DE3136336C2 - - Google Patents
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- B60R22/00—Safety belts or body harnesses in vehicles
- B60R22/04—Passive restraint systems, i.e. systems both applied and removed automatically, e.g. by movement of the vehicle door
- B60R22/06—Passive restraint systems, i.e. systems both applied and removed automatically, e.g. by movement of the vehicle door having the belt or harness connected to a member slidable in a vehicle-mounted track
Description
Die Erfindung geht aus von einer Antriebsvorrichtung gemäß
dem Oberbegriff des Patentanspruches 1.
Bei Passiv-Sicherheitsgurtsystemen für Kraftfahrzeuge ist ein
Endbeschlag des Gurtbandes im Kraftfahrzeug entlang einer Füh
rungsbahn beweglich, so daß vor dem Einsteigen der zu sichernden
Person dieser Endbeschlag sich zunächst im Bereich des sogenann
ten A-Pfostens befindet und mit oder nach dem Einsteigen entlang
der Führungsbahn in den Bereich des B-Pfostens verschoben wird.
Der Antrieb des Endbeschlages kann elektromotorisch und mittels
eines Zugseils erfolgen, das über Seilscheiben und Antriebsrol
len geführt und zu einem Endlosseil geschlossen ist, wie aus der
DE-OS 25 52 862 und aus der US-PS 37 70 078 bekannt ist. Beim
Antrieb des Zugseils, insbesondere bei Schubantrieb, wird aber
das Zugseil in den Kurvenbereichen mehr oder weniger stark ausge
knickt, verbunden mit einer erhöhten Reibung zwischen Zugmittel
und Führung, was den Einsatz entsprechend starker Antriebe erfor
derlich macht. Bei den bekannten Systemen weist daher die Füh
rungsbahn des Endbeschlages nur geradlinige oder wenig gekrümmte
Bahnabschnitte auf.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Antriebsvorrich
tung der im Oberbegriff des Patentanspruches 1 genannten Art so
auszugestalten, daß bei konstruktiv einfacher Ausgestaltung hohe
Reibungskräfte mit Sicherheit vermieden werden und hinsichtlich
des z. B. auch räumlichen Verlaufes der Bewegungsbahn weitgehende
Freiheit gegeben ist. Diese Aufgabe wird bei der gattungsgemäßen
Antriebsvorrichtung erfindungsgemäß gelöst durch die im Kennzeich
nungsteil des Patentanspruchs 1 angegebene Lösung.
Durch die erfindungsgemäße Ausgestaltung der Antriebsvorrich
tung werden die vorgenannten Nachteile vermieden. Insbesondere
wird vermieden, daß sich das Zugseil z. B. im Bereich von
Krümmungen der Bewegungsbahn aus der Sollage abhebt bzw. ab
knickt, wodurch sich keinerlei erhöhte Reibungskräfte ergeben.
Ferner hat man durch die erfindungsgemäße Lösung weitestgehen
de Freiheit hinsichtlich des Verlaufes der Bewegungsbahn und
hinsichtlich des Bewegungsverlaufes des Kupplungsteils,
an welchem das eine Ende des Sicherheitsgurtes befestigt ist.
So besteht beispielsweise die Möglichkeit, daß der End
beschlag auch räumliche Verschwenkungen im Verlauf der Bewe
gungsbahn ausführen kann, etwa durch entsprechende Schräglage
der Führungs- oder Umlenkelemente. Im Gegensatz zu den eingangs
geschilderten bekannten Ausführungen, bei denen die Reibungs
kräfte durch stark schwankende Temperaturen negativ beeinflußt
werden, ist bei der erfindungsgemäßen Antriebsvorrichtung eine
solche negative Einflußnahme in keiner Weise gegeben. Schließ
lich ergibt sich durch die Erfindung noch der Vorteil, daß an
den Umlenkstellen sehr kleine Umlenkradien im Verlauf der Be
wegungsbahn durchfahren werden können, da sowohl bei Vorwärts
als auch bei Rückwärtsbewegung des Zugseils an diesen Stellen
keinerlei Aufstaukräfte, Ausknickungen oder dgl. vorhanden
sind.
Vorteilhafte Einzelheiten einer Ausführungsform der Erfindung ergeben sich
aus dem in der Zeichnung dargestellten und nachstehend be
schriebenen Ausführungsbeispiel.
Es zeigen
Fig. 1 und 2 die perspektivische Darstellung eines Teils
eines Kraftfahrzeuges mit eingebauter erfin
dungsgemäßer Antriebsvorrichtung in
der Sicherungs-
und Freigabestellung;
Fig. 3 die erfindungsgemäße Antriebsvorrichtung als
Einzelheit in perspektivischer Darstellung;
Fig. 4 eine Schnittansicht der Antriebsvorrichtung ge
mäß Fig. 3;
Fig. 5 und 6 perspektivische Darstellungen des Kopplungsteils
der Antriebsvorrichtung in zwei unter
schiedlichen Stellungen bezüglich des End
anschlags.
Fig. 1 zeigt das Innere eines Personenkraftwagens, und zwar
den Bereich des Fahrersitzes 1, wobei mit 2 ein A-Pfosten und
mit 3 ein B-Pfosten der Fahrzeugkarosserie bezeichnet ist,
zwischen denen sich ein waagerechter Fahrzeugholm 4 erstreckt.
Mit 5 ist die fahrerseitige Fahrzeugtür bezeichnet. Zur Siche
rung des dargestellten Fahrzeuginsassen ist ein passives
Sicherheitsgurtsystem vorgesehen, mit einem flexiblen Gurt
band 6, das den Oberkörper des Fahrzeuginsassen umschlingt und
das mit einem Steckerteil in einem Gurtschloß 7 lösbar arre
tiert ist und mit dem anderen Gurtbandende mit einem an sich
bekannten Gurtband-Aufroller 8 in Verbindung steht,
der das am Fahrzeuginsassen anliegende
Gurtband (6) straffzieht. Dasjenige Ende des Gurtbandes 6, an dem
sich beim Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 1 und 2 das Gurt
schloß 7 befindet, ist mittelbar über das Gurtschloß 7 oder
aber abweichend vom Ausführungsbeispiel unmittelbar befestigt
an einem nachstehend näher beschriebenen Kupplungsteil 9,
das seinerseits in Verbindung mit einem flexiblen Endlos-Zugseil
19 steht. Dieses Zugseil 10
ist durch Umlenkelemente 11, 12 und 13 in Form von rollenar
tigen Wälzelementen entlang einer mehrfach umgelenk
ten Führungs- oder Bewegungsbahn geführt und weist als Antrieb eine
Antriebsrolle 14 mit elektrischem Antriebsmotor 15 auf. Die Be
wegungsbahn des Zugseils 10 und damit des Kupplungsteils
9 erstreckt sich von hier aus senkrecht entlang dem B-Pfosten
zum Umlenkelement 11, von dort aus dachseitig und waagerecht
über der Fahrzeugtür 5 zum Umlenkelement 12 und dann schräg
nach unten entlang dem A-Pfosten 2 zum frontseitigen Umlenk
element 13. Im wesentlichen parallel zur Bewegungsbahn des
Zugseils 10 verläuft eine feste am Kraftfahrzeug befestigte
Führungsschiene 16 in Form eines mehrfach gebogenen Aluminium-
Strangpreßprofils, in dem das Kupplungsteil 9 während sei
ner Bewegung aus der Freigabe- oder Einstiegsstellung (strich
punktierte Stellung des Gurtbandes) in die mit durchgehenden
Linienzügen verdeutlichte Sicherungs- oder Betriebsstellung läuft
und geführt ist. Das am Kupplungsteil 9 befestigte Gurtband
6 gibt in der Einstiegsstellung den Einstieg in das Kraftfahr
zeug frei und wird nach Betätigung des Antriebes 14/15 durch
Bewegen des Zugseils 10 nach hinten in die Sicherungs- oder
Betriebsstellung verstellt, in der es den Fahrzeuginsassen umschlingt.
In üblicher Weise enthält der Gurtaufrolle 8 ein
Sperrsystem, das bei einer extremen Fahrzeugbeschleunigung
oder Verzögerung augenblicklich das Ausziehen des Gurtbandes 6 sperrt und ein
Vorfallen des Fahrzeuginsassen verhindert.
Fig. 2 zeigt die Einstiegsstellung des Gurtbandes 6 mit Gurt
schloß 7 und geöffneter Fahrzeugtür 5.
Selbstverständlich besteht im Rahmen der Erfindung auch die Mög
lichkeit, das Gurtband 6 fest am Kupplungsteil 9 und aufroll
bar an einem, z. B. am Fahrzeugboden befestigten Gurtschloß an
zuordnen.
In den Fig. 3 und 4 ist als Einzelheit die Antriebsvorrich
tung für das Gurtband 6 dargestellt. Das flexible Zugseil 10,
z. B. in Form eines Stahlseiles, umschlingt mehrfach unter er
höhter Reibung infolge des end-Effektes die an sich glatte An
triebsrolle 14, die mit seitlichen Flanschbünden versehen sein
kann, wonach die beiden Seilstränge 10′ und 10′′ dem Um
lenkelement 11 zugeführt sind, das aus zwei auf einer gemein
samen Drehachse gelagerten, relativ gegeneinander drehbaren
Seilscheiben 11′ und 11′′ besteht und weiterhin dem Umlenkelement
12 zugeführt ist, das ebenfalls aus zwei Seilscheiben 12′ und
12′′ besteht. Von dort aus sind die Seilstränge dem eben
falls in Form einer Seilscheibe ausgebildeten Umlenkelement 13
zugeführt, das sie umschlingen. Sämtliche Umlenkelemente
sind zumindest weitgehend stationär am Kraftfahrzeug befestigt,
mit Ausnahme des Umlenkelemente 13, dessen Drehachse 17 ver
bunden ist und mit einer U-förmigen Zuggabel 18, die an einem Be
schlag 19 gelagert ist und durch eine Feder 20 unter Spannung
des Seiles 10 gegen diesen Beschlag 19 gezogen wird. Die in
Form von Seilscheiben ausgebildeten Umlenkelemente 11, 12 und
13 weisen Laufrillen, z. B. 11′′′, mit einer Rillen
tiefe auf, die etwa der Dicke bzw. dem Durchmesser des Seiles
10 entspricht. Auf diese Weise wird erreicht, daß beim Durch
laufen des Umlenkradius das nachstehend noch näher beschrie
bene Kupplungsteil 9 auf kleinstem Radius die entsprechen
de Umlenkstelle durchlaufen kann, da das Zugseil vorzugs
weise einen kreisrunden Querschnitt aufweist. Selbstverständ
lich müssen hierbei die einzelnen Seilscheiben der Umlenkele
mente nicht parallel zueinander angeordnet sein, sondern
können in entsprechender Schränkung oder andere Anordnung
zueinanderstehen. Auch verwendelte oder sich einander über
greifende Abschnitte in der Bewegungsbahn des Zugseils
sind ohne weiteres beherrschbar, da sich in diesem Fall das
Zugseil 10 entsprechend verdreht. Die beiden freien Enden
des Zugseils 10 bzw. der Zugseilstränge 10′ und 10′′ sind
miteinander fest verbunden innerhalb des Kupplungsteils
9, das als metallischer, im wesentlichen rechteck
förmiger Block ausgebildet ist und für die Zugseilenden
eine Aussparung 21 hat. In diese Aussparung 21 sind die
beiden Zugseilenden eingesteckt und mittels einer Klemm
schraube 22 miteinander verspannt und arretiert. Die Klemm
schraube 22 kann Teil eines Endbeschlages 23 sein, der in
Form einer Öse mit Ösenöffnung 24 ausgebildet sein kann,
und an dem das Gurtband 6 z. B. durch Einnähen befestigt ist.
Mit 25 ist die Bewegungs- bzw. Führungsbahn des Kupplungsteils
9 bezeichnet (Fig. 3). An den beiden Endstellungen
dieser Führungsbahn 25 sind elektrische Endschalter 26 und 27
stationär an der Fahrzeugkarosserie, d. h. am A-Pfosten und am B-Pfosten
befestigt, wobei es vorteilhaft ist, den Endschalter 26 höhen
mäßig verstellbar zu befestigen (Pfeil), so daß entsprechend der
Körpergröße eines Fahrzeuginsassen das Kupplungsteil in
eine günstige Endposition gebracht werden kann. Durch Betäti
gung der Endschalter wird jeweils bei Erreichen der jeweiligen
Endstellung der Antrieb 15 ausgeschaltet.
In den Fig. 5 und 6 ist als Einzelheit der Teil der An
triebsvorrichtung dargestellt, der im wesentlichen am B-Pfosten
des Kraftfahrzeuges montiert ist. Mit 11 ist wiederum das Umlenk
element bezeichnet, von dem aus die beiden Zugseilstränge 10′
und 10′′ nach unten zur Antriebsrolle 14 des Zugseilantriebes
14/15 geführt sind. Dabei ist in Fig. 5 und 6 nur ein Teil der in
Fig. 1 schematisch angedeuteten Führungsschiene 16 im Detail
dargestellt. Diese dem Verlauf der Bewegungsbahn des Zugseils
10 entsprechend geformte Führungsschiene 16 hat eine im
wesentlichen ebene Befestigungsplatte 32, die an den Stellen 33
am Fahrzeugrahmen befestigt ist. Von dieser Befestigungs
platte 32 steht ein L-förmiger Führungsansatz 28 ab, in wel
chem das klotzartige Kupplungsteil 9 geführt ist, indem
es diesen Führungsansatz 28 mit einer Seitenkante hintergreift.
Auf diese Weise ist das mit dem Gurtband 6 verbundene Kupp
lungsteil 9 bzw. der Endbeschlag 23 gegen normale Zugkräfte, die bei normalem
An- und Ablegen des Sicherheitsgurtes auftreten, gesichert.
Mit 29 ist eine im wesentlichen U-förmig profilierte stabile
Ankerplatten bezeichnet, die beidseitig je einen Befestigungs
ansatz 30 zur Befestigung der Ankerplatte 29 an der Fahrzeug
karrosserie aufweist und die die Führungsschiene 16 zum Fahr
gastraum hin übergreift. Diese Ankerplatte 29 hat eine im
wesentliche V-förmige Nut 31, die so ausgebildet ist, daß in
diese Nut 31 das Beschlagteil 23 des Kupplungsteils 9
eingreifen kann, wie in Fig. 6 gezeigt. In Fig. 5 befindet
sich das Kupplungsteil 9 noch nicht in der End-
oder Sicherungsstellung, sondern gering
fügig oberhalb dieser Endstellung. Durch den Antrieb 14, 15
wird das Kupplungsteil 9 mit Hilfe des Zugseils 10 bis
in die Endstellung gemäß Fig. 6 bewegt, wobei der Endbeschlag
23 in die Nut 31 eingreift und das Kupplungsteil 9
selbst unmittelbar hinter der stabilen Ankerplatte 29 steht,
wodurch es auch gegenüber extremen Zugkräften
die am Gurtband 6 im Crashfalle wirksam werden, gesichert ist.
Selbstverständlich besteht im Rahmen der Erfindung auch die
Möglichkeit, Mittel vorzusehen, mit denen ein manuelles Be
wegen des Zugmittels, etwa bei Versagen des Antriebsmotors 15,
durchführbar ist. Ferner ist zu bemerken, daß durch die Ver
wendung eines flexiblen Endlos-Zugmittels an den Umlenk
stellen sehr kleine Umlenkradien durchfahren werden können,
da hierbei keinerlei Aufstauchkräfte vorhanden sind. Durch
entsprechende Schräglage der Umlenkelemente und evtl. durch
Schräglage oder Verwendelung der Führungsschiene kann das
Kupplungsteil auf seiner Führungsbahn auch Schwenkbewe
gungen durchführen.
Claims (4)
1. Antriebsvorrichtung zum Bewegen des Endbeschlages eines
Passiv-Sicherheitsgurtes entlang einer vorbestimmten Bewe
gungsbahn mittels eines flexiblen Endlos-Seiles, an das ein
Kupplungsbeschlag für den Gurtband-Endbeschlag angeschlossen
ist und das an Umlenkstellen auf Seilscheiben geführt sowie
über eine Antriebsrolle eines Antriebsmotors geschlauft ist,
dadurch gekennzeichnet, daß die vorbestimmte Bewegungsbahn
des Endbeschlages (23) winklig zueinander verlaufende Bahn
abschnitte aufweist, daß die beiden Enden eines Seilstranges
unter Bildung des Endlos-Seiles (10) in eine Aussparung (21)
eines Kupplungsteils (9) für den Endbeschlag (23) eingesteckt
und dort festgeklemmt sind und daß die Seilscheiben (11 und
12) Umlenkelemente für das Kupplungsteil (9) bilden.
2. Antriebsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich
net, daß der Antrieb (Antriebsmotor 15) mit Antriebsrolle
(14) im unteren Bereich des B-Pfostens des Kraftfahrzeuges
angeordnet ist und daß die Bewegungsbahn des Seiles (10) und
die Führungsbahn für dessen Kupplungsteil (9) nach oben
entlang dem B-Pfosten und dachseitig über die Fahrzeugtür
(5) in Richtung zum A-Pfosten (2) hin verläuft.
3. Antriebsvorrichtung nach einem oder mehreren der vorherge
henden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß an demjenigen
Ende der Bewegungsbahn bzw. Führungsbahn, an dem sich das
Kupplungsteil (9) in der Sicherungsstellung befindet, eine
stationäre Ankerplatte (29) für das Kupplungsteil an der
Fahrzeugkarosserie angeordnet ist, hinter die das Kupplungs
teil (9) bewegbar ist.
4. Antriebsvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprü
che, dadurch gekennzeichnet, daß wenigstens eine der Seil
scheiben in bezug auf die Hauptebene der Bewegungsbahn des
Seiles (10) schräg angeordnet ist.
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