DE3142473C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft einen Elektrokettenzug, dessen zwischen dem Abtriebsritzel des Elektromotors und dem dazu achsparallelen Kettenrad liegendes, eine von außen her nachstellbare Überlast-Rutschkupplung enthaltendes Untersetzungsgetriebe in einem Getriebegehäuse angeord­ net ist, das mit dem außen angeflanschten Elektromotor zu einer eine Aufhänge- oder Befestigungseinrichtung auf­ weisenden Baueinheit verbunden ist, in der das Ketten­ rad in unmittelbarer Nähe des Motorflansches auf einer Seite des Abtriebsritzels angeordnet ist, wobei die Überlast-Rutschkupplung ein auf einer Getriebewelle des Untersetzungsgetriebes drehbar gelagertes, ange­ triebenes Zahnrad aufweist, das über mit der Getriebe­ welle drehfest verbundene Kupplungselemente reib­ schlüssig mit der Getriebewelle gekuppelt ist, die zum Nachstellen bezüglich eines gehäusefesten An­ schlages axial verstellbar ist.

Bei einem aus der DE-AS 12 09 711 bekannten Elektro­ kettenzug mit diesen Merkmalen ist die Überlast- Rutschkupplung auf der das Kettenrad tragenden und drehfest mit diesem gekuppelten Getriebewelle ange­ ordnet, die bezüglich des Gehäuses von allen Getriebe­ wellen des Untersetzungsgetriebes am langsamsten um­ läuft, was bedeutet, daß die Überlast-Rutschkupplung für ein verhältnismäßig großes Drehmoment ausge­ legt werden muß. Die Überlast-Rutschkupplung weist dabei eine mit der das Kettenrad tragenden Getriebe­ welle drehfest gekuppelte konische Nabe auf, die über einen konischen Reibbelag mit dem ihr zugeordneten angetriebenen Zahnrad gekuppelt ist. In der Getriebe­ welle ist eine koaxiale Stirnschraube eingeschraubt, die ihrerseits über eine Stützscheibe gegen eine einen gehäusefesten Anschlag bildende Lagerbüchse der Getriebewelle abgestützt ist. Zum Einstellen oder Nachstellen der Rutschkupplung mittels der mit der Getriebewelle umlaufenden Stellschraube muß deshalb der Kettenzug angehalten werden, so daß die Stellschraube nur bei stillstehendem Kettenzug betätigt werden kann. Praktisch bedeutet dies, daß bei einem Einstell- oder Nachstellvorgang erst anschließend beim Heben einer Prüflast das eingestellte Reibmoment überprüft werden kann. Um ein gewünschtes maximales Reibmoment einzustellen, bei dem die Rutschkupplung durchzurutschen beginnt, muß deshalb der Einstellvor­ gang unter Umständen mehrfach wiederholt werden, was bedeutet, daß das Einstellen oder Nachstellen zeit­ raubend und unwirtschaftlich ist. Auch bringt die im Normalbetrieb mit der Getriebewelle mit umlaufende Stellschraube für die Überlast-Rutschkupplung eine gewisse Unfallgefahr mit sich, die dadurch bedingt ist, daß beim Einstellen der Einstellschlüssel auf der Stellschraube sitzend vergessen werden kann, wenn der Elektromotor eingeschaltet wird.

Grundsätzlich Gleiches gilt auch für einen aus der DE-OS 14 31 962 bekannten Elektrokettenzug, bei dem die Einstellung der Kupplung ebenfalls nur im Still­ stand erfolgen kann. Darüber hinaus ist bei diesem Elektrokettenzug die als Mehrscheiben-Trockenkupplung ausgebildete Kupplung außerhalb des Getrieberaumes angebaut, was einen axial sehr langen Kettenzug mit ungünstigen Anfahrmaßen ergibt.

Schließlich ist noch aus der FR-PS 6 57 252 ein Koaxial- Flaschenzug mit einer Senkbremse bekanntgeworden, die zwar von außen im Stillstand und beim Fahren des Fla­ schenzuges eingestellt werden kann. Die Senkbremse wirkt aber bei allen Senkbewegungen als Bremse und er­ zeugt eine entsprechende Reibungswärme, während bei allen Hubbewegungen diese Bremse wegen eines zugeord­ neten Freilaufes außer Eingriff ist, was bedeutet, daß die Einstellung nur in einer Bewegungsrichtung überprüft werden kann. Da beim Senken ständig Wärme erzeugt wird, müssen solche Senkbremsen groß dimensioniert und so angeordnet sein, daß sich eine gute Wärmeabfuhr ergibt. Deshalb ist die Senkbremse auch außerhalb des den Getrieberaum abschließenden Lagerflansches angebracht, wobei die axiale Bremsfederkraft noch dazu über eigene Axial­ lager gegen diesen Lagerflansch abgestützt ist, was eine sehr aufwendige Konstruktion bedingt. Im Gegen­ satz zu den Verhältnissen bei einer solchen Senk­ bremse muß eine Überlast-Rutschkupplung nur gelegent­ lich bei Hub- und Senkbewegungen als Notendbegrenzung in beiden Bewegungsrichtungen ansprechend bzw. beim Anheben als Überlastungsschutz wirken. Für sie gelten deshalb grundsätzlich andere Bemessungs- und Kon­ struktionsregeln.

Ausgehend von diesem Stand der Technik liegt der Er­ findung die Aufgabe zugrunde, einen Elektrokettenzug zu schaffen, bei dem nicht nur die Überlast-Rutschkupplung auch während des Kettenzuges eingestellt werden kann, son­ dern der sich auch durch eine kleine axiale Baulänge aus­ zeichnet.

Zur Lösung dieser Aufgabe ist der eingangs genannte Elektrokettenzug erfindungsgemäß dadurch gekennzeich­ net, daß das Zahnrad auf der Getriebewelle zwischen zwei drehfest mit der Getriebewelle verbundenen Kupp­ lungsscheiben angeordnet ist, mit denen es durch wenig­ stens ein auf der Getriebewelle sitzendes Federelement axial verspannt ist, dessen Vorspannung durch die Axial­ verschiebung der Getriebewelle bezüglich des Anschlages verstellbar ist, daß die Getriebewelle axial in Vor­ spannrichtung gegen ein an dem Getriebegehäuse von außer her zugänglich angeordnetes Stellorgan über ein Lager abgestützt ist und daß das Zahnrad das mit dem Abtriebsritzel in Eingriff stehende Zahn­ rad einer ersten Getriebestufe des Untersetzungs­ getriebes ist.

Dieser Elektrokettenzug weist eine sehr kompakte Ausführung mit kurzer axialer Baulänge und damit sehr geringen Anfahrmaßen auf. Die notwendigen Ein- oder Nachstellarbeiten der Überlast-Rutsch­ kupplung können bei mit der Prüflast arbeitendem Kettenzug vorgenommen werden, womit eine hohe Einstell­ genauigkeit bei einfacher Handhabung unter Ausschluß jeglicher Unfallgefahr gewährleistet ist. An dem von außer her zugänglich angeordneten, nicht umlaufenden Stellorgan können im Bedarfsfall gegenüber dem ruhen­ den, nicht im Ölbad stehenden Gehäuse leicht Kontroll- und Markierungszeichen angebracht werden, was eine wesentliche weitere Erhöhung der Betriebssicherheit mit sich bringt.

In der Zeichnung sind Ausführungsbeispiele des Gegenstandes der Erfindung dargestellt. Es zeigt

Fig. 1 einen Elektrokettenzug in einer Schnittdarstellung und einer Seitenan­ sicht,

Fig. 2 den Elektrokettenzug nach Fig. 1, geschnitten längs der Linie II-II der Fig. 1 in einer Sei­ tenansicht,

Fig. 3 den Elektrokettenzug nach Fig. 1 in einer Ansicht des Getriebegehäuses bei abgenommenem Getriebe­ deckel gemäß der Linie III-III der Fig. 1 und

Fig. 4 den Elektrokettenzug nach Fig. 1, geschnitten längs der Linie IV-IV der Fig. 2 in einer Drauf­ sicht.

Der Elektrokettenzug weist ein Getriebegehäuse 1 auf, an dem eine Aufhängeeinrichtung in Gestalt einer Auf­ hängeöse 2 befestigt ist und das auf zwei Seiten ein mit der Aufhängeöse 2 in einer gemeinsamen Vertikalebene lie­ gendes Kettenrad 4 umschließt, welches über ein in dem Getriebegehäuse 1 angeordnetes Stirnrad-Untersetzungs­ getriebe 3 angetrieben ist. Seitlich an das Getriebege­ häuse 1 ist ein als Bremsmotor ausgebildeter Elektromo­ tor 5 mittels eines an seinem abtriebsseitigen Lager­ schild 6 ausgebildeten Flansches 7 angeflanscht. Die Motor­ welle 8 trägt ein Abtriebsritzel 9, das innerhalb des Getriebegehäuses 1 liegt und mit einem Zahnrad 10 der ersten Getriebestufe in Eingriff steht. Sie verläuft parallel zu der Achse 11 des Kettenrades 4.

Wie insbesondere aus den Fig. 2 bis 4 zu ersehen, liegt das Kettenrad 4 auf einer Seite (in Fig. 2 auf der rech­ ten Seite) des Abtriebsritzels 9 und der Motorwelle 8, während das mit dem Abtriebsritzel 9 in Eingriff stehende Zahnrad 10 der ersten Getriebestufe auf der gegenüberlie­ genden Seite des Abtriebsritzels 9 angeordnet ist und sowohl das Abtriebsritzel 9 als auch das Zahnrad 10 und das Kettenrad 4 in einer gemeinsamen Ebene liegen, die rechtwinklig zu der Motorwelle 8 verläuft und in Fig. 1 bei 11 angedeutet ist.

Das Zahnrad 10 der ersten Getriebestufe ist frei dreh­ bar auf einer Büchse 12 gelagert, die ihrerseits dreh­ fest und axial verschieblich auf einer ersten Getriebe­ welle 13 sitzt, sowie mit einem Ringflansch 14 ausge­ bildet ist, der sich gegen ein die Getriebewelle 13 in einer entsprechenden Lagerausnehmung des Getriebegehäu­ ses 1 lagerndes Wälzlager 15 abstützt. Der Ringflansch 14 trägt auf seiner dem Zahnrad 10 zugewandten Seite einen Reibbelag 16. Auf der gegenüberliegenden Seite ist auf die Getriebewelle 13 eine Kupplungsscheibe 17 ebenfalls drehfest und axial verschieblich aufgesetzt, die auch über einen Reibbelag 18 gegen das Zahnrad 10 abgestützt ist und gegen dieses durch Tellerfedern 19 angepreßt wird, die endseitig an einem Ringbund der Getriebewelle 13 anliegen.

Das Zahnrad 10 bildet somit mit dem Ringflansch 14 und der Kupplungsscheibe 17 eine Rutschkupplung, deren über­ tragbares maximales Drehmoment durch die Vorspannung der Tellerfedern 19 bestimmt ist. Um diese Vorspannung verändern zu können, ist die Getriebewelle 13 bezüglich des einen gehäusefesten Anschlag für den Ringflansch 14 bildenden Wälzlagers 15 axial verstellbar. Zu diesem Zwecke ist die Getriebewelle 13 anderenends über ein Wälzlager 21 in einer entsprechenden Lagerausnehmung eines lösbar auf das Getriebegehäuse 1 aufgesetzten Getriebe­ deckels 22 gelagert, wobei die Anordnung derart getrof­ fen ist, daß das Wälzlager 21 über eine Druckplatte 23 und eine in eine entsprechende Gewindebohrung des Ge­ triebedeckels 22 eingeschraubte Stellschraube 24 axial verschiebbar ist. Die Stellschraube 24 ist ersichtlich von der Getriebeaußenseite her zugängig, so daß das Überlast-Drehmoment der Rutschkupplung bequem einge­ stellt werden kann.

Auf der Getriebewelle 13 sitzt drehfest ein Zahnrad 25, das mit einem bei 27, 28 drehbar gelagerten Zahnrad 26 der zweiten Getriebestufe in Eingriff steht, welches seinerseits über ein drehfest mit ihm verbundendes Zahn­ rad 29 und ein auf die Welle 30 des Kettenrades 4 aufge­ keiltes Zahnrad 31 der dritten Getriebestufe das Ketten­ rad 4 antreibt.

Wie insbesondere aus Fig. 2, 3 zu entnehmen, liegen die Achsen der Motorwelle 8, der Getrieberäder 10, 25, 26, 29 und 31 und des Kettenrades 4 in einer gemeinsamen horizontalen Ebene, die in Fig. 2 bei 33 angedeutet ist. Damit ergibt sich eine extrem niedrige Bauhöhe des ganzen Getriebes.

An dem Getriebegehäuse 1 ist die bei 34 angedeutete Kette endseitig verankert. Sie ist sodann, was nicht weiter veranschaulicht ist, über eine den Hubhaken tragende Flasche und das Kettenrad 4 geführt.

Anstelle des Kettenrades 4 kann ohne Änderung der Ge­ samtkonstruktion auch eine kleine Seil- oder Bandtrom­ mel erforderlichenfalls verwendet werden, weil nach Lö­ sen der Schrauben 35, 36 die seitlichen Kettenführungen 37, 38 einfach abgenommen werden können, was dadurch möglich ist, daß das Getriebegehäuse 1 das Kettenrad 4 lediglich auf zwei Seiten umgibt.

Der Elektromotor 5 ist, wie erwähnt, ein einfacher Brems­ motor mit einem Abtriebsritzel 9 und einem Flansch 7 an seinem Lagerschild 6. Er kann in dieser Ausführungsform auch für andere Einsatzzwecke verwendet werden. Auch ist es möglich, zur Erzielung einer unterschiedlichen Hub­ geschwindigkeit einen anderen Elektromotor 5 an das Ge­ triebegehäuse 1 anzubauen, ohne daß dadurch an dem Ge­ triebegehäuse 1 Änderungen erforderlich würden. Dies ist in Fig. 4 veranschaulicht, wo unterhalb der Achse der Motorwelle 8 alternativ ein anders gestalteter Elektro­ motor 5 a angedeutet ist.

Die erläuterte sehr geringe Bauhöhe des Getriebes und damit auch des Getriebegehäuses 1 ermöglicht es in der insbesondere aus den Fig. 1 und 3 ersichtlichen Weise den oberhalb und unterhalb des Getriebegehäuses 1 lie­ genden Raum auszunutzen. Zu diesem Zwecke ist das eigent­ liche Getriebegehäuse 1 von einem dem Umriß des Lager­ schildes 6 folgenden und dieses fortsetzenden Gehäuse­ teil 39 umgeben, das endseitig durch eine aufgesetzte einfache Blechhaube 40 abgeschlossen ist. Zwischen dem Getriebegehäuse 1 und dem Gehäuseteil 39 ist ein freier Raum 41 vorhanden, in den Anschlußleitungen und Steuer­ leitungen 42 bzw. 43 eingeführt sind, die zu dem Elektro­ motor 5 oder zu Schalt- und Steuereinrichtungen führen, welche in dem Raum 41 untergebracht sind. Der sie ent­ haltende Geräteraum ist nach außen hin durch die Haube 40 abgeschlossen.

Claims (1)

1. Elektrokettenzug, dessen zwischen dem Abtriebsritzel des Elektromotors und dem dazu achsparallelen Ketten­ rad liegendes, eine von außen her nachstellbare Überlast-Rutschkupplung enthaltendes Untersetzungs­ getriebe in einem Getriebegehäuse angeordnet ist, das mit dem außen angeflanschten Elektromotor zu einer eine Aufhänge- oder Befestigungseinrichtung aufweisenden Baueinheit verbunden ist, in der das Kettenrad in unmittelbarer Nähe des Motorflansches auf einer Seite des Abtriebsritzels angeordnet ist, wobei die Überlast-Rutschkupplung ein auf einer Getriebewelle des Untersetzungsgetriebes drehbar gelagertes, angetriebenes Zahnrad aufweist, das über mit der Getriebewelle drehfest verbundene Kupplungs­ elemente reibschlüssig mit der Getriebewelle gekup­ pelt ist, die zum Nachstellen bezüglich eines gehäuse­ festen Anschlages axial verstellbar ist, dadurch ge­ kennzeichnet, daß das Zahnrad (10) auf der Getriebe­ welle (13) zwischen zwei drehfest mit der Getriebe­ welle (13) verbundenen Kupplungsscheiben (14, 17) angeordnet ist, mit denen es durch wenigstens ein auf der Getriebewelle (13) sitzendes Federelement (19) axial verspannt ist, dessen Vorspannung durch die Axialverschiebung der Getriebewelle (13) bezüglich des Anschlages (15) verstellbar ist, daß die Getriebewelle (13) axial in Vorspannrichtung gegen ein an dem Getriebegehäuse von außen her zugänglich angeordnetes Stellorgan (24) über ein Lager (21) abgestützt ist und daß das Zahnrad das mit dem Abtriebsritzel (9) in Eingriff stehende Zahnrad (10) einer ersten Getriebestufe des Unter­ setzungsgetriebes ist.