen Mischungsverhältnisse laufen läßt. Diese Früheinspritzung ist in der mitanhängigen Patentanmeldung SN 778 822 über ein "Single Point Intermittent Flow Fuel Injection System" (Diskontinuierlich arbeitende Einfachbrennstoffeinspritzanlage) bekanntgemacht, und diese Bekanntmachung ist hier ausdrücklich als Bezug aufgenommen.

Die Fig. 3 und 4 zeigen ein gegenüber den Fig. 1 und 2 abgeändertes Ausführungsbeispiel der Erfindung. Wie nachstehend näher erläutert wird, umfaßt das Ausführungsbeispiel der Fig. 3 und 4 zwei diskontinuierlich arbeitende Einspritzdüsen 100 und 101 mit einem engen Konuswinkel, die so montiert sind, daß ihre Strahlachse A-A koaxial zur Achse B-B eines entsprechenden Lademischrohrs 112 und 113 in zwei verschiedenen Kammern oder Drosselklappenbohrungen 114 und

verläuft

115 eines herkömmlichen Doppelregistervergasers 116', der ein herkömmlicher Doppelregistervergaser 350 Rochester sein kann, ausgenommen, daß die Starterklappe und die Welle über den Lademischroh-

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ren entfernt sind. Bei diesem Ausführungsbeispiel liefert eine herkömmliche nicht gezeigte Brennstoffleitung von der Schwimmerkammer zur Zumeßdüse Brennstoff für den Leerlauf und den Fast-Leerlauf, und dieser herkömmlich gelieferte Brennstoff wird dann mit Luft vermischt, deren Geschwindigkeit auf herkömmliche Weise durch die Hauptmischrohranlage 118 und 119 des herkömmlichen Vergasers erhöht wird. Jedoch bei Vollast oder Nahe-Vollast, bei welcher der langsamere Luftstrom eine schlechtere Zerstäubung und Durchmischung ergibt, wird der auf herkömmliche Weise zugeführte Brennstoff durch ein 'diskontinuierlich eingespritzten zerstäubten Strahl in die Mischrohre erhöht und dadurch eine bessere Brennstoffdurchmischung und Zerstäubung erreicht.

Außerdem können diese oben montierten Einspritzdüsen zur Lieferung des gesamten Brennstoffbedarfs an die Drosselklappenbohrungen verwendet werden, anstelle einer "Trimm-Einstellung" in den oben beschriebenen Lastarbeitsbereichen. Die Arbeitsweise dieses Ausführungsbeispiels ist gleich der des Beispiels mit den an der Seite montierten Einspritzdüsen und kann durch eine richtige Brennstoffimpulstaktgabe und Zumessung nach Ausfall der Brennstoffleitungen des herkömmlichen Vergasers erreicht werden.

Daher kann die Zerstäubung des Brennstoffes durch die Einspritzdüsen durch eine weitere Spaltung und Vermischung mit dem Luft-Brennstoffstrom durch den schnellen turbulenten Strom an der Grenzschicht zwischen Drosselklappe und Drosselbohrung während des Leerlaufs und bei Halblasten mit oder ohne Verstärkungsmischrohre unterstützt werden. Anschließend wird das Mischrohr mit der Konstruktion vereinigt, um eine zusätzliche Zerstäubungshilfe in die-

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sen Bereichen zu schaffen und eine größere Sekundärhilfe bei der Zerstäubung unter Vollastbedingungen (voll geöffneter Drosselklappe) . Um eine ziemlich konstante Zerstäubungshilfe für Luft-Brennstoff gemische zu erreichen, kann das Mischrohr von veränderlichem Querschnitt sein, welches eine im wesentlichen konstante Luftdurchsatzgeschwindigkeit aufweist.

Die Hauptzerstäubung sowie die Brennstoffeinspritzbahn werden von der Einspritzdüse gesteuert, die somit so angeordnet sein muß, damit die Wand weitgehend nicht benetzt wird und eine maximale Luft-Brennstoff durchmischung nahe den Spitzen der Einspritzdüse erfolgt. Eine koaxiale oder konzentrische Anordnung der Einspritzdüsen gegenüber den Drosselklappenbohrungen unterstützt diese Wirkungen und man nimmt an, daß auch die Zwischenzylinderdifferenz des Mischungsverhältnisses herabgesetzt wird, da der Brennstoff zunächst nicht asymmetrisch im Luftstrom mitgerissen wird.

Die Einspritzdüsen 100 und 101 des Ausführungsbeispiels der Fig. 3 und 4 sind in einer Einspritzdüsenhalterung 120 gelagert, die zwei Positionierausnehmungen 122 und 123 aufweist, welche mit einer Montageplatte 124 verschweißt sind, die ihrerseits durch zwei Träger 126 und 127 gegenüber einer Preßluftfanfare 128 des Vergasers 116 abgestützt ist. Um die Einspritzdüsen 100 und 101 koaxial auf der Oberseite der entsprechenden Mischrohre 112 und 113 zu positionieren, ist ein Absatz, beispielsweise 102 an der Außenseite des Ventilgehäuses eines jeden Einspritzventils zwischen seinem Einlaß 106 und dem Auslaß 108 auf einem unteren Vorsprung jeder Ausnehmung 122 und 123 gelagert, und die Strahlspitze einer jeden Einspritzdüse ragt nach unten durch eine Mittelöffnung in jedem Boden-

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vorsprung. Um die Einspritzdüsen 100 und 101 in radialer Richtung zu befestigen, werden entsprechende Innensechskantschrauben 121a und 121b durch die entsprechende Ausnehmung 122 und 123 eingeführt, um gegen einen hinterschliffenen Absatz am Außenumfang des Einspritzdüsengehäuses zu drücken.

Das ünterende der Träger 126 und 127 ist an der Seite der Preßluftfanfare 128 des Vergasers 116 durch entsprechende Muttern 129 und 130 gesichert, die von außen auf Bolzen 131 und 132 aufgeschraubt sind, welche durch aus der Mitte versetzte Außenöffnungen in den Seiten der Preßluftfanrare 128 eingeführt werden, wobei die gegen Mitte versetzten Öffnungen die Öffnungen sind, in welchen sonst die Außenenden der Starterklappenwelle gelagert sind. Um eine zusätzliche Abstützung der Einspritzdusenhalterung 120 gegenüber der Preßluftf anfare 128 zu besitzen, ist das Unterende eines dritten Trägers 134 über einen Dübel eingeführt, der aufrecht stehend auf der Oberseite der Preßluftfanfare 128 befestigt ist. Die Montageplatte für die Einspritzdüse ist gegenüber dem Träger 134 durch eine Mutter 136 auf einem Bolzen 137 gesichert, der mit dem Träger 134 verschraubt ist und oben durch eine entsprechende Öffnung in der Montageplatte 124 herausragt.

Ein vierter Träger 140 ist auf einen Bolzen 142 aufgeschraubt, der seinerseits in eine für den Trägerbolzen des Luftfilters vorgesehene Gewindebohrung eingeschraubt ist. Ein verlängerter Trägerbolzen 144 für das Luftfilter ist axial im Träger 140 angeordnet und dort mit einer Mutter 146 befestigt, die auf eine Luftfilterwelle 144 aufgeschraubt ist, um die Montageplatte 124 für die Einspritzdüse gegenüber dem Träger 140 und dem Bolzen 142 zu sichern.

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Der Oberteil oder Einlaß 106 und 107 der Einspritzdüsen 100 und ist im Gleitsitz in eine entsprechende Aussenkung 150 und 151 eingepaßt, die in einer Armatur 152 und 153 für eine Einspritzdüsen-Brennstoff zuführung vorgesehen und durch einen entsprechenden 0-Ring 154 und 155 abgedichtet ist. Ein Teil 156 einer Metallbrennstoff zuführung verbindet die Armaturen 152 und 153, wobei andere Teile 158 und 159 über die Armaturen 152 und 153 hinausragen; die Außenenden der Teile 158 und 159 sind mit einer nicht gezeigten geregelten Quelle von unter Druck stehendem Brennstoff verbunden. Der Oberteil der Armaturen 152 und 153 für die Einspritzdüsen-Brennstoff zuführung wird durch eine Halteplatte 160 gehalten, die in einem entsprechenden Abstand über der Einspritzdüsenmontageplatte 124 durch zwei Distanzstücke 162 und 163 angeordnet ist, wobei das Unterende der Distanzstücke in einem entsprechenden Positionierzapfen 164 und 165 endet, der durch eine entsprechende öffnung in der Einspritzdüsenmontageplatte 124 ragt. Das obere Ende der Distanzstücke 162 und 163 läuft in einen Bolzen 166 und 167 aus, auf welchem eine Mutter 168 und 169 die Halteplatte 160 verschraubt ist.

Auf dem Vergaser 114 ist ein Luftfilter 170 mit einer Flügelmutter

171 befestigt, welche mit dem verlängerten Luftfilterbolzen 144 zusammenwirkt; das Luftfilter 170 besitzt einen unteren Vorsprung

172 am Umfang, der nach unten gegen einen Au—ßenabsatz an der Preßluftfanfare 128 drückt. Der ringförmige untere Vorsprung eines dünnen Zylinders 180 steht aufrecht um eine mittlere ringförmige öffnung 174 einer ringförmigen Dichtung 176 angeordnet, die auf der Oberseite eines Luftfilterdeckels 178 montiert ist. Der ringförmige obere Vorsprung des dünnen Zylinders 180 ist durch eine

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ringförmige Dichtung 182 abgeschlossen, die am Boden eines Mitteldeckels 184 befestigt ist. Zwei isolierte Durchführungen 186 und 188, die in entsprechenden Öffnungen befestigt sind, durch welche der dünne Zylinder 180 geführt ist, dichten die Teile 158 und 159 der metallischen Brennstoffzuführung ab, damit keine Schmutzluft in den Vergaser 116 um die Brennstoffzuführung herum gelangen kann.

Nach Fig. 5 sind zwei diskontinuierlich arbeitende Einspritzdüsen 108 und 109 im Drosselklappengehäuse über entsprechenden Drosselklappen 223 und 222 befestigt. Die Einspritzdüsen 108 und 109 sind so montiert, daß die Strahlachse A-A einer jeden Einspritzdüse sich mit der Drosselklappenwelle 224 schneidet und mit der Bohrungsachse B-B der entsprechenden Drosselklappenbohrung 226 und 227 koaxial läuft. Wie bei den Ausführungsbeispielen der Fig. 1,2 ist auch die Drosselklappenwelle 224 der Fig. 5 fest mit dem vom Fahrer bedienten Gashebel verbunden und spricht auf eine Öffnungskraft an, die über ein Drosselklappenkabel (nicht gezeigt) auf einen Drosselkabelstift wirkt, wobei das Drosselkabel mit dem Gaspedal des Fahrzeugs gegen den Druck von mindestens einer Rückholfeder verbunden ist, die zwischen einem Rückholfederstift und dem Motor angeordnet ist. Der Drosselklappenhebel umfaßt auch eine nicht gezeigte Leerlaufnase wie die Leerlaufnase 36 des Ausführungsbeispiels der Fig. 1 und 2, die durch die Rückholfeder so gedrückt wird, daß sie normalerweise an der Leerlaufeinstellschraube (nicht gezeigt) wie an der Leerlaufstellschraube 37 des Ausführungsbeispiels der Fig. 1 und 2 anliegt. Die Leerlaufstellschraube wird, wie anhand des Ausführungsbeispiels der Fig. 1 und 2 beschrieben wurde, so eingestellt, daß bei einem Anliegen der Leerlaufnase des Drosselklappenhebels an der Schraube die Drosselklappen 222 und 223 schließen, wobei die Umfangs-

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kanten der Drosselklappen 222 und 223 einen Leerlaufluftspalt gegenüber den zylinderförmigen Wänden 226 und 227 der Drosselklappenbohrungen schaffen. Die Breite dieses Leerlaufluftspaltes ist so eingestellt, daß der Unterdruck im Ansaugstutzen des Motors eine genügende Menge von turbulenter Luft hoher Geschwindigkeit an den Kanten der Drosselklappen vorbeisaugt, um den konischen Brennstoffstrahl, der diskontinuierlich von den Einspritzdüsen 108 und 109 abgegeben wird, richtig zu mischen, um einen einwandfreien Leerlauf des Motors aufrechtzuerhalten, und gleichzeitig nur ein Minimum von unerwünschten Auspuffgasemissionen zu erzeugen.

Das Drosselgehäuse ist am Einlaßstutzen 240 des Motors 15 befestigt, um stromab von der Drosselklappenwelle 224 eine unterbrochene Kante 242 und 243 zu schaffen, an welcher der auf die Wände 226 und 227 der Drosselbohrungen aufprallende Brennstoff gemischt und weiter dadurch zerstäubt wird, daß er durch die über die unterbrochenen Kanten strömende Luft abgeschert wird. Diese unterbrochene Kante kann nach Fig. 5 dadurch erzeugt werden, daß die Auslässe der Drosselklappenbohrungen 226 und 227 einen kleineren Durchmesser besitzen als die Umfangsöffnungen 244 und 245 des Ansaugstutzens 240.

Die unterbrochene Kante ist mehr bei hohen Brennstoffdurchsätzen erforderlich, wo eine Benetzung der Wände der Innenseite der Drosselklappenbohrungen unvermeidlich ist. Diese hohen Brennstoffdurchsätze sind gleichzeitig von hohen Luftdurchsätzen begleitet, und die aufgeprallten Tröpfchen werden genügend zerstäubt, wenn sie von der Kante weggerissen werden, wenn eine Scherkante an einer Stellung an der Bohrung ausgeformt werden kann, um eine Unterbrechung zu schaffen.

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Obwohl die beiden vorteilhaftesten Stellungen der Einspritzdüsen gegenüber der Drosselklappe gezeigt und beschrieben wurde, sei bemerkt, daß weitere Verfeinerungen bezüglich der linearen und der Winkelversetzung erreicht werden können, ohne den Rahmen der Erfindung zu verlassen.

Außer den vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispielen sind noch weitere möglich, ohne den Rahmen der Erfindung zu verlassen.

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L e e r s e i t e

Claims (10)

The Bendix Corporation Executive Offices Bendix Center 6. August 19 79 Southfield, Mich., USA Anwaltsakte M-5012 BrennstoffZerstäubungseinrichtung Patentansprüche

1. BrennstoffZerstäubungseinrichtung für einen Verbrennungsmotor
mit einem Ansaugstutzen, welcher eine brennbare Luft-Brennstoff ladung an mindestens einen Zylinder des Motors abgibt, dadurch gekennzeichnet, daß sie folgende Baugruppen umfaßt: ein Drosselklappengehäuse (20), das zwischen dem Ansaugstutzen (14) und einer Druckluftquelle zur Regelung der Luftmenge montiert ist, die vom Ansaugstutzen (14) angesaugt wird sowie, um mindestens einen Teil der angesaugten Luft mit dem Brennstoff zu vermischen, um die Luft-Brennstoffladung zu bilden, ferner dadurch, daß das Drosselklappengehäuse (20) eine Drosselklappenbohrung
(26,27) mit einer plattenförmigen Drosselklappe (30,31) umfaßt, die drehbar gelagert ist, um der durch die Bohrung (26,27) zum Ansaugstutzen (14) strömenden Luft einen veränderlichen Widerstand zu bieten, weiter dadurch, daß die Drosselklappe (30,31) von einer Schließstellung aus, in welcher sie dem Luftstrom in der Drosselklappenbohrung (26,27) einen maxiiralen Widerstand

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bietet, in eine offene Stellung drehbar ist, in welcher die Drosselklappe (30,31) dem Luftstrom in der Drosselklappenbohrung (26,27) einen minimalen Widerstand bietet, sodann dadurch, daß die Drosselklappenbohrung (26,27) und die Drosselklappe (3O,31) zwischen sich eine Mischzone errichten, die durch einen turbulenten Luftstrom hoher Geschwindigkeit um den Umfang der Drosselklappe (30,31) erzeugt wird, sowie dadurch, daß eine elektronisch betätigte (12) diskontinuierlich arbeitende Brennstoffeinspritzdüse (10,11) in der Nähe der Drosselklappenbohrung (26,27) angeordnet ist, um zu bestimmten Taktzeiten einen zerstäubten Brennstoffstrahl in den Luftstrom der Drosselklappenbohrung (26,27) einzuspritzen, damit er dort mitgerissen werde und die Luft-Brennstoffladung erzeuge und schließlich dadurch, daß die Einspritzung erfolgt, ehe die Luft-Brennstoffladung die Mischzone durchläuft und verlassen hat, so daß die Zone eine weitere Zerstäubung des diskontinuierlich eingespritzten Brennstoffes bewirkt.

2. BrennstoffZerstäubungseinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Einspritzdüse (10,11) gegenüber der Drosselklappenbohrung (26,27) so montiert ist, daß der zerstäubte Strahl längs zur Strahlachse (A-A) gerichtet ist, die ihrerseits koaxial zur Drosselklappenbohrung (26,2 7) verläuft.

3. BrennstoffZerstäubungseinrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß ein Mischrohr (112,113) zwischen dem zerstäubten Strahl und der Drosselklappe (30,31) angeordnet ist, sowie dadurch, daß das Mischrohr (112,113) die Vermischung des zerstäubten Strahls mit Luft unterstützt, die aus der Quelle in

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- 3 den Ansaugstutzen (14) angesaugt wird.

4. BrennstoffZerstäubungseinrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Mischrohr (112,113) regelbar ist, un in ihm eine im wesentlichen konstante Luftgeschwindigkeit zu schaffen, damit die Luft und der zerstäubte Brennstoffstrahl gründlich vermischt werden.

5. Brennstoffeinspritzeinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß sie mindestens einen Meßfühler für Motorenparameter (Drehzahlmesser, Thermometer, Manometer) umfaßt, der ein Signal erzeugt, dessen Größe mindestens einem Betriebsparameter des Motors (15) entspricht, ferner dadurch, daß der Motor (15) mindestens einen Zylinder umfaßt, in welchen ein Gemisch aus Luft von einer Luftversorgungsquelle und Brennstoff diskontinuierlich von einer Quelle aus unter Druck stehendem Brennstoff über einen Ansaugstutzen (14) beim entsprechenden ersten und zweiten Takt des Motors (15) eingespritzt: wird und beim entsprechenden dritten und vierten Takt des Motors

(15) gezündet wird, weiter dadurch, daß die BrennstoffZerstäubungseinrichtung folgende Baugruppen umfaßt: einen Impulsbreitenrechner (13) sowie eine an den Meßfühler für die Motorenparameter gekoppelte Einspritzdüsensteuerschaltung (12), um eine Reihe von diskontinuierlichen Brennstroffeinspritzauslösebefehlen zu erzeugen, deren Impulsbreite sich in Abhängigkeit vom Parametersignal verändert und die zu einem Einspritzzeitpunkt beginnen, der gegenüber den Motortakten um eine bestimmte Periode voreilt, sodann dadurch, daß die diskontinuierlich arbeitende Brennstoffeinspritzdüse (10,11) mit der Quelle von unter

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Druck stehendem Brennstoff sowie mit dem Impulsbreitenrechner (10) und auch mit der Einspritzdüsensteuerschaltung (12) verbunden ist, und schließlich dadurch, daß die diskontinuierlich arbeitende Brennstoffeinspritzdüse (10,11) auf dem Drosselklappengehäuse (20) montiert ist, um diskontinuierlich einen teilzerstäubten Strahl aus Brennstofftropfchen längs einer Strahlachse (B-B) auszustoßen, die zur Achse (A-A) der Drosselklappenbohrung (26,27) koaxial verläuft.

6. Brennstoffeinspritzeinrichtung nach Anspruch 5 für einen Motor mit mindestens zwei Zylindern, dadurch gekennzeichnet, daß die vorgegebene Voreilperiode so gewählt ist, um die maximale Differenz des Mischungsverhältnisses des an mindestens zwei verschiedene Zylinder (15) gelangenden Gemisches weitgehend herabzusetzen.

7. BrennstoffZerstäubungseinrichtung nach Anspruch 6 für einen Motor mit einem in einer Ebene arbeitenden Ansaugstutzen, dadurch gekennzeichnet, daß die vorgegebene Ansaugperiode zwischen 3O und 60° vor dem oberen Totpunkt des Kompressionshubes von mindestens einem der beiden verschiedenen Zylinder (15) liegt.

8. BrennstoffZerstäubungseinrichtung nach Anspruch 6 für einen Motor, welcher einen in zwei Ebenen arbeitenden Ansaugstutzen besitzt, dadurch gekennzeichnet, daß die vorgegebene Voreilperiode um 90° auf einer der beiden Seiten des oberen Totpunktes eines Kompressionshubes von einem der Zylinder (15) versetzt ist.

9. Brennstoffeinspritzeinrichtung nach einem der vorhergehenden An-

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sprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Drosselklappengehäuse
(20) ein Mischrohr (112,113) umfaßt, das zwischen der diskontinuierlich arbeitenden Brennstoffeinspritzdüse (100,101) und der Drosselklappe (30,31) angeordnet ist sowie dadurch, daß die Einspritzdüse (100,101) und das Mischrohr (112,113) koaxial zur
Drosselklappenbohrung (26,27) angeordnet sind.

10.Brennstoffeinspritzeinrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß das Mischrohr (112,113) eine Brennstoffversorgungseinrichtung (156,158,159) umfaßt, um einen ersten Brennstroffstrom in Abhängigkeit vom Luftstrom zu liefern sowie dadurch, daß die diskontinuierlich arbeitende Brennstoffeinspritzdüse (100,101) einen zweiten, den ersten ergänzenden Brennstoffstrom in Abhängigkeit vom Betriebsparameter des Motors (15) abgibt.

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