DE3136336A1 - Antriebsvorrichtung - Google Patents
AntriebsvorrichtungInfo
- Publication number
- DE3136336A1 DE3136336A1 DE19813136336 DE3136336A DE3136336A1 DE 3136336 A1 DE3136336 A1 DE 3136336A1 DE 19813136336 DE19813136336 DE 19813136336 DE 3136336 A DE3136336 A DE 3136336A DE 3136336 A1 DE3136336 A1 DE 3136336A1
- Authority
- DE
- Germany
- Prior art keywords
- drive device
- drive
- coupling fitting
- traction means
- guide
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- B60R22/00—Safety belts or body harnesses in vehicles
- B60R22/04—Passive restraint systems, i.e. systems both applied and removed automatically, e.g. by movement of the vehicle door
- B60R22/06—Passive restraint systems, i.e. systems both applied and removed automatically, e.g. by movement of the vehicle door having the belt or harness connected to a member slidable in a vehicle-mounted track
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Automotive Seat Belt Assembly (AREA)
- Transmission Devices (AREA)
- Power-Operated Mechanisms For Wings (AREA)
Description
Anmelder: REPA Feinstanzwerk GmbH
Industriegebiet
Industriegebiet
7071 Alfdorf
Antriebsvorrichtung
Die Erfindung geht aus von einer Antriebsvorrichtung gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruches 1.
Bei Passiv-Sicherheitsgurtsystemen für Kraftfahrzeuge ist es bekannt, die Endbeschlagstelle des Gurtbandes im Kraftfahrzeug
entlang einer Führungsbahn beweglich auszugestalten/ derart, daß vor dem Einsteigen der zu sichernden Person diese
Endbeschlagstelle sich zunächst im Bereich des sogenannten Α-Pfostens befindet und mit oder nach dem Einsteigen entlang
der Führungsbahn in den Bereich des B-Pfostens verschoben wird. Hierbei verwendet man Antriebsvorrichtungen, z.B. in
Form von flexiblen, flachen Kunststoffbändern oder aber in Form von kunststoffummantelten Stahlseilen, wobei diese Zugmittel
in durchgehenden, entsprechend gekrümmten Führungsbahnen geführt sind und z.B. elektromotorisch antreibbar
sind, z.B. dadurch, daß das flache Kunststoffband mit einer Perforation versehen ist, die mit einem elektromotorisch angetriebenen
Sitz in Verbindung steht. Im einen wie im anderen Falle besteht der Nachteil, daß beim Antrieb des Zugmittels,
insbesondere bei Schubantrieb das Zugmittel in den Kurvenbereichen
mehr oder weniger stark ausknickt, verbunden mit einer erhöhten Reibung zwischen Zugmittel und Führung, was den Einsatz
entsprechend starker Antriebe erforderlich macht.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Antriebsvorrichtung der im Oberbegriff des Patentanspruches 1 genannten
Art so auszugestalten, daß bei konstruktiv einfacher Ausgestaltung hohe Reibungskräfte mit Sicherheit vermieden werden
und hinsichtlich des z.B. auch rämlichen Verlaufes der Bewegungsbahn
weitgehende Freiheit gegeben ist. Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch die im Kennzeichnungsteil
des Patentanspruchs 1 angegebene Lösung.
Durch die erfindüngsgemäße Ausgestaltung der Antriebsvorrichtung
werden die vorgenannten Nachteile vermieden. Insbesondere wird vermieden, daß sich das Zugmittel z.B. im Bereich von
Krümmungen der Bewegungsbahn aus der Sollage abhebt bzw. abknickt, wodurch sich keinerlei erhöhte Reibungskräfte ergeben.
Ferner hat man durch die erfindüngsgemäße Lösung weitestgehende
Freiheit hinsichtlich des Verlaufes der Bewegungsbahn und hinsichtlich des Bewegungsverlaufes des Kupplungsbeschlages,
an welchem das eine Ende des Sicherheitsgurtes befestigt ist. So besteht beispielsweise die Möglichkeit, daß der Kupplungsbeschlag auch räumliche VerSchwenkungen im Verlauf der Bewegungsbahn ausführen kann, etwa durch entsprechende Schräglage
der Führungs- oder Umlenkelemente. Im Gegensatz zu den eingangs geschilderten bekannten Ausführungen, bei denen die Reibungskräfte
durch stark schwankende Temperaturen negativ beeinflußt werden, ist bei der erfindungsgemäßen Antriebsvorrichtung eine
solche negative Einflußnahme in keiner Weise gegeben. Schließ-, lieh ergibt sich durch die Erfindung noch der Vorteil, daß an
den Umlenkstellen sehr kleine Umlenkradien im Verlauf der Bewegungsbahn durchfahren werden können, da sowohl bei Vorwärtsais
auch bei Rückwärtsbewegung des Zugmittels an diesen Stellen
keinerlei Aufstaukräfte, Ausknickungen oder dgl. vorhanden sind.
Gemäß einer Weiterbildung der Erfindung ist der Antrieb des Zugmittels
dadurch konstruktiv sehr einfach gestaltet, daß eine motorisch und/oder manuell antreibbare Antriebsrolle vorgesehen
ist, die vom Seilstrang mehrfach umschlungen ist. Insbesondere dann, wenn das Zugmittel unter ständiger Vorspannung steht, also
z.B. durch eine federnd vorgespannte Umlenkrolle gestrafft ist, ergeben sich an der Antriebsrolle zwischen Zugmittel und der vorzugsweise
glatten Oberfläche der Antriebsrolle solche Reibungskräfte,
daß ein Durchrutschen des Zugmittels auf der Antriebsrolle nicht stattfindet, d.h. eine ausreichende Kupplungsverbindung
zwischen Antrieb und Zugmittel vorhanden, ist, wobei hierbei auch eine geringe Vorspannung des Zugmittels genügt.
Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung
ist der Kupplungsbeschlag in einer stationären Führungsbahn, vorzugsweise in einer der Bewegungsbahn des Zugmittels entsprechend
geformten Führungsschiene geführt. Dabei ist es vorteilhaft, die z.B. aus einem Aluminium-Strangpreßprofil hergestellte Führungsschiene so zu dimensionieren, daß sie die normalen,
beim Verschieben des Kupplungselementes auftretenden
Zugkräfte aufzunehmen vermag.
Weitere vorteilhafte Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus dem in der Zeichnung dargestellten und nachstehend beschriebenen
Ausführungsbeispiel.
Es zeigt:
Figur 1 und 2 die perspektivische Darstellung eines Teils eines Kraftfahrzeuges mit eingebauter erfindungsgemäßer Antriebsvorrichtung in betätigter
und unbetätigter Stellung;
Figur 3 die erfindungsgemäße Antriebsvorrichtung als Einzelheit in perspektivischer Darstellung;
Figur 4 die Schnittansicht der Antriebsvorrichtung gemäß Figur 3;
Figur 5 und 6 perspektivische Darstellungen eines Endbereiches der Antriebsvorrichtung in zwei unterschiedlichen
Betriebsstellungen.
Figur 1 zeigt das Innere eines Personenkraftwagens, und zwar
den Bereich des Fahrersitzes 1, wobei mit 2 der Α-Pfosten und mit 3 der B-Pfosten der Fahrzeugkarosserie bezeichnet ist,
zwischen denen sich ein waagerechter Fahrzeugholm 4 erstreckt. Mit 5 ist die fahrerseitige Fahrzeugtür bezeichnet. Zur Sicherung
des dargestellten Fahrzeuginsassen ist ein passives Sicherheitsgurtsystem vorgesehen, mit einem flexiblen Gurtband
6, das den Oberkörper des Fahrzeuginsassen umzieht und das mit einem Steckerteil in einem Gurtschloß 7 lösbar arretiert
ist und mit dem anderen Gurtbandende mit einem an sich bekannten Gurtband-Aufrollautomat 8 in Verbindung steht, von
dem aus das Gurtband 6 mit Vorspannung am Fahrzeuginsassen straffgezogen wird. Dasjenige Ende des Gurtbandes 6, an dem
sich beim Ausführungsbeispiel gemäß Figur 1 und 2 das Gurtschloß 7 befindet, ist mittelbar über das Gurtschloß 7 oder
aber abweichend vom Ausführungsbeispiel unmittelbar befestigt an einem nachstehend näher beschriebenen Kupplungsbeschlag 9,
der seinerseits in Verbindung steht mit einem flexiblen Zugmittel 10 in Form eines Endlos-Seiles. Dieses Zugmittel 10
ist durch Umlenkelemente 11, 12 und 13 in Form von rollenartigen
Wälzelementen geführt entlang einer mehrfach umgelenkten Führungs- oder Bewegungsbahn und besitzt als Antrieb eine
Antriebsrolle 14 mit elektrischem Antriebsmotor 15. Die Bewegungsbahn
des Zugmittels 10 und damit des Kupplungsbeschlages 9 erstreckt sich von hier aus senkrecht entlang dem B-Pfosten
zum Umlenkelement 11, von dort aus dachseitig und waagerecht
über der Fahrzeugtür 5 zum Umlenkelement 12 und dann schräg nach unten entlang dem A-Pfosten 2 zum frontseitigen Umlenkelement
13. Im wesentlichen parallel zur Bewegungsbahn des Zugmittels 10 verläuft eine fest am Kraftfahrzeug befestigte
Führungsschiene 16 in Form eines mehrfach gebogenen Alumunium-Strangpreßprofils,
indem der Kupplungsbeschlag 9 während seiner Bewegung aus der Ruhe- oder Einstiegsstellung (strichpunktierte
Stellung des Gurtbandes) in die mit durchgehenden Linienzügen verdeutlichte Arbeits- oder Betriebsstellung läuft
und geführt ist. Das am Kupplungsbeschlag 9 befestigte Gurtband 6 gibt in der Einstiegsstellung den Einstieg in das Kraftfahrzeug
frei und wird nach Betätigung des Antriebes 14/15 durch Bewegen des Zugmittels 10 nach hinten in die Arbeits- oder
Betriebsstellung verstellt, in der es den Fahrzeuginsassen sichert. In üblicher Weise enthält der Aufrollautomat 8 ein
Sperrsystem, das bei einer extremen Fahrzeugbeschleunigung oder Verzögerung augenblicklich das Gurtband 6 sperrt und ein
Vorfallen des Fahrzeuginsassen verhindert.
Figur 2 zeigt die Einstiegsstellung des Gurtbandes 6 mit Gurtschloß
7 und geöffneter Fahrzeugtür 5.
Selbstverständlich besteht im Rahmen der Erfindung die Möglichkeit,
das Gurtband 6 fest am Kupplungsbeschlag 9 und Allfroll-"bar
an einem, z.B. am Fahrzeugboden befestigten Gurtschloß anzuordnen.
In den Figuren 3 und 4 ist als Einzelheit die Antriebsvorrichtung für das Gurtband 6 dargestellt. Das flexible Zugmittel 10
z.B. in Form eines Stahlseiles umschlingt mehrfach unter erhöhter Reibung infolge des e^^-Effektes die an sich glatte Antriebsrolle
14, die mit seitlichen Flanschbünden versehen sein kann, wonach die beiden Zugmittelstränge 10' und 10" dem Umlenkelement
11 zugeführt sind, das aus zwei auf einer gemein-
samen Drehachse gelagert sind, relativ gegeneinander drehbaren Seilscheiben 11' und 11" besteht und weiterhin dem ümlenkelement
12 zugeführt ist, das ebenfalls aus zwei Seilscheiben 12' und 12" besteht. Von dort aus sind die Zugmittelstränge dem ebenfalls
in Form einer Seilscheibe ausgebildeten ümlenkelement zugeführt, die letzteres umschlingen. Sämtliche Umlenkelemente
sind zumindest weitgehend stationär am Kraftfahrzeug befestigt, mit Ausnahme des Umlenkelementes 13, dessen Drehachse 17 verbunden
ist mit einer U-förmigen Zuggabel 18, die an einem Beschlag 19 gelagert ist und durch eine Feder 20 unter Spannung
des Zugmittels 10 gegen diesen Beschlag 19 gezogen wird. Die in
Form von Seilscheiben ausgebildeten Umlenkelemente 11, 12 und
13 weisen konkave Laufrillen z.B. 11"' auf, mit einer Rillentiefe, die etwa der Dicke bzw. dem Durchmesser des Zugmittels
10 entspricht. Auf diese Weise wird erreicht, daß beim Durchlaufen des Umlenkradius der nachstehend noch näher beschriebene
Kupplungsbeschlag 9 auf kleinstem Radius die entsprechende Umlenkstelle durchlaufen kann, da das Zugmittel vorzugsweise
einen kreisrunden Querschnitt besitzt. Selbstverständlich müssen hierbei die einzelnen Seilscheiben der Umlenkelemente
nicht parallel zueinander angeordnet sein, sondern können in entsprechender Schränkung oder anderer Anordnung
zueinanderstehen. Auch verwendelte oder sich einander übergreifende
Abschnitte in der Bewegungsbahn des Zugmittels sind ohne weiteres beherrschbar, da sich in diesem Fall das
Zugmittel 10 entsprechend verdreht. Die beiden freien Enden des Zugmittels 10 bzw. der Zugmittelstränge 10' und 10" sind
miteinander fest verbunden innerhalb des Kupplungsbeschlages 9, der in Form eines metallischen, im wesentlichen rechteckförmigen
Blockes ausgebildet ist und für die Zugmittelenden eine Aussparung 21 besitzt. In diese Aussparung 21 sind die
beiden Zugmittelenden eingesteckt und mittels einer Klemmschraube 22 miteinander verspannt und arretiert. Die Klemmschraube
22 kann Teil eines Beschlagteiles 23 sein, der in Form einer Öse mit Ösenöffnung 24 ausgebildet sein kann,
und an dem das Gurtband 6 z.B. durch Einnähen befestigt ist.
Mit 25 ist die Bewegungs- bzw. Führungsbahn des Kupplungsbeschlages
9 verdeutlicht (Figur 3). An den beiden Endstellungen dieser Führungsbahn 25 sind elektrische Endschalter 26 und
stationär am Fahrzeugrahmen, d.h. am Α-Pfosten und B-Pfosten befestigt, wobei es vorteilhaft ist, den Endschalter 26 höhenmäßig
verstellbar zu lagern (Pfeil), so daß entsprechend der Körpergröße eines Fahrzeuginsassen der Kupplungsbeschlag in
eine günstige Endposition gebracht werden kann. Durch Betätigen der Endschalter wird jeweils bei Erreichen der jeweiligen
Endstellung der Antrieb 14/15 ausgeschaltet.
In den Figuren 5 und 6 ist als Einzelheit der Teil der Antriebsvorrichtung
dargestellt, der im wesentlichen am B-Pfosten des Kraftfahrzeuges montiert ist. Mit 11 ist wiederum das Umlenk element
bezeichnet, von dem aus die beiden Zugmittelstränge 10'
und 10" nach unten zur Antriebsrolle 14 des Zugmittelantriebes 14/15 geführt sind. Dabei ist in Fig. 5 und 6 eine Teil der in
Fig. 1 nur schematisch angedeuteten Führungsschiene 16 im Detail dargestellt. Diese dem Verlauf der Bewegungsbahn des Zugmittels
10 entsprechend geformte Führungsschiene 16 besitzt eine im wesentlichen ebene Befestigungsplatte 26, die an den Stellen
27 am Fahrzeugrahmen befestigt ist. Von dieser Befestigungsplatte 26 steht ab ein L-förmiger Führungsansatz 28, in welchem
der klotzartige Kupplungsbeschlag 9 geführt ist, indem er diesen Führungsansatz 28 mit einer Seitenkante hintergreift.
Auf diese Weise ist der mit dem Gurtband 6 verbundene Kupplungsbeschlag
9/23 gegen normale Zugkräfte, die bei normalen An- und Ablegen des Sicherheitsgurtes auftreten, gesichert.
Mit 29 ist eine im wesentlichen U-förmig profilierte stabile Ankerplatte bezeichnet, die beidseitig je einen Befestigungsansatz 30 zur Befestigung der Ankerplatte 29 an der Fahrzeugkarosserie
besitzt und die die Führungsschiene 16 zum Fahrgastraum hin übergreift. Diese Ankerplatte 29 besitzt eine im
wesentliche V-förmige Nut 31, die so ausgebildet ist, daß in diese Nut 31 der Beschlagteil 23 des Kupplungsbeschlages 9
eingreifen kann, wie in Fig. 6 gezeigt. In Figur 5 befindet
sich der Kupplungsbeschlag 9 noch nicht in der Endstellung, also in der Arbeits- oder Betriebsstellung, sondern gering- "
fügig oberhalb dieser Endstellung. Durch den Antrieb 14/15 wird der Kupplungsbeschlag 9 mit Hilfe des Zugmittels 10 bis
in die Endstellung gemäß Figur 6 bewegt, wobei der Beschlagteil 23 in die Nut 31 eingreift und der Kupplungsbeschlag 9
selbst unmittelbar hinter die stabile Ankerplatte 29 gerät, in welcher Stellung sie auch gegenüber extremen Zugkräften
die am Gurtband 6 im Crashfalle wirksam werden, gesichert ist
Selbstverständlich besteht im Rahmen der Erfindung auch die
Möglichkeit, Mittel vorzusehen, mit denen ein manuelles Bewegen des Zugmittels etwa bei Versagen des Antriebsmotors
durchführbar ist. Ferner ist zu bemerken, daß durch die Verwendung eines flexiblen Endlos-Zugmittels an den Umlenkstellen
sehr kleine Umlenkradien durchfahren werden können, da hierbei keinerlei Aufstailkräfte vorhanden sind. Durch
entsprechende Schräglage der Umlenkelemente und evtl. durch Schräglage oder Verwendelung der Führungsschiene kann der
Kupplungsbeschlag auf seiner Führungsbahn auch Schwenkbewegungen durchführen.
Claims (11)
1. Antriebsvorrichtung zum Bewegen des Endbeschlages eines
Passiv-Sicherheitsgurtes entlang einer vorbestimmten, insbesondere
winkelig zueinander verlaufende Bahnabschnitte aufweisenden Bewegungsbahn mittels eines flexiblen, durch
einen vorzugsweise elektromotorischen Antrieb antreibbaren Zugmittels, das mit dem zu bewegenden Endbeschlag gekuppelt
ist, dadurch gekennzeichnet, daß als Zugmittel (10) ein flexibles Endlos-Seil vorgesehen ist, das mit
einem Kupplungsbeschlag (9) verbunden ist und zumindest an Umlenkstellen auf Führungs- oder Umlenkelementen (11,
12, 13), vorzugsweise auf Wälzelementen geführt ist.
2. Antriebsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß die beiden Enden eines Seilstranges unter Bildung des Endlos-Seiles mit dem Kupplungsbeschlag (9) verbunden
sind.
3. Antriebsvorrichtung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet,
daß ein Führungs- oder Umlenkelement (13) durch eine Feder (20) vorgespannt ist.
4. Antriebsvorrichtung nach einem oder mehreren der vorhergehenden
Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß eine motorisch und/oder manuell antreibbare Antriebsrolle (14) vorgesehen
ist, die vom Seilstrang mehrfach umschlungen ist.
5. Antriebsvorrichtung nach einem oder mehreren der vorhergehenden
Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß an den vorbestimmten Enden der Bewegungsbahn Anschläge, vorzugsweise
elektrische Endschalter (26, 27) stationär angeordnet
sind.
6. Antriebsvorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet,
daß wenigstens einer der Anschläge oder Endschalter (26) entlang der Bewegungsbahn verstellbar ist.
7. Antriebsvorrichtung nach einem oder mehreren der vorhergehenden
Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Führungsoder Umlenkelemente (11, 12, 13) als.drehbar gelagerte Seilscheiben
ausgebildet sind und Laufrillen (11"V) aufweisen, deren Tiefe etwa der Seildicke entsprechen.
8. Antriebsvorrichtung nach einem oder mehreren der vorhergehenden
Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Kupplungsbeschlag (9) in einer statinären Führungsbahn, vorzugsweise
in einer der Bewegungsbahn des Zugmittels (10) entsprechend geformten Führungsschiene (16) geführt ist.
9. Antriebsvorrichtung nach einem oder mehreren der vorhergehenden
Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß Führungs- oder Umlenkelemente und/oder Führungsbahn in bezug auf die Hauptebene der Bewegungsbahn des Zugmittels schräg angeordnet
sind.
10. Antriebsvorrichtung nach einem oder mehreren der vorhergehenden
Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Antrieb (Antriebsmotor 15) mit Antriebsrolle (1.4) im unteren Bereich
des B-Pfostens des Kraftfahrzeuges angeordnet ist, daß die Bewegungsbahn des Zugmittels (10) und gegebenenfalls
die Führungsbahn für dessen Kupplungsbeschlag (9) nach oben entlang dem B-Pfosten und dachseitig über die
Fahrzeugtür (5) in Richtung zum A-Pfosten (2) hin verläuft.
11. Antriebsvorrichtung nach einem oder mehreren der vorhergehenden
Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß an demjenigen Ende
der Bewegungsbahn bzw. Führungsbahn, an dem sich der Kupplungsbeschlag (9) in der Arbeits- oder Betrxebsstellung
befindet, eine stationäre Ankerplatte (29) für den Kupplungsbeschlag angeordnet ist, hinter die der Kupplungsbeschlag bewegbar ist.
Priority Applications (5)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19813136336 DE3136336A1 (de) | 1981-09-14 | 1981-09-14 | Antriebsvorrichtung |
FR8214878A FR2512679B1 (fr) | 1981-09-14 | 1982-08-31 | Dispositif d'entrainement pour le deplacement d'une armature d'extremite d'une ceinture de securite |
SE8205205A SE8205205L (sv) | 1981-09-14 | 1982-09-13 | Drivanordning |
US06/417,073 US4475745A (en) | 1981-09-14 | 1982-09-13 | Seat belt drive device |
JP57158982A JPS58133942A (ja) | 1981-09-14 | 1982-09-14 | 駆動装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19813136336 DE3136336A1 (de) | 1981-09-14 | 1981-09-14 | Antriebsvorrichtung |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE3136336A1 true DE3136336A1 (de) | 1983-04-14 |
DE3136336C2 DE3136336C2 (de) | 1989-02-23 |
Family
ID=6141567
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE19813136336 Granted DE3136336A1 (de) | 1981-09-14 | 1981-09-14 | Antriebsvorrichtung |
Country Status (5)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US4475745A (de) |
JP (1) | JPS58133942A (de) |
DE (1) | DE3136336A1 (de) |
FR (1) | FR2512679B1 (de) |
SE (1) | SE8205205L (de) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE3507301A1 (de) * | 1985-03-01 | 1986-09-04 | Arbo GmbH Medizin-Technologie, 38100 Braunschweig | Bioelektrische elektrode |
Families Citing this family (7)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS6099159U (ja) * | 1983-12-06 | 1985-07-06 | トヨタ自動車株式会社 | 電動2点式オ−トマチツクベルト |
JPS60163162U (ja) * | 1984-04-09 | 1985-10-30 | 日本精工株式会社 | パツシブ形シ−トベルト装置における移動アンカのラツチ装置 |
FR2585306B1 (fr) * | 1985-07-26 | 1989-07-28 | Peugeot Aciers Et Outillage | Dispositif d'ancrage d'un ensemble coulissant comportant un pene, notamment pour dispositif de ceinture de securite passive |
US4741555A (en) * | 1987-02-24 | 1988-05-03 | Allied Corporation | Door mounted transport mechanism for passive three point safety restraint system |
DE8717539U1 (de) * | 1987-05-26 | 1989-01-26 | Autoflug GmbH & Co Fahrzeugtechnik, 25462 Rellingen | Kraftfahrzeug mit einer fernbetätigbaren Höhenverstellvorrichtung |
US4784407A (en) * | 1987-08-25 | 1988-11-15 | Trw Vehicle Safety Systems Inc. | Passive safety belt system |
IT1401203B1 (it) * | 2010-07-27 | 2013-07-12 | Vincenzotti | Dispositivo di allacciamento motorizzato delle cinture di sicurezza di un veicolo di trasporto. |
Citations (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US3770078A (en) * | 1971-06-25 | 1973-11-06 | Gen Motors Corp | Door lock assembly and door retractor interlock |
DE2552862A1 (de) * | 1974-11-29 | 1976-06-16 | Nissan Motor | Sicherheitsausruestung fuer ein kraftfahrzeug |
DE2211707B2 (de) * | 1971-03-11 | 1978-10-05 | Nissan Motor Co., Ltd., Yokohama, Kanagawa (Japan) | Passives Sicherheitsgurtsystem |
Family Cites Families (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
GB1429896A (en) * | 1973-06-16 | 1976-03-31 | Nissan Motor | Automotive vehicle having a passive seat belt arrangement |
US4070040A (en) * | 1975-09-17 | 1978-01-24 | Harutoshi Igeta | Seat belt system |
JPS5841265B2 (ja) * | 1978-07-21 | 1983-09-10 | 旭フアイバ−グラス株式会社 | 硝子繊維製ストランドの巻取方法 |
US4220355A (en) * | 1978-08-24 | 1980-09-02 | American Safety Equipment Corporation | Cam guide for passive shoulder harness |
JPS55123542A (en) * | 1979-03-14 | 1980-09-24 | Yuhei Kamimura | Automatic seal belt for use in vehicle |
-
1981
- 1981-09-14 DE DE19813136336 patent/DE3136336A1/de active Granted
-
1982
- 1982-08-31 FR FR8214878A patent/FR2512679B1/fr not_active Expired
- 1982-09-13 US US06/417,073 patent/US4475745A/en not_active Expired - Fee Related
- 1982-09-13 SE SE8205205A patent/SE8205205L/ unknown
- 1982-09-14 JP JP57158982A patent/JPS58133942A/ja active Granted
Patent Citations (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE2211707B2 (de) * | 1971-03-11 | 1978-10-05 | Nissan Motor Co., Ltd., Yokohama, Kanagawa (Japan) | Passives Sicherheitsgurtsystem |
US3770078A (en) * | 1971-06-25 | 1973-11-06 | Gen Motors Corp | Door lock assembly and door retractor interlock |
DE2552862A1 (de) * | 1974-11-29 | 1976-06-16 | Nissan Motor | Sicherheitsausruestung fuer ein kraftfahrzeug |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE3507301A1 (de) * | 1985-03-01 | 1986-09-04 | Arbo GmbH Medizin-Technologie, 38100 Braunschweig | Bioelektrische elektrode |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
SE8205205L (sv) | 1983-03-15 |
DE3136336C2 (de) | 1989-02-23 |
JPS58133942A (ja) | 1983-08-09 |
FR2512679B1 (fr) | 1986-04-18 |
JPH0372498B2 (de) | 1991-11-18 |
SE8205205D0 (sv) | 1982-09-13 |
FR2512679A1 (fr) | 1983-03-18 |
US4475745A (en) | 1984-10-09 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
DE3302356A1 (de) | Zufuehrvorrichtung fuer ein sicherheitsgurtsystem fuer kraftfahrzeuge | |
DE2260243C2 (de) | Passives Sicherheitsgurtsystem | |
EP0148747A2 (de) | Sicherheitsgurtsystem | |
DE3136336A1 (de) | Antriebsvorrichtung | |
DE3307093C2 (de) | ||
DE102019208368A1 (de) | Fahrzeugsitz mit einer integrierten Sicherheitsgurteinrichtung und einem Gurtbringer | |
DE10314464A1 (de) | Gurtbringer für einen Sicherheitsgurt eines Kraftfahrzeuges | |
DE3021126A1 (de) | Fahrzeug, insbes. personenkraftfahrzeug, mit fahrzeugsitz und sicherheitsgurt | |
DE60014788T2 (de) | Faltdach für Fahrzeug | |
DE102016219504A1 (de) | Laderaumabdeckvorrichtung für ein Kraftfahrzeug | |
DE102019129993A1 (de) | Sicherheitsgurtsystem für ein Fahrzeug sowie Fahrzeug mit einem Sicherheitsgurtsystem | |
DE2360702A1 (de) | Sicherheitsgurtanordnung fuer fahrzeuge, insbesondere personenkraftfahrzeuge | |
DE3042127A1 (de) | Aufrolleinrichtung fuer den sicherheitsgurt eines kraftfahrzeuges | |
DE19915024B4 (de) | Sicherheitsgurtanordnung bei Fahrzeugen | |
DE3209351A1 (de) | Fahrzeug mit einem in einer laengsfuehrung gefuehrten sitz und mit sitzbefestigtem sicherheitsgurt | |
DE2643818C2 (de) | Passives Sicherheitsgurtsystem für den Insassen eines Kraftfahrzeuges | |
EP0277550B1 (de) | Sicherheitsgurt für Kraftfahrzeuge | |
EP0802097A2 (de) | Dreipunkt-Sicherheitsgurtsystem | |
DE102015221577B4 (de) | Gurtschloss für eine Sicherheitsgurteinrichtung mit einer in einer Hohlstrebe einer Tragstruktur eines Fahrzeugsitzes angeordneten elektromotorischen Antriebseinrichtung | |
DE2601171C2 (de) | Sicherheitsgurtanordnung, insbesondere für Kraftfahrzeuge | |
DE2337689A1 (de) | Dreipunkt-sicherheitsgurtsystem fuer fahrzeuge, insbesondere kraftfahrzeuge | |
DE2920810C2 (de) | Sicherheitsgurtsystem für ein Kraftfahrzeug | |
DE3040649C2 (de) | Passives Sicherheitsgurtsystem für einen Kraftfahrzeuginsassen | |
DE2216709A1 (de) | Vorrichtung zum aufwickeln und abwickeln eines an einem sicherheitsgurt fuer fahrzeuge, insbesondere fuer kraftfahrzeuge, befestigten seils | |
DE2415654A1 (de) | Sicherheits-gurtsystem fuer kraftfahrzeuge |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
OP8 | Request for examination as to paragraph 44 patent law | ||
8127 | New person/name/address of the applicant |
Owner name: TRW REPA GMBH, 7071 ALFDORF, DE |
|
D2 | Grant after examination | ||
8364 | No opposition during term of opposition | ||
8339 | Ceased/non-payment of the annual fee |