DE4408578C2 - Sicherheitskupplung für einen Kettenzug - Google Patents

Description

In der DE-A-33 30 560 ist ein Kettenzug beschrieben, bei dem auf der einen Seite des Gehäuses der Antriebsmotor und die Haltebremse sitzen. Mit dem Anker des Antriebs­ motors ist eine Rutschkupplung verbunden, die die Ein­ gangswelle eines Standrädergetriebes antreibt. Diese Eingangswelle führt durch eine Hohlwelle, die einstückig mit der Kettennuß verbunden ist. Auf diese Weise befindet sich die Kettennuß zwischen dem Getriebe und dem Antriebs­ motor.

Die erwähnte Rutschkupplung dient als Überlastsiche­ rung und weist eine mit der Ankerwelle drehfest gekuppelte Kupplungsscheibe sowie eine mit der Eingangswelle des Getriebes drehfest gekuppelte weitere Kupplungsscheibe auf, die über einen becherförmiges Kupplungsgehäuse mit Hilfe von Tellerfedern zusammengedrückt werden. Diese stützen sich auf einer Ringmutter ab, die sich zwischen dem Lager für die Kettennuß und der Rutschkupplung auf der Eingangswelle des Getriebes befindet.

Aufgrund dieser Anordnung ist die zum Einstellen des Rutschmoments dienende Ringmutter nur außerordentlich schwer zugänglich.

Die DE-C-31 32 473 zeigt einen Kettenzug, bei dem über einen Verschiebeankermotor und ein Standrädergetriebe eine Kettennuß angetrieben ist, die sich etwa mittig in dem Gehäuse befindet. Die Ankerwelle ist gleichzeitig die Eingangswelle des Getriebes, wobei die erste Vorgelegewel­ le die kinematische Verbindung zwischen dem Anker und dem auf der anderen Seite der Kettennuß gelegenen Getriebeab­ schnitt herstellt. Die Vorgelegewelle ist neben der Ket­ tennuß angeordnet und trägt die Überlastrutschkupplung. Diese Überlastrutschkupplung ist zwischen der Vorgelege­ welle und dem Eingangszahnrad der Vorgelegewelle angeord­ net. Die Vorspannung der Rutschkupplung wird mit Hilfe von Tellerfedern erzeugt, die sich an einer Schulter der Vorgelegewelle abstützen, während die Reaktionskraft über das Zahnrad in das Gehäuse eingeleitet wird. Durch Ver­ schieben der Vorgelegewelle in axialer Richtung mit Hilfe einer Einstellschraube läßt sich das Rutschmoment justie­ ren.

Bei dieser Anordnung ist die erforderliche Einstell­ schraube ohne Öffnen des Getriebegehäuses zugänglich. Dieser Vorteil wird allerdings mit dem Nachteil erkauft, daß die Rutschkupplung an einer Stelle angeordnet ist, an der wegen der Untersetzung durch das Getriebe bereits eine Drehmomenterhöhung eingetreten ist. Außerdem wird ein Standrädergetriebe verwendet, das bei vergleichbarer zu übertragender Leistung größer ist als ein entsprechendes Umlaufrädergetriebe.

Ausgehend hiervon ist es Aufgabe der Erfindung, einen kompakten Kettenzug zu schaffen, bei dem ohne Öffnen des Gehäuses und somit auch nach vollständiger Montage die Rutschkupplung einstellbar ist.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß mit dem Hebezeug mit den Merkmalen des Anspruches 1 gelöst.

Aufgrund der neuen Anordnung kann die Rutschkupplung besonders klein ausgebildet werden, weil sie nur das kleinste im Kettenzug auftretende Drehmoment zu übertragen braucht. Außerdem kann das Hebezeug vollständig montiert werden, ohne daß die Montage zwischendurch zur Einstellung der Rutschkupplung unterbrochen werden muß. Vielmehr er­ folgt die Einstellung der Rutschkupplung an dem fertig montierten Kettenzug, womit ohne weiteres die individuell auftretenden Reibungsverluste in dem Getriebe berücksich­ tig werden. Das Rutschmoment der Kupplung ist somit exakt auf die maximale Kraft am Haken abgestimmt.

Eine besonders leicht zugängliche Einstelleinrichtung ergibt sich bei einer Anordnung, bei der sich die Ein­ stelleinrichtung außerhalb des äußeren Lagers für den Anker befindet. Die Einstelleinrichtung liegt damit gleichsam außerhalb des Gehäuses.

Eine besonders einfache Ausführungsform der Rutsch­ kupplung wird erreicht, wenn die Getriebeeingangswelle durch den Anker hindurchführt, und der Anker auf der Getriebeeingangswelle mittels zweier Paare von kegel­ stumpfförmigen Reibringen drehbar gelagert ist. Ein weite­ rer Vorteil dieser Anordnung besteht in der leichten nachträglichen Einstellbarkeit, weil ein Ende dieser Eingangs- oder Ankerwelle ohne weiteres zugänglich ist und eine dort angebrachte Einstellmutter zusammen mit einer Feder die leichte Einstellung der Vorspannung für die Rutschkupplung ermöglicht.

Auch ist es zweckmäßig, wenn die Rutschkupplung auf einer Seite liegt, an der keine Bremse vorgesehen ist.

Im übrigen sind Weiterbildungen der Erfindung Gegen­ stand von Unteransprüchen.

In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel des Gegenstandes der Erfindung dargestellt. Es zeigen:

Fig. 1 das Hebezeug in einer stark schematisierten perspektivischen Darstellung und

Fig. 2 das Hebezeug nach Fig. 1, teilweise längs­ geschnitten und in einer Draufsicht.

Fig. 1 zeigt stark schematisiert einen Kettenzug 1 mit einem Gehäuse 2, in dem ein Triebwerk 3 (Fig. 2) angeordnet ist. An einer Unterseite 4 tritt eine Rund­ gliederkette 5 aus, an deren unterem Ende ein Hakenge­ schirr 6 angebracht ist. Die Befestigung des Kettenzuges 1 geschieht mittels eines Hakens 7 an einer nicht gezeigten ortsfesten Struktur.

Wie der Schnitt nach Fig. 2 erkennen läßt, umfaßt das Triebwerk 3 einen Asynchronmotor 9 mit einer Feldwicklung 11, in deren zylindrischer Bohrung 12 ein zylindrischer Käfigläufer 13 läuft. Ferner gehört zu dem Triebwerk eine lediglich im Schnitt erkennbare Kettennuß 14, auf deren von dem Motor 9 abliegenden Seite ein zweistufiges Plane­ tengetriebe 15 angeordnet ist. Neben dem zweistufigen Planetengetriebe 15 befindet sich eine Bremseinrichtung 16.

Das Gehäuse 2 des Kettenzugs 1 besteht aus einem Gehäusemittelstück 17, das auf seiner Außenumfangsfläche in Umfangsrichtung verlaufende Rippen 18 trägt, die dem Gehäuse 2, in Querrichtung gesehen, eine etwa rechteckige Kontur verleihen. Wegen der Rippen 18 hat es eine über die Länge durchlaufende konstante Außengestalt, während tat­ sächlich jedoch der eigentliche Körper des Gehäuses im wesentlichen rohrförmig ist.

Das linke Stirnende des Mittelstücks 17 ist mittels eines Deckels 19 verschlossen, der über komplementäre Zentrierschultern 21 lagerichtig auf dem Mittelstück 17 gehalten ist. An dem rechten Stirnende schließt sich an das Mittelstück 17 eine dieselbe Außenumrißgestalt auf­ weisendes Bremsgehäuse 22 an, in dem die Bremseinrichtung 16 untergebracht ist. Auch das Bremsgehäuse 22 ist mit entsprechenden Kühlrippen 23 versehen, die in Umfangs­ richtung liegen.

Das von dem Mittelstück 17 abliegende Ende des Brems­ gehäuses 22 ist mit einem weiteren Stirndeckel 24 ver­ schlossen, der im wesentlichen zu dem Stirndeckel 19 spiegelbildlich ist.

Ausgehend von dem Stirndeckel 19 führt in das Mittel­ stück 17 eine kreisförmige Bohrung 25 hinein, in der das Blechpaket des Stators 11 reibschlüssig festsitzend einge­ schrumpft ist. Zur Lagerung des Ankers 13 ist eine Hohl­ welle 26 vorgesehen, die am linken Ende mit Hilfe eines Rillenkugellagers 27 gelagert ist, das in einer zylin­ drischen und zu der Bohrung 25 koaxialen Lagerbohrung 28 nahezu spielfrei längsverschieblich sitzt. Diese Bohrung 28 befindet sich in einem nach innen weisenden rohrförmi­ gen Fortsatz 29 des Stirndeckels 19. Zur Lagerung des anderen Endes der Hohlwelle 26 ist ein Rillenkugellager 31 vorhanden, das mit Haftsitz in einer Lagerbohrung 32 steckt. Die Lagerbohrung 32 befindet sich in einem in die Bohrung 25 ragenden rohrförmigen Fortsatz 33, der aus einer in dem Mittelstück 17 eingeformten Trennwand 34 vorsteht.

Sowohl das in dem Rillenkugellager 27 als auch das in dem Rillenkugellager 31 steckende Ende ist jeweils ein Stück weit mit einer Profilverzahnung 35 versehen, auf der drehfest je ein Kupplungsring 36 sitzt, der sich mit seiner Rückseite an dem Innenlagerring des betreffenden benachbarten Rillenkugellagers 27 bzw. 31 abstützt. Die gegenüberliegende Seite jedes der beiden Reibringe 36 ist mit einer kegelstumpfförmigen Reibfläche 37 versehen, die mit einer dazu komplementären Reibfläche 38 eines zweiten Reibrings 39 zusammenpaßt. Der zweite Reibring 39 ist über einen rohrförmigen Ansatz 41 drehfest in eine koaxiale Bohrung 42 des Käfigläufers 13 eingeklebt.

Das linke Ende der Hohlwelle 26 trägt ein Außengewin­ de 43, auf das eine Mutter 44 aufgeschraubt ist. Zwischen der Mutter 44 und dem Rillenkugellager 27 steckt eine Druckfeder 45, so daß federvorgespannt der Kupplungsring 36 gegen den komplementären Ring 39 vorgeschoben werden kann. Die Reaktionskraft der Feder 45 wird von einem Sprengring 46 aufgenommen, an den sich das Rillenkugel­ lager 31 mit seiner von dem Kupplungsring 36 abliegenden Seite anlegt. Auf diese Weise kann mit Hilfe der Mutter 44 die Vorspannkraft eingestellt werden, mit der die beiden Reibringe 36 gegen die komplementären Reibringe 39 ange­ preßt werden und somit die Reibkraft begrenzt werden, die von dem Käfigläufer 13 auf die Hohlwelle 26 übertragen wird. Die Reibringe 39 bilden somit die eingangsseitigen Kupplungsmittel, während die Reibringe 36 die ausgangs­ seitigen Kupplungsmittel darstellen. Die Mutter 44 hat die Funktion eines Einstellgliedes der Rutschkupplung.

Im Abstand zu der Trennwand 34 enthält das Mittel­ stück 17 eine weitere Trennwand 47, wodurch zwischen den beiden Trennwänden 34 und 47 ein Kettennußgehäuse 48 abgeteilt ist. Die Kettennuß 14 ist einstückig mit einer Hohlwelle 49 ausgebildet, die beidseits der Kettennuß 14 in zwei Rillenkugellagern 51 und 52 drehbar gelagert ist. Die beiden Rillenkugellager 51 und 52 stecken in zugehöri­ gen Lagerbohrungen 53 und 54. Die Lagerbohrung 53 ist koaxial zu der Lagerbohrung 32 in dem rohrförmigen Fort­ satz 33 untergebracht, während die Lagerbohrung 54 in einer entsprechenden Verdickung der Trennwand 47 unterge­ bracht ist. Der Durchmesser der Lagerbohrung 54 ist so gewählt, daß, bezogen auf Fig. 2 von rechts her sowohl das Rillenkugellager 51 als auch die Kettennuß 14 eingeführt werden kann, da der Durchmesser der Lagerbohrung 54 größer ist als der maximale Durchmesser der Kettennuß 14.

Rechts von der Trennwand 47 erweitert sich der Innen­ raum des Gehäuses 2 und es befindet sich dort eine zu den Lagerbohrungen 53 und 54 koaxiale Bohrung 55, in die ein Hohlrad 56 eingeschrumpft ist, das für beide Stufen des zweistufigen Planetengetriebes 15 gemeinsam ist. Die der Kettennuß 14 benachbarte Stufe umfaßt drei Planetenräder 57, die auf Achsen 58 eines zugehörigen Planetenträgers 59 drehbar gelagert sind und mit dem Hohlrad 56 kämmen. Der Planetenträger 59 ist mit Hilfe einer Profilverzahnung 61 drehfest mit einem nach rechts über das Rillenkugellager 52 überstehenden Stummel der Hohlwelle 49 verbunden.

Mit Hilfe der drei Planetenräder 57 der zweiten Stufe ist deren Sonnenrad 62 schwimmend gelagert. Die Länge des Sonnenrades 62 ist größer als die Breite der Planetenräder 57, so daß es nach rechts über die Planetenräder 57 vor­ ragt, wenn es links über eine Zwischenscheibe 63 an der Stirnseite der Welle 49 anläuft. Der überstehende Teil des Sonnenrades 62 steckt in einer komplementär verzahnten Bohrung 64 eines Planetenträgers 65 der ersten Stufe des zweistufigen Planetengetriebes 15. Auf dessen Achsen 66 sitzen wiederum insgesamt drei Planetenräder 67, die ein zugehöriges Sonnenrad 68 schwimmend lagern.

Sowohl das Sonnenrad 62 als auch das Sonnenrad 68 ist rohrförmig gestaltet, damit eine Steckwelle 71, die mit ihrem profilverzahnten Ende 72 in einer komplementären Profilverzahnung der Hohlwelle 26 steckt, die Hohlwelle 26 mit dem Sonnenrad 68 drehfest kuppeln kann. Die Einsteck­ welle 71 führt hierzu mit Radialspiel durch die Hohlwelle 49 der Kettennuß 14, ferner mit Radialspiel durch das Sonnenrad 62 und sie trägt an ihrem rechten Ende eine Profilverzahnung 73, die zu der Profilverzahnung des Sonnenrades 68 komplementär ist, um eine drehfeste Ver­ bindung zwischen dem Sonnenrad 68 und der Einsteckwelle 71 herzustellen.

Außerdem ragt die Einsteckwelle 71, wie die Figuren erkennen lassen, mit dem mit der Profilverzahnung 73 ver­ sehenen Ende nach rechts über das Sonnenrad 68 hinaus.

Auf dem über das Sonnenrad 68 hinausstehenden Ende ist drehfest eine Nabe 74 aufgesteckt, die mit ihrer Außenverzahnung 75 drehfest, jedoch axial verschieblich, mit einer kreisförmigen Bremsscheibe 76 verbunden ist. Die Bremsscheibe 76 sowie der entsprechende Teil der Nabe 74 befinden sich in dem Bremsgehäuse 22. An dessen linker Stirnwand 77 ist eine ortsfeste ringförmige Bremsscheibe 78 vorgesehen, durch die die Nabe 74 mit erheblichem Radialspiel hindurchführt. Eine weitere drehfeste, jedoch axial verschiebliche Bremsscheibe 79 befindet sich auf der anderen Seite der Bremsscheibe 76, damit diese zwischen den beiden drehfest gehaltenen Bremsscheiben 78 und 79 einklemmbar ist. Die drehfeste, jedoch bewegliche ringför­ mige Bremsscheibe 79 wird mit Hilfe einer sich ortsfest in dem Gehäuse abstützenden Bremsdruckfeder 81 in Richtung auf die starr angebrachte Bremsscheibe 78 zu vorgespannt. Die Bremsdruckfeder 81 wird von dem ringförmigen und im Querschnitt etwa U-förmigen Joch 82 eines Lüftmagneten 83 umgeben, der, wenn er mit Strom versorgt wird, die be­ wegliche und drehfeste Bremsscheibe 79 gegen die Wirkung der Druckfeder 81 nach rechts verschiebt.

Die Montage des insoweit beschriebenen Kettenzugs 1 geschehen wie folgt:

An dem Gußrohling werden zunächst die Bohrungen 25, 55 sowie die Lagerbohrungen 32, 53 und 54 koaxial zuein­ ander fertig bearbeitet, einschließlich der Schulter 21, auf der später der Lagerdeckel 19 sitzt. Sodann wird der Stator 11 und das Hohlrad 56 in die zugehörigen Bohrungen 25 bzw. 55 des Mittelstücks 17 eingeschrumpft.

Nachdem dies geschehen ist, wird der Anker 13 auf seiner Hohlwelle 26 befestigt, wozu zunächst auf das rechte Ende der dortige Kupplungsring 36 und das Rillenku­ gellager 31 aufgeschoben werden. Das Rillenkugellager 31 sitzt auf der Außenumfangsfläche der Profilverzahnung 35.

Mit Hilfe des Sprengrings 46 wird das Rillenkugel­ lager 31 und somit der Kupplungsring 36 gegen Herunter­ gleiten gesichert. Nunmehr kann der Läufer 13 aufgesteckt werden, in den vorher die beiden komplementären Kupplungs­ ringe 39 mit den rohrförmigen Fortsätzen 41 eingeklebt wurden. Die Kupplungsringe 39 haben gegenüber der Hohl­ welle 26 möglichst geringes Lagerspiel, damit der Rundlauf des Läufers 13 nicht beeinträchtigt wird. Nach dem Aufsetzen des Läufers 13 werden vom linken Ende her der Kupplungsring 36, das Kugellager 27 und die Druckfeder 45 aufgeschoben und die Einstellmutter 44 aufgeschraubt. Die insoweit vormontierte Einheit wird mit dem Kugellager 31 voraus in das Mittelstück 17 eingeschoben, bis das Kugel­ lager 31 ordnungsgemäß in seiner Lagerbohrung 32 steckt und an einer entsprechenden Schulter am Ende der Lagerbohrung 32 anliegt. Nunmehr kann der linke Stirndeckel 19 aufge­ setzt werden, womit die Hohlwelle 26 beidends in dem Mittelstück 17 frei drehbar gelagert ist.

Als nächstes erfolgt das Einsetzen der Kettennuß 14, die, wie oben erwähnt, mit ihrer zugehörigen Welle 49 einstückig ist. Anschließend wird das Planetengetriebe 15 eingebaut und das Bremsgehäuse 22 aufgesetzt. Sodann kann die vorbereitete Bremseinheit 16 in dem Bremsgehäuse 22 befestigt werden. Das Aufsetzen des Stirndeckels 24 been­ det den Zusammenbau und es kann mit der justage der Rutschkupplung begonnen werden.

Zwecks Einstellung wird der Kettenzug 1 orstfest aufgehäng und an seinem Haken mit mit dem größten zulässi­ gen Gewicht belastet. Durch Verdrehen der Einstellmutter 44 wird die zwischen den Reibringen 36, 38 und 37, 39 wir­ kende Anpresskraft und damit der zwischen diesen wirksame Reibschluß eingestellt. Ein Zusammendrücken der Feder 45 erhöht das maximal zu übertragende Moment, während eine Betätigung der Mutter im Sinne eines Entspannens der Feder 45 das Maximalmoment vermindert. Die Einstellung ist beendet, wenn der Kettenzug 1 die Maximallast gerade noch anzuheben vermag.

Ersichtlicherweise wirkt die Rutschkupplung zwischen dem Anker 13 und der vorerwähnten Eingangswelle aus der Hohlwelle 26 und der Steckwelle 71 und auch die Brems­ einrichtung 16 ist mit dieser zweiteiligen Eingangswelle gekuppelt. Dadurch genügt es, sowohl die Bremseinrichtung 16 als auch die Kupplungsreibflächen 37, 38 an den zwei Paaren von Kupplungsringen 36, 39 nur für geringe Kräfte oder Momente auszulegen.

Beim Betrieb des Hebezeugs 1 erfolgt der Leistungs­ fluß von dem Anker 13 über die in Reibeingriff miteinander vorgespannten Paare von Reibflächen 37, 38 auf die Hohl­ welle 26. Das Rutschmoment läßt sich ohne weiteres mit Hilfe der durch die Bohrung in dem Stirndeckel 19 zugäng­ liche Einstellmutter 44 verstellen und entsprechend den Konstruktionswerten des Kettenzuges 1 einstellen. Die drehfest mit der Hohlwelle 26 über die Profilverzahnung 35 verbundenen Kupplungsringe 36 übertragen das Moment auf die Hohlwelle 26, die ihrerseits wiederum drehfest mit der Einsteckwelle 71 gekuppelt ist. Die Einsteckwelle 71 führt koaxial durch die Ausgangswelle 49 des zweistufigen Plane­ tengetriebes 15 hindurch und ist auf der bezüglich der Kettennuß 14 abliegenden Seite des zweistufigen Planeten­ getriebes 15 mit der Bremseinrichtung 16 gekuppelt. Bei eingeschaltetem Motor 9 ist auch der Magnet 83 mit Strom versorgt, so daß die drehfeste, aber axial bewegliche Bremsscheibe 79 an das Magnetjoch 82 angezogen ist, womit sich die Bremsscheibe 76 frei drehen kann.

Ersichtlicherweise befindet sich bei dem gezeigten Hebezeug das zweistufige Getriebe zwischen der Kettennuß 14 und der Bremseinrichtung 16, während der Motor 9, bezo­ gen auf die Kettennuß 14 auf der anderen Seite angeordnet ist. Hierdurch wird, wiederum bezogen auf die Kettennuß 14, eine recht gute Balance bezüglich der Aufhängung an der Tragstruktur erreicht.

Schließlich besteht die Möglichkeit die Sicherheits­ kupplung bestehend aus dem Anker 13, der Hohlwelle 26, den Lagern 27 und 31, den Reibringen 36 und 39 sowie der Feder 45 und der Einstellmutter 44 als vormontierte Gruppe vor­ einzustellen.

Claims (15)

1. Kettenzug (1) mit einem Gehäuse (2), das endseitig Stirnenden (19, 24) aufweist,
einem in dem Gehäuse (2) angeordneten Antriebsmotor (9) mit einem Anker (13),
einem in dem Gehäuse (2) untergebrachten Zahnradge­ triebe (15) mit einer Eingangs- und einer Ausgangswelle (26, 49, 71)
einer in dem Gehäuse (2) drehbar gelagerten Kettennuß (14), die drehfest mit der Ausgangswelle (49) gekuppelt ist, und
einer in dem Gehäuse (2) befindlichen und getrieblich zwischen dem Anker (13) und der Getriebeeingangswelle (26, 71) angeordneten Rutschkupplung (36, 39), die Einstell­ mittel (45) aufweist, die bei im wesentlichen geschlosse­ nem Gehäuse (2) von einem der Stirnenden (19, 24) des Gehäuses (2) her zugänglich sind.

2. Kettenzug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Anker (13) auf einer Hohlwelle (26) angeordnet ist.

3. Kettenzug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Anker (13) bezüglich der Hohlwelle (26) drehbar ist.

4. Kettenzug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Anker (13) bezüglich der Hohlwelle (26) drehfest ist.

5. Kettenzug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Rutschkupplung (36, 39) drehfest mit dem Anker (13) verbundene eingangsseitige Kupplungsmittel (39) und mit den eingangsseitigen Kupplungsmitteln (39) reibschlüssig gekuppelte ausgangseitige Kupplungsmittel (36) aufweist, die drehfest mit der Eingangswelle (26, 72) des Getriebes (15) verbunden sind, und daß die Rutschkupplung (36, 39) eine mittels der Einstelleinrichtung (44) einstellbare Vorspanneinrichtung (44, 45) aufweist, durch die die Kupp­ lungsmittel (36, 39) federelastisch in Reibeingriff vor­ gespannt sind.

6. Kettenzug nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß jedes Kupplungsmittel (36, 39) von wenigstens einem scheiben- oder ringförmigen Glied gebildet ist, das wenig­ sten eine Reibfläche (37, 38) trägt, die mit der Reibfläche (37, 38) der anderen Kupplungsmittel (36, 39) in Reibein­ griff steht.

7. Kettenzug nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Reibflächen (37, 38) Kegelflächen sind.

8. Kettenzug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Einstelleinrichtung (44) an derjenigen Seite des Motor (9) liegt, die einer Außenseite (19) des Gehäuses (2) am nächsten benachbart ist.

9. Kettenzug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zur Lagerung des Ankers (13) in dem Gehäuse (2) zwei Lager (27, 31) vorgesehen sind, von denen sich eines (27) an derjenigen Seite des Motors (9) befindet, die einer Außenseite (19) des Gehäuses (2) am nächsten benachbart ist, und daß zumindest die Einstelleinrichtung (44) bezo­ gen auf das Gehäuse (2) neben der Außenseite dieses außen liegenden Lagers (27) und der Anker (13) neben der Innen­ seite dieses außenliegenden Lagers (27) angeordnet ist.

10. Kettenzug nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß zumindest ein Teil der eingangsseitigen (39) und ein Teil der ausgangsseitigen Kupplungsmittel (36) bei dem außen liegenden Lager (27) befinden.

11. Kettenzug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Einstelleinrichtung ein mit einem Gewinde versehe­ nes Glied (44) umfaßt.

12. Kettenzug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Getriebeeingangswelle (26, 71) einen durch den Anker (13) hindurchführenden und unmittelbar in dem Gehäu­ se (2) drehbar gelagerten Abschnitt (26) aufweist, und daß getrieblich zwischen diesem Abschnitt (26) und dem Anker (13) die Rutschkupplung (36, 39) angeordnet ist.

13. Kettenzug nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß auf jeder Seite des Ankers (13) ein mit dem Anker (13) drehfester Reibring (39) sowie ein mit der Eingangswelle (26, 71) drehfester Reibring (36) vorgesehen ist.

14. Kettenzug nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß die auf der Eingangwelle (26, 71) befindlichen Reib­ ringe (36) gegeneinander verschieblich sind.

15. Kettenzug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß eine Bremseinrichtung (16) an derjenigen Seite des Gehäuses (2) angeordnet ist, die nicht die Rutschkupplung (36, 39) aufweist.