DE4408584C2 - Elektrokettenzug mit selbständiger Bremse - Google Patents

Description

Aus der EP-A-0 447 941 ist eine elektromagnetische Bremse für ein Hebezeug bekannt, die mit der Ankerwelle zusammenwirkt. Die Bremse weist einen rohrförmigen äußeren Mantel auf, der an einem Lagerschild des Antriebsmotors befestigt ist. Der von dem Lagerschild abliegende Teil des Mantels ist mit einem Gewinde versehen, in das eine als Rückschlußeinrichtung dienende ringförmige Scheibe einge­ schraubt ist. Hierdurch entsteht zwischen der Rückschluß­ scheibe und dem Lagerschild des Motors ein Raum, in dem eine an dem Lagerschild befestigte Bremsscheibe, eine auf der Ankerwelle drehfest angeordnete Bremsscheibe und der ringförmige Elektromagnet angeordnet sind. Das Joch des Magneten ist mit einer weiteren Bremsscheibe versehen. Mittels Federn, die sich in dem Mantel der Bremseinrich­ tung abstützen, wird der Magnet mit der daran befestigten Bremsscheibe in Richtung auf die mit der Ankerwelle ver­ bundene Bremsscheibe vorgeschoben, so daß zwischen den beiden drehfesten Bremsscheiben die mit der Ankerwelle verbundene Bremsscheibe eingeklemmt werden kann.

Das Lüften der Bremse geschieht durch Einschalten des Elektromagneten, der sich dadurch mit seinem Joch gegen die Wirkung der Federn zu der magnetischen Rückschluß­ platte hinbewegt.

Ungünstig bei der bekannten Anordnung ist, daß der Luftspalt zwischen dem Magneten und der Rückschlußplatte erst eingestellt werden kann, nachdem die Bremse mit allen ihren Einzelteilen in dem Gehäuse des Hebezeugs montiert ist. Dies ist deswegen besonders ungünstig, weil es im eingebauten Zustand schwierig ist, den Luftspalt zu mes­ sen, der kaum noch zugänglich ist.

Die DE-B-11 28 103 zeigt einen Seilzug, bei dem innerhalb der Seiltrommel der Antriebsmotor in Gestalt eines Verschiebeankermotors untergebracht ist. Mit der Ankerwelle ist eine Konusbremse gekuppelt, die zu einem Stirnende der Seiltrommel hin gelegen ist und dort mit einem gehäusefesten konischen Reibring zusammenwirkt. Auf der anderen Seite des Motors befindet sich innerhalb der Seiltrommel ein wahlweise einschaltbares Planetengetriebe, dessen Ausgangswelle über eine Rutschkupplung ein weite­ res, außerhalb der Seiltrommel angeordnetes, zweistufiges, nicht schaltbares Planetengetriebe antreibt. Die Eingangs­ welle dieses zweistufigen Getriebes führt durch das zwei­ stufige Getriebe hindurch bis zu einer zweiten elektroma­ gnetisch betätigten Scheibenbremse am außenliegenden Stirnende des Getriebegehäuses für das Stirnradgetriebe.

Der Elektromagnet dieser elektromagnetischen Schei­ benbremse ist unmittelbar auf einem Lagerschild des Gehäu­ ses für das Planetengetriebe aufgesetzt und die Brems­ scheiben, von denen die eine drehfest mit der aus dem Planetengetriebe auskragenden Eingangswelle gekuppelt ist, befinden sich auf jener Seite des Magneten, die von dem Planetengetriebe abliegt. Diese drehbare, mit der Welle gekuppelte Bremsscheibe wirkt mit einer Jochplatte sowie einer ortsfesten Bremsplatte oder Bremsscheibe zusammen, die sich in einem Gehäusedeckel befindet. Aufgrund der Darstellung in der Figur muß davon ausgegangen werden, daß bei der Montage der Elektromagnet und der zugehörige Deckel nacheinander auf dem Getriebegehäuse befestigt werden. Damit ist eine Vormontage, die auch eine Vorju­ stierung beinhaltet, nicht möglich.

Ausgehend hiervon ist es Aufgabe der Erfindung, eine Bremseinrichtung zu schaffen, bei der der Luftspalt auch außerhalb des Gehäuses des Hebezeugs einstellbar ist.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch den Ketten­ zug mit den Merkmalen des Anspruches 1 gelöst.

Da die Bremseinrichtung des neuen Kettenzugs eine vollständig selbständige Baueinheit darstellt, kann sie für sich außerhalb des Gehäuses des Kettenzugs vormontiert werden und gestattet demzufolge die Einstellung des Luft­ spaltes, da auf keine Strukturen innerhalb des Gehäuses des Hebezeugs zurückgegriffen werden muß, um die einzelnen Teile der Bremseinrichtung lagerichtig beieinander zu halten. Bei entsprechender Gestaltung der Bremseinrichtung ist somit der Luftspalt ohne weiteres mit Meßwerkzeugen zugänglich und einfach zu justieren.

Wenn die beiden äußeren Scheiben federelastisch voneinander weg vorgespannt sind, ist einerseits eine leichte Einstellung des Luftspalts möglich und anderer­ seits sichergestellt, daß bei gelüfteter Bremse das Ge­ wicht des Magneten nicht dazu führt, daß die ortsfesten Bremsscheiben an der drehbaren Bremsscheibe streifen.

Besonders einfach wird die Gestaltung dann, wenn eine der beiden äußeren Bremsscheiben gleichzeitig als Ver­ ankerungseinrichtung vorgesehen ist, um die Bremseinrich­ tung in dem Gehäuse des Kettenzugs starr anzubringen.

Die Verwendung von Mitteln, durch die eine der äuße­ ren Scheiben bei in dem Gehäuse eingebauter Bremseinrich­ tung in dem Gehäuse drehfest, jedoch längsverschieblich gehalten ist, vereinfacht den Aufbau der Bremseinrichtung insofern, als die Verbindungsmittel, mittels derer die Teile der Bremseinrichtung vor dem Einbau zusammengehalten sind, nicht so dimensioniert werden müssen, daß sie auch in der Lage sind, das beim Bremsen auftretende Drehmoment auszuhalten. Dabei wird eine weitere Verbesserung er­ reicht, wenn auch das Joch des Elektromagneten mit ent­ sprechenden Mitteln versehen ist, die vorzugsweise mit den Mitteln an der beweglichen Bremsscheibe deckungsgleich sind.

Die Fertigungskosten lassen sich senken, wenn die beiden äußeren Platten dieselbe Gestalt aufweisen.

Vorteilhafterweise ist die axial bewegliche Platte gleichzeitig die magnetische Rückschlußeinrichtung für den Elektromagneten, wodurch sich die Anzahl der Bauteile für die Bremseinrichtung minimiert.

Das Joch des Elektromagneten ist zweckmäßigerweise ein in sich starrer Becher mit einem Rand und einem Boden, wobei in dem Rand eine die Magnetspule aufnehmende Nut enthalten ist.

Auch das Joch trägt vorteilhafterweise Fortsätze, die in entsprechenden Nuten des Gehäuses aufzunehmen sind, um das beim Bremsen auftretende Drehmoment in das Gehäuse des Kettenzugs einzuleiten.

Die Fortsätze können Öffnungen enthalten, in denen mit Gewinde versehene Rohrstücke eingepreßt sind.

Die Bremskraft wird im einfachsten Falle mittels einer Druckfeder erzeugt, die in dem Joch steckt und die dem Magneten benachbarte äußere Scheibe in Richtung auf die andere äußere Scheibe vorspannt. Da zwischen den beiden äußeren Scheiben die drehbare Scheibe angeordnet ist, wird auf diese Weise die erforderliche Bremskraft erzeugt.

Sehr einfache Einstellmittel sind Einstellschrauben, mit denen der Abstand zwischen der von dem Magneten ablie­ genden äußeren und in dem Gehäuse fest zu verankernden Scheibe zu dem Magnetjoch eingestellt wird.

Im übrigen sind Weiterbildungen der Erfindung Gegen­ stand von Unteransprüchen.

In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel des Gegenstandes der Erfindung dargestellt. Es zeigen:

Fig. 1 einen Kettenzug in einer schematisierten perspektivischen Darstellung,

Fig. 2 das Gehäuse des Kettenzugs nach Fig. 1, teilweise längsgeschnitten und in einer Draufsicht,

Fig. 3 die Bremseinrichtung in einer Seitenan­ sicht,

Fig. 4 eine der beiden äußeren Scheiben der Brems­ einrichtung nach Fig. 3 in einer Drauf­ sicht,

Fig. 5 den Elektromagneten der Bremseinrichtung nach Fig. 3 in einer Draufsicht aus der Sicht der äußeren Scheiben,

Fig. 6 das Gehäuse aus Fig. 2 in einer Seitenan­ sicht bei abgenommenem Stirndeckel und

Fig. 7 eine weitere Ausführungsform des Hebezeuges nach Fig. 1 mit zwei Bremseinrichtungen.

Fig. 1 zeigt stark schematisiert einen Kettenzug 1 mit einem Gehäuse 2, in dem ein Triebwerk 3 (Fig. 2) angeordnet ist. An einer Unterseite 4 tritt eine Rund­ gliederkette 5 aus, an deren unterem Ende ein Hakenge­ schirr 6 angebracht ist. Die Befestigung des Kettenzuges 1 geschieht mittels eines Hakens 7 an einer nicht gezeigten ortsfesten Struktur.

Wie der Schnitt nach Fig. 2 erkennen läßt, umfaßt das Triebwerk 3 einen Asynchronmotor 9 mit einer Feldwicklung 11, in deren zylindrischer Bohrung 12 ein zylindrischer Käfigläufer 13 läuft. Ferner gehört zu dem Triebwerk eine lediglich im Schnitt erkennbare Kettennuß 14, auf deren von dem Motor 9 abliegenden Seite ein zweistufiges Plane­ tengetriebe 15 angeordnet ist. Neben dem zweistufigen Planetengetriebe 15 befindet sich eine Bremseinrichtung 16.

Das Gehäuse 2 des Kettenzugs 1 besteht aus einem Gehäusemittelstück 17, das auf seiner Außenumfangsfläche in Umfangsrichtung verlaufende Rippen 18 trägt, die dem Gehäuse 2, in Querrichtung gesehen, eine etwa rechteckige Kontur verleihen. Wegen der Rippen 18 hat es eine über die Länge durchlaufende konstante Außengestalt, während tat­ sächlich jedoch der eigentliche Körper des Gehäuses im wesentlichen rohrförmig ist.

Das linke Stirnende des Mittelstücks 17 ist mittels eines Deckels 19 verschlossen, der über komplementäre Zentrierschultern 21 lagerichtig auf dem Mittelstück 17 gehalten ist. An dem rechten Stirnende schließt sich an das Mittelstück 17 eine dieselbe Außenumrißgestalt auf­ weisendes Bremsgehäuse 22 an, in dem die Bremseinrichtung 16 untergebracht ist. Auch das Bremsgehäuse 22 ist mit entsprechenden Kühlrippen 23 versehen, die in Umfangs­ richtung liegen.

Das von dem Mittelstück 17 abliegende Ende des Brems­ gehäuses 22 ist mit einem weiteren Stirndeckel 24 ver­ schlossen, der im wesentlichen zu dem Stirndeckel 19 spie­ gelbildlich ist.

Ausgehend von dem Stirndeckel 19 führt in das Mittel­ stück 17 eine kreisförmige Bohrung 25 hinein, in der das Blechpakt des Stators 11 reibschlüssig festsitzend einge­ schrumpft ist. Zur Lagerung des Ankers 13 ist eine Hohl­ welle 26 vorgesehen, die am linken Ende mit Hilfe eines Rillenkugellagers 27 gelagert ist, das in einer zylindri­ schen und zu der Bohrung 25 koaxialen Lagerbohrung 28 nahezu spielfrei längsverschieblich sitzt. Diese Bohrung 28 befindet sich in einem nach innen weisenden rohrförmi­ gen Fortsatz 29 des Stirndeckels 19. Zur Lagerung des anderen Endes der Hohlwelle 26 ist ein Rillenkugellager 31 vorhanden, das mit Haftsitz in einer Lagerbohrung 32 steckt. Die Lagerbohrung 32 befindet sich in einem in die Bohrung 25 ragenden rohrförmigen Fortsatz 33, der aus einer in dem Mittelstück 17 eingeformten Trennwand 34 vorsteht.

Sowohl das in dem Rillenkugellager 27 als auch das in dem Rillenkugellager 31 steckende Ende ist jeweils ein Stück weit mit einer Profilverzahnung 35 versehen, auf der drehfest je ein Kupplungsring 36 sitzt, der sich mit sei­ ner Rückseite an dem Innenlagerring des betreffenden be­ nachbarten Rillenkugellagers 27 bzw. 31 abstützt. Die gegenüberliegende Seite jedes der beiden Reibringe 36 ist mit einer kegelstumpfförmigen Reibfläche 37 versehen, die mit einer dazu komplementären Reibfläche 38 eines zweiten Reibrings 39 zusammenpaßt. Der zweite Reibring 39 ist über einen rohrförmigen Ansatz 41 drehfest in eine koaxiale Bohrung 42 des Käfigläufers 13 eingeklebt.

Das linke Ende der Hohlwelle 26 trägt ein Außengewin­ de 43, auf das eine Mutter 44 aufgeschraubt ist. Zwischen der Mutter 44 und dem Rillenkugellager 27 steckt eine Druckfeder 45, so dass federvorgespannt der Kupplungsring 36 gegen den komplementären Ring 39 vorgeschoben werden kann. Die Reaktionskraft der Feder 45 wird von einem Sprengring 46 aufgenommen, an den sich das Rillenkugel­ lager 31 mit seiner von dem Kupplungsring 36 abliegenden Seite anlegt. Auf diese Weise kann mit Hilfe der Mutter 44 die Vorspannkraft eingestellt werden, mit der die beiden Reibringe 36 gegen die komplementären Reibringe 39 ange­ preßt werden und somit die Reibkraft begrenzt werden, die von dem Käfigläufer 13 auf die Hohlwelle 26 übertragen wird.

Im Abstand zu der Trennwand 34 enthält das Mittel­ stück 17 eine weitere Trennwand 47, wodurch zwischen den beiden Trennwänden 34 und 47 ein Kettennußgehäuse 48 abgeteilt ist. Die Kettennuß 14 ist einstückig mit einer Hohlwelle 49 ausgebildet, die beidseits der Kettennuß 14 in zwei Rillenkugellagern 51 und 52 drehbar gelagert ist. Die beiden Rillenkugellager 51 und 52 stecken in zugehöri­ gen Lagerbohrungen 53 und 54. Die Lagerbohrung 53 ist koaxial zu der Lagerbohrung 32 in dem rohrförmigen Fort­ satz 33 untergebracht, während die Lagerbohrung 54 in einer entsprechenden Verdickung der Trennwand 47 unterge­ bracht ist. Der Durchmesser der Lagerbohrung 54 ist so gewählt, daß, bezogen auf Fig. 2 von rechts her sowohl das Rillenkugellager 51 als auch die Kettennuß 41 eingeführt werden kann, da der Durchmesser der Lagerbohrung 54 größer ist als der maximale Durchmesser der Kettennuß 14.

Rechts von der Trennwand 47 erweitert sich der Innen­ raum des Gehäuses 2 und es befindet sich dort eine zu den Lagerbohrungen 53 und 54 koaxiale Bohrung 55, in die ein Hohlrad 56 eingeschrumpft ist, das für beide Stufen des zweistufigen Planetengetriebes 15 gemeinsam ist. Die der Kettennuß 14 benachbarte Stufe umfaßt drei Planetenräder 57, die auf Achsen 58 eines zugehörigen Planetenträgers 59 drehbar gelagert sind und mit dem Hohlrad 56 kämmen. Der Planetenträger 59 ist mit Hilfe einer Profilverzahnung 61 drehfest mit einem nach rechts über das Rillenkugellager 52 überstehenden Stummel der Hohlwelle 49 verbunden.

Mit Hilfe der drei Planetenräder 57 der zweiten Stufe ist deren Sonnenrad 62 schwimmend gelagert. Die Länge des Sonnenrades 62 ist größer als die Breite der Planetenräder 57, so daß es nach rechts über die Planetenräder 57 vor­ ragt, wenn es links über eine Zwischenscheibe 63 an der Stirnseite der Welle 49 anläuft. Der überstehende Teil des Sonnenrades 62 steckt in einer komplementär verzahnten Bohrung 64 eines Planetenträgers 65 der ersten Stufe des zweistufigen Planetengetriebes 15. Auf dessen Achsen 66 sitzen wiederum insgesamt drei Planetenräder 67, die ein zugehöriges Sonnenrad 68 schwimmend lagern.

Sowohl das Sonnenrad 62 als auch das Sonnenrad 68 ist rohrförmig gestaltet, damit eine Steckwelle 71, die mit ihrem profilverzahnten Ende 72 in einer komplementären Profilverzahnung der Hohlwelle 26 steckt, die Hohlwelle 26 mit dem Sonnenrad 68 drehfest kuppeln kann. Die Einsteck­ welle 71 führt hierzu mit Radialspiel durch die Hohlwelle 49 der Kettennuß 14, ferner mit Radialspiel durch das Son­ nenrad 62 und sie trägt an ihrem rechten Ende eine Pro­ filverzahnung 73, die zu der Profilverzahnung des Sonnen­ rades 68 komplementär ist, um eine drehfeste Verbindung zwischen dem Sonnenrad 68 und der Einsteckwelle 71 herzu­ stellen.

Hinsichtlich des Leistungsflusses stellt die Hohlwel­ le 26 zusammen mit der Einsteckwelle 71 die Eingangswelle für das zweistufige Planetengetriebe 15 dar, während die Hohlwelle 49 dessen Ausgangswelle bildet. Die Eingangs­ welle ist somit zweiteilig und wegen des Spiels an den verschiedenen Profilverzahnungen kann sich das Sonnenrad 68 frei zwischen den Planetenrädern 67 zentrieren. Ähn­ liches gilt auch für das Sonnenrad 62.

Ersichtlicherweise wirkt die Rutschkupplung zwischen dem Anker 13 und der vorerwähnten Eingangswelle aus der Hohlwelle 26 und der Steckwelle 71 und auch die Brems­ einrichtung 16 ist mit dieser zweiteiligen Eingangswelle gekuppelt. Dadurch genügt es, sowohl die Bremseinrichtung 16 als auch die Kupplungsreibflächen 37, 38 an den zwei Paaren von Kupplungsringen 36, 39 nur für geringe Kräfte oder Momente auszulegen.

Beim Betrieb des Hebezeugs 1 erfolgt der Leistungs­ fluß von dem Anker 13 über die in Reibeingriff miteinander vorgespannten Paare von Reibflächen 37, 38 auf die Hohl­ welle 26. Das Rutschmoment läßt sich ohne weiteres mit Hilfe der durch die Bohrung in dem Stirndeckel 19 zugäng­ liche Einstellmutter 44 verstellen und entsprechend den Konstruktionswerten des Kettenzuges 1 einstellen. Die drehfest mit der Hohlwelle 26 über die Profilverzahnung 35 verbundenen Kupplungsringe 36 übertragen das Moment auf die Hohlwelle 26, die ihrerseits wiederum drehfest mit der Einsteckwelle 71 gekuppelt ist. Die Einsteckwelle 71 führt koaxial durch die Ausgangswelle 49 des zweistufigen Plane­ tengetriebes 15 hindurch und ist auf der bezüglich der Kettennuß 14 abliegenden Seite des zweistufigen Planeten­ getriebes 15 mit der Bremseinrichtung 16 gekuppelt. Bei eingeschaltetem Motor 9 ist auch die Bremseinrichtung 16 mit Strom versorgt, so daß die Bremseinrichtung gelüftet ist.

Die Einsteckwelle 71 treibt das Sonnenrad 68, das dadurch über die Abwälzbewegung der Planetenräder 67 in dem Hohlrad 56 den Planetenträger 65 in Umdrehungen ver­ setzt. Dieser ist drehfest und koaxial mit dem Sonnenrad 62 verbunden, das seinerseits die Planetenräder 57 an­ treibt. Hierdurch wird der Planetenträger 59 in Umdrehun­ gen versetzt, mit dem wiederum die Hohlwelle 49 antriebs­ mäßig verbunden ist.

Wie die Fig. 2 außerdem erkennen läßt, ragt die Einsteckwelle 71, mit dem mit der Profilverzahnung 73 ver­ sehenen Ende nach rechts über das Sonnenrad 68 hinaus.

Dieses überstehende Ende ist mittels einer Nabe 74 mit der Bremseinrichtung 16 gekuppelt. Die Nabe 74 trägt auf ihrem Außenumfang eine Profilverzahnug 75.

Unter Bezugnahme auf die nachfolgenden Figuren ist nunmehr der Aufbau der Bremseinrichtung 16 im Einzelnen erläutert.

Die Bremseinrichtung 16 ist sandwichartig aufgebaut und weist einen ringförmigen Magneten 76, eine bewegliche stationäre Bremsscheibe 77, eine drehbare Bremsscheibe 78 und eine ortsfeste Bremsscheibe 79 auf. Der Magnet 76 be­ steht aus einem einstückigen becherförmigen Joch 81 mit einer zylindrischen Außenwand 82 und einem im wesentlichen planen Boden 83. Der Rand 82 hat eine vergleichsweise sehr große Wandstärke, die ausreicht, um in dem Rand 82 eine umlaufende Ringnut 84 einzubringen, die eine Magnetspule 85 aufnimmt. Die Magnetspule 85 ist eine Zylinderspule, die koaxial zu dem scheibenförmigen Magnetjoch 81 einge­ legt ist. Nach dem Einlegen der Magnetspule 85 ist die Nut 84 mit einem Reaktionsharz ausgegossen, um die Magnetspule 85 in der Nut 84 festzulegen.

Durch eine Öffnung 86 in dem Boden 83 führt ein An­ schlußkabel 87 von der Magnetspule 85 weg.

Bei dem so gestalteten Magneten 86 bildet seine plane Stirnfläche 88 zwei ringförmige Polflächen, zwischen denen die Nut 84 liegt.

An seiner zylindrischen Außenumfangsfläche ist das Joch 83 mit drei äquidistant verteilten, um Querschnitt etwa trapezförmigen Rippen 89 versehen, die sich über die gesamte Höhe des Randes 82 erstrecken. Etwa in der Mitte enthält jede der Rippen 89 eine durchgehende, seitlich geschlitzte Öffnung 91. In jede der geschlitzten Öffnungen 91 ist von dem Boden 83 her eine Gewindebüchse 92 einge­ preßt, die an einem Ende einen vorstehenden Bund 93 trägt. Mit dem Bund 93 liegt die Gewindebüchse 92 auf dem die Öffnung 91 umgebenden Teil des Bodens 83 auf.

Gegenüber der Stirnseite 88 des Magneten 76 ist die bereits erwähnte Scheibe 77 angeordnet, die, ebenso wie das Joch 83, aus einem ferromagnetischen Material besteht. Die Scheibe 77 hat exakt dieselbe Gestalt wie die Scheibe 79, so daß die insoweit gegebene Beschreibung auch für die Scheibe 79 gilt.

Die Gestalt der Scheibe 77 bzw. 79 ergibt sich aus Fig. 4. Hiernach ist die Scheibe 77 eine kreisförmige, planparallele ringförmige Scheibe mit einer mittleren Öffnung 94, die koaxial zu einem kreisförmigen äußeren Rand 95 ist. An dem Rand 95 sind insgesamt sechs Fortsätze 96 einstückig ausgebildet, von die deckungsgleich mit den Rippen 89 des Magneten 76 sind. Die sechs Fortsätze 96 sind längs dem Rand 95 äquidistant verteilt. Außerdem hat der Rand 95 denselben Durchmesser wie der Rand 82 des Magneten 76, so daß das Magnetjoch 81 und die beiden Scheiben 77 und 79, abgesehen von drei zusätzlichen Fort­ sätzen 96, hinsichtlich ihrer Außenkontur in der Drauf­ sicht gleich sind.

Außerdem enthält jeder der Fortsätze 96 eine Durch­ gangsöffnung 97, die randseitig geschlitzt ist und dec­ kungsgleich mit der Öffnung 91 des Magnetjoches 81 ist.

Die zwischen den beiden Scheiben 77 und 79 sitzende drehbare Scheibe 78 hat einen kleineren Außendurchmesser als der Rand 95 und besteht aus einem Reibbelag, der für Bremszwecke geeignet ist. Die Scheibe 78 ist ebenfalls ringförmig und enthält eine mit einer Profilverzahnung 98 versehene Durchgangsöffnung 99.

Um die beiden äußeren Scheiben 77 und 79 in Richtung aufeinander zu vorzuspannen, ist einerseits eine als Druckfeder ausgebildete Schraubenfeder 101 vorhanden, die in einer Bohrung 102 des Magnetjoches 81 sitzt und sich gegen eine in die Bohrung 102 vorspringende Ringschulter 103 abstützt.

Der Boden 83 enthält aus den weiter unten erläuterten Gründen eine Durchgangsöffnung 104, die zu der Bohrung 102 konzentrisch ist.

Andererseits dienen der Erzeugung der erwähnten Vor­ spannung insgesamt drei Schrauben 105, die in die drei Gewindebüchsen 92 eingedreht sind und durch dementspre­ chend drei äquidistant verteilte und mit den Rippen 89 fluchtende Fortsätze 96 der beiden Scheiben 77 und 79 hindurchführen.

Schließlich sitzt auf dem Schaft jeder der Schrauben 105 eine Druckfeder 106 in Gestalt einer Schraubenfeder, die die beiden Bremsscheiben 77 und 79 voneinander weg vorspannt, jedoch auch gemeinsam eine kleinere Kraft auf­ bringen als die Druckfeder 101. Letztere erzeugt die Bremskraft bei abgeschaltetem Magneten 76.

Die Montage der insoweit beschriebenen Bremseinrich­ tung 16 geschieht wie folgt:

In drei äquidistant verteilte Fortsätze 96 der Brems­ scheibe 79 werden drei Schrauben 105 eingeführt, so dass ihre Gewindeschäfte zur selben Zeit vorstehen. Sodann wird auf die betreffende Seite die drehbare Bremsscheibe 78 aufgelegt und es wird über jede der Schrauben 105 eine zugehörige Schraubenfeder 106 gesteckt. Daraufhin wird die nächste, und zwar die bewegliche stationäre Bremsscheibe 77, auf die Schrauben 105 aufgesteckt und es kann nun der aus drei Scheiben 77, 78, 79 bestehende Stapel mit Hilfe der Schrauben 105, wie in Fig. 3 gezeigt, an dem Magneten 76 festgeschraubt werden, wobei zuvor noch in die Bohrung 102 die Schraubenfeder 101 eingelegt wurde.

Die Vorspannkraft der Druckfeder 101 ist wesentlich größer als die Kraft, die die drei Federn 106 auszuüben vermögen, womit im montierten Zustand die drei Scheiben 77, 78, 79 fest aufeinandergepreßt werden.

Durch entsprechend tiefes Eindrehen der drei Schrau­ ben 105 in die Gewindebüchsen 92 kann der Luftspalt zwi­ schen der beweglichen stationären Bremsscheibe 77 und der Stirnfläche 88, die, wie erwähnt, die Polflächen enthält, auf das konstruktiv vorgesehene Maß eingestellt werden. Beim Einstellen werden die Federn 106 mehr oder weniger stark zusammengedrückt.

Die damit fertig vormontierte und eine selbständige Baueinheit darstellende Bremseinrichtung 16 kann nun in dem Bremsgehäuse 22 befestigt werden.

Die Draufsicht bei abgenommenem Stirndeckel ist in Fig. 6 gezeigt. Wie dort zu sehen ist, enthält das Brems­ gehäuse 22 einen etwa zylindrischen Innenraum 108, der mit insgesamt drei Paaren trapezförmiger Rippen 109 versehen ist, die parallel zu der Zylinderachse liegen. Die jeweils beiden Rippen 109 eines Paares sind dicht benachbart und begrenzen eine im Querschnitt etwa trapezförmige Nut 111. Der Querschnitt der Nut 111 entspricht zuzüglich des Raums für das erforderliche Spiel dem Querschnitt der Fortsätze 96 bzw. der Rippen 89. Diese Nuten 111 sind längs des Um­ fangs des zylindrischen Innenraums 108 äquidistant ver­ teilt, und jeweils zwischen zwei benachbarten Nuten 111 enthält das Bremsgehäuse 22 in seiner dem Mittelstück 7 benachbarten Stirnwand 112 insgesamt drei Gewindebohrun­ gen. Die Mitten der Gewindebohrungen liegen auf demselben Teilkreis wie die geschlitzten Öffnungen 91.

Bei der Fertigmontage des Kettenzugs 1 wird nach dem Einsetzen des zweistufigen Planetengetriebes 15 das Brems­ gehäuse 22 auf die betreffende Stirnseite aufgesetzt. Die Welle 71 ragt mit ihrer Profilverzahnung 73 durch durch die Öffnung 113 der Stirnwand 112 hindurch und es kann auf den überstehenden Stummel die Nabe 74 drehfest aufgesteckt werden. Gegebenenfalls kann die Nabe 74 mit einem Dichtungsring zusammenwirken, der in der Öffnung 113 sitzt, um das Planetengetriebe 15 gegenüber dem zylindri­ schen Innenraum 108 des Bremsgehäuses 22 abzudichten.

Die, wie vorerwähnt vorbereitete Bremseinheit 16 wird nun mit der ortsfesten Bremsscheibe 79 voraus in das Bremsgehäuse 22 eingesetzt. Beim Einführen der Bremsein­ heit 16 werden die Rippen 89 und die drei damit fluchten­ den Fortsätze 96 in die Nuten 111 eingeführt. Dadurch werden die zwischen den Rippen 89 vorstehenden Fortsätze 96 der beiden Bremsscheiben 77 und 89 fluchtend mit drei Gewindebohrungen in der Stirnwand 112 ausgerichtet.

Wie in dem aufgebrochenen Bereich A aus Fig. 6 zu erkennen ist, wird nun lediglich die ortsfeste Bremsschei­ be 79, d. h. diejenige Bremsscheibe, die der Stirnwand 112 unmittelbar benachbart ist, mit insgesamt drei Schrauben 114 starr und unbeweglich an der Stirnwand 112 festge­ schraubt. Die in der darüber befindlichen Scheibe 77 ent­ haltenen Öffnungen 97 ermöglichen dabei das Einführen eines Werkzeugs zum Betätigen dieser Schrauben 114.

Der Kettenzug 1 wird gebremst, indem die Stromver­ sorgung für den Magneten 76 abgeschaltet wird. Die Druck­ feder 101 presst dann die Scheiben 77, 78, und 79 gegenein­ ander, wodurch die Scheibe 78 gegen das Gehäuse abgebremst wird und sich nicht mehr drehen kann. Das hierbei auf­ tretende Moment wird einerseits über die starr in dem Gehäuse angeschraubte Platte 79 und andererseits über die Platte 77 in das Gehäuse 2 bzw. das Bremsgehäuse 22 einge­ leitet, die sich auf den Schäften der Schrauben 105 soweit verdreht, bis ihre Fortsätze 96 an den entsprechenden Wänden der Nuten 111 in dem Bremsgehäuse 22 anlegen.

Die Reaktionskraft der sich in dem Joch abstützenden Feder 101 wird von den Köpfen der Schrauben 105 aufgenom­ men.

Zum Lüften der Bremseinrichtung 16 wird der Magnet 76 mit Strom beaufschlagt. Er zieht die Scheibe 79 gegen die Wirkung der Schraubenfeder 101 an. Die Scheibe 78 kann sich dadurch frei zwischen den Scheiben 77 und 79 drehen. Bei eingeschaltetem Magneten 76 sorgen nun die Federn 106 dafür, daß die Scheiben 77 und 79 auf einem Abstand gehal­ ten werden, der um den Luftspalt bei abgeschaltetem Magne­ ten 76 größer ist als die Dicke der Scheibe 78, da bei eingeschaltetem Magneten 76 die Feder 101 nicht mehr die Federn 106 zusammendrücken kann.

Obwohl der Magnet 76 letztlich schwimmend mittels der Schrauben 105 mit der fest in dem Gehäuse verankerten Platte 79 verbunden ist, weil die Schrauben 105 an sich lose bzw mit Spiel durch die Öffnungen 97 hindurchführen, sorgt bei abgeschaltetem Magneten 76 die Feder 101 für eine nahezu starre Halterung des Magneten 76, während bei eingeschaltetem Magneten 76 die Federn 106 diese Funktion erbringen. Sie halten das Paket bestehend aus dem Magneten 76 und der an den Magneten 76 angezogenen Scheibe 77 auf Abstand von der Scheibe 79. Auch hierbei wird die Reak­ tionskraft über die Köpfe der Schrauben 105 übertragen.

Gemäß Fig. 7 ist es ohne weiteres möglich, eine wei­ tere Bremseinrichtung zu verwenden, um die Betriebssicher­ heit zu erhöhen. Die Bauelemente dieser zusätzlichen Bremseinrichtung 16' sind mit denselben Bezugszahlen wie bei der Bremseinrichtung 16 versehen, ergänzt durch einen Apostroph.

Wie die Fig. 7 erkennen läßt, sitzt auf dem Bremsge­ häuse 22 anstelle des Stirndeckels 24 ein weiteres Brems­ gehäuse 22', das identisch dieselbe Gestalt aufweist wie das Gehäuse 22. Die Einsteckwelle 71 weist einen verlän­ gerten Abschnitt 73' auf, der, wie gezeigt, bis in das Bremsgehäuse 22' hineinreicht und dabei durch die Öffnung 104 des Magnet 76 hindurchführt.

In der Öffnung 113' der Stirnwand 112' sitzt ein Rillenkugellager 116, das der drehbaren Lagerung einer weiteren Nabe 74' dient, die drehfest auf dem verlängerten Teil 73' sitzt. Im Inneren des Gehäuses 22' ist eine wei­ tere Bremseinrichtung 16 befestigt, die denselben Aufbau hat wie oben erläutert.

Somit wirken bei dem Ausführungsbeispiel nach Fig. 7 zwei Bremsseinrichtungen 16 und 16' gleichzeitig auf die Einsteckwelle 71, die die Eingangswelle des zweistufigen Planetengetriebes 15 ist. Damit kann ohne weiteres die Bremskraft bzw. die Haltekraft für einen Kettenzug für er­ höhter Tragkraft vergrößert werden.

Der Stirndeckel 24 ist schließlich auf das zweite Bremsgehäuse 22' aufgeschraubt.

Claims (27)

1. Kettenzug (1) mit einem Gehäuse (2),
einem in dem Gehäuse (2) angeordneten Antriebsmotor (9),
einem in dem Gehäuse (2) untergebrachten Zahnradge­ triebe (15) mit einer Eingangs- und einer Ausgangswelle (26, 71; 49);
einer in dem Gehäuse (2) drehbar gelagerten Kettennuß (14), die drehfest mit der Ausgangswelle (49) gekuppelt ist,
mit einer mit dem Motor (9) oder dem Zahnradgetriebe (15) zusammenwirkenden kraftbetriebenen Bremseinrichtung (16), die als selbständige vormontierte Baueinheit ausge­ führt ist und als Ganzes an dem Gehäuse (2) anzubringen bzw. davon abzunehmen ist.

2. Kettenzug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremseinrichtung (16) einen mit einem Joch (81) versehenen Elektromagneten (76) aufweist.

3. Kettenzug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremseinrichtung (16) eine mit einer der Wellen (26, 71; 49) drehfest gekuppelte Scheibe (78) aufweist, die zwischen zwei drehfest miteinander verbundenen äußeren Scheiben (77, 79) angeordnet ist.

4. Kettenzug nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die äußeren Scheiben (77, 79) federelastisch vonein­ ander weg vorgespannt sind.

5. Kettenzug nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß eine der äußeren Scheiben (79) Befestigungsmittel (96) zum befestigen der Bremseinrichtung (16) in dem Gehäuse (2) aufweist.

6. Kettenzug nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß eine der äußeren Scheiben (77) Mittel (96) aufweist, durch die diese Scheibe (77) bei in dem Gehäuse (2) einge­ bauter Bremseinrichtung (16) in dem Gehäuse (2) drehfest jedoch längsverschieblich gehalten ist, wobei die Richtung der Verschiebbarkeit parallel zu einer Geraden liegt, die auf dieser Scheibe (77) senkrecht steht.

7. Kettenzug nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die axial verschiebliche Scheibe (77) eine magnetische Rückschlußplatte für den Elektromagneten (76) darstellt.

8. Kettenzug nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden äußeren Scheiben (77, 79) dieselbe Gestalt aufweisen.

9. Kettenzug nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die äußeren Scheiben (77, 79) kreisförmig sind.

10. Kettenzug nach den Ansprüchen 5 und 6, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Befestigungsmittel (96) und die Mittel (96) zur drehfesten Halterung von an den äußeren Scheiben (77, 79) vorgesehenen Fortsätzen gebildet sind und daß wenigstens einige der Fortsätze (96) jeweils eine Öffnung (97) enthalten.

11. Kettenzug nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß beide äußere Scheiben (77, 79) die gleiche Anzahl Fortsätze (96) aufweisen.

12. Kettenzug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Magnet (76) ein becherförmiges Joch (81) mit einem Rand (82) und einem Boden (83) aufweist, daß der Rand (82) mit einer Nut (84) versehen ist, die sich in Richtung von dem Boden (83) weg öffnet und daß in der Nut (84) eine Magnetspule (85) eingelegt ist.

13. Kettenzug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Magnet (76) ein Joch (81) aufweist, das mit seit­ lichen Fortsätzen (89) versehen ist.

14. Kettenzug nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß jeder der Fortsätze (89) je eine Öffnung (91) enthält, die mit einem Gewinde (92) versehen ist.

15. Kettenzug nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß das Gewinde in einem in der Öffnung (91) sitzenden Rohrstück (92) enthalten ist.

16. Kettenzug nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß in dem Joch (81) eine Feder (101) enthalten ist, die die dem Magneten (76) benachbarte Scheibe in Richtung von dem Magneten (76) weg vorspannt.

17. Kettenzug nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die in dem Gehäuse (2) fest verankerbare Scheibe (79) von dem Magneten (76) beabstandet und axial unverschieb­ lich mit dem Magneten (76) verbunden ist

18. Kettenzug nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, daß Einstellmittel (105) vorgesehen sind, um den Abstand zwischen dem Magneten (76) und der fest verankerbaren Scheibe (79) einzustellen.

19. Kettenzug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Einstellmittel Einstellschrauben (105) sind, die durch entsprechende Öffnungen (97) der fest verankerbaren Scheibe (79) hindurchführen und in das Joch (81) einge­ schraubt sind.

20. Kettenzug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß Federn (106) vorgesehen sind, um die äußeren Scheiben (77, 79) voneinander weg vorzuspannen.

21. Kettenzug nach den Ansprüchen 19 und 20, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Federn (106) auf den Einstellschrau­ ben (106) sitzen.

22. Kettenzug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die drehbare Scheibe (77) mit der Eingangswelle (71) des Getriebes (15) bzw. der Motorwelle (26) drehfest und axial verschieblich gekuppelt ist.

23. Kettenzug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß in dem Gehäuse (2) Führungsnuten (111) enthalten sind, in denen Fortsätze (89) des Jochs (81) geführt sind.

24. Kettenzug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß in dem Gehäuse (2) Führungsnuten (111) enthalten sind, in denen Fortsätze (96) der zwischen der fest veranker­ baren Scheibe (79) und dem Magneten (76) angeordneten Scheibe (77) geführt sind.

25. Kettenzug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Gehäuse (2) eine Abschnitt (25) für den Motor (9), einen Abschnitt (48) für die Kettennuß (14) und einen Abschnitt (55) für das Zahnradgetriebe (15) aufweist, und daß diese Abschnitte miteinander einstückig sind.

26. Kettenzug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremseinrichtung (16) an derjenigen Seite des Gehäuses (2) angeordnet ist, die bezüglich der Kettennuß (14) dem Motor (9) gegenüberliegt.

27. Kettenzug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß er zwei baugleiche Bremseinheiten (16, 16') aufweist, die sich vorzugsweise auf derselben Seite des Kettenzugs (1) befinden.