DE19915024B4

DE19915024B4 - Sicherheitsgurtanordnung bei Fahrzeugen

Info

Publication number: DE19915024B4
Application number: DE1999115024
Authority: DE
Inventors: Dr. Kopetzky Robert; Matthias Pleyer; Thomas Herrmann
Original assignee: Takata AG
Current assignee: Takata AG
Priority date: 1999-04-01
Filing date: 1999-04-01
Publication date: 2013-04-25
Anticipated expiration: 2019-04-02
Also published as: DE19915024A1; GB0002300D0; GB2348402B; GB2348402A

Abstract

Sicherheitsgurtanordnung bei Fahrzeugen, insbesondere Kraftfahrzeugen, mit einem Sicherheitsgurt (15), einer einen Teil des Gurtes (15) aufnehmenden, am Fahrzeugchassis (11) drehbar befestigten Gurtrolle (12), die durch einen Drehmoment-Erzeugungsmechanismus (13) in Gurtaufwickelrichtung vorgespannt ist, und weiter eine Abwickel-Sperranordnung (14) aufweist, welche bei versuchtem, schnellem Auszug des Gurtes (15) und/oder bei unfallbedingten Beschleunigungen des Abwickelns des Gurtes (15) gegen die Kraft des Drehmoment-Erzeugungsmechanismus (13) sperrt, einer oberhalb der Schulter (16) von durch den Sicherheitsgurt (15) gehaltenen Insassen angeordneten Gurtumlenkvorrichtung (17), zu der der Gurt (15) von der Gurtrolle (12) geführt und durch die der Gurt (15) so umlenkbar ist, dass er sich dem Insassen nähert, und einem Gurtschloss (18), über welches der Gurt (15) von der Gurtumlenkvorrichtung (17) verläuft und das an einem am Fahrzeugchassis (11) angebrachten Zugglied (19) befestigt ist, wobei die Gurtumlenkvorrichtung (17) aus einem oberen, am Fahrzeugchassis (11) befestigten Umlenkglied (20), welches den Gurt (15) zunächst nach unten umlenkt,...

Description

Die Erfindung betrifft eine Sicherheitsgurtanordnung bei Fahrzeugen, insbesondere Kraftfahrzeugen, nach dem Oberbegriff des Anspruches 1. Es handelt sich im allgemeinen um eine Dreipunkt-Sicherheitsgurtanordnung, doch läßt sich die Erfindung auch ohne weiteres bei einer Zweipunkt-Sicherheitsgurtanordnung anwenden.
Aus Komfortgründen kann die oberhalb der vorzugsweise am Boden des Fahrzeuges befestigten Gurtrolle vorgesehene Gurtumlenkvorrichtung in vertikaler Richtung verstellbar ausgebildet werden, so daß größere Personen die Umlenkstelle nach oben und kleinere Personen die Umlenkstelle nach unten verlegen können. Auf diese Weise wird erreicht, daß der von der Gurtumlenkvorrichtung zur angeschnallten Person verlaufende Gurtteil unter einem nicht zu steilen und nicht zu flachen Winkel an die Schulter des Insassen gelangt, wodurch die von dem vorzugsweise als Spiralfeder ausgebildeten Drehmoment-Erzeugungsmechanismus auf den Gurt ausgeübte Rückzugskraft keine unangenehme Kraftkomponente auf die Schultern nach hinten ausübt, jedoch bei scharfen Bremsungen und insbesondere im Crash-Fall ein einwandfreier Halt des Insassen gegen die Trägheitskräfte gewährleistet ist.
Da vorzugsweise an einem Vertikalpfeiler des Fahrzeuges befestigte Gurtumlenkvorrichtungen bei einer Vollbremsung und insbesondere bei einem Unfall ganz erhebliche Gurtzugkräfte aufnehmen müssen, sind die Verstellvorrichtungen besonders stabil und kräftig auszubilden, was mit einem erhöhten Material- und Konstruktionsaufwand verbunden ist.
Bei in der Höhe nicht verstellbaren Gurtumlenkvorrichtungen besteht dagegen kein Problem, sie so sicher am Fahrzeugchassis zu fixieren, daß auch im Crash-Fall keine Gefahr eines Ausreißens besteht.
Aus der gattungsgemäßen EP 0 888 936 A2 ist eine Sicherheitsgurtanordnung bekannt, die ein oberes Gurtumlenkglied und ein darunter vorgesehenes Gurtablenkglied aufweist, das über einen Gurt an der Fahrzeugkarosserie festgelegt ist.
Darüber hinaus ist in der DE 37 07 056 A1 ein Gurtsystem offenbart, das eine mit einer Klemmvorrichtung ausgestattete Gurtumlenkrolle aufweist.
Das Ziel der Erfindung besteht darin, eine Sicherheitsgurtanordnung der eingangs genannten Gattung zu schaffen, welche eine in der Höhe verstellbare Gurtumlenkvorrichtung aufweist, die trotz einfacher und wenig materialaufwendiger Ausbildung auch im Crash-Fall absolut betriebssicher arbeitet.
Zur Lösung dieser Aufgabe ist eine Sicherheitsgurtanordnung mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 vorgesehen.
Danach wird eine Sicherheitsgurtanordnung bereitgestellt, mit einem Sicherheitsgurt, einer einen Teil des Gurtes aufnehmenden, am Fahrzeugchassis drehbar befestigten Gurtrolle, die durch einen Drehmoment-Erzeugungsmechanismus in Gurtaufwickelrichtung vorgespannt ist, und weiter eine Abwickel-Sperranordnung aufweist, welche bei versuchtem, schnellem Auszug des Gurtes und/oder bei unfallbedingten Beschleunigungen des Abwickelns des Gurtes gegen die Kraft des Drehmoment-Erzeugungsmechanismus sperrt, einer oberhalb der Schulter von durch den Sicherheitsgurt gehaltenen Insassen angeordneten Gurtumlenkvorrichtung, zu der der Gurt von der Gurtrolle geführt und durch die der Gurt so umlenkbar ist, dass er sich dem Insassen nähert, und einem Gurtschloss, über welches der Gurt von der Gurtumlenkvorrichtung verläuft und das an einem am Fahrzeugchassis angebrachten Zugglied befestigt ist, wobei die Gurtumlenkvorrichtung aus einem oberen, am Fahrzeugchassis befestigten Umlenkglied, welches den Gurt zunächst nach unten umlenkt, und einem darunter am Fahrzeugchassis angeordneten Ablenkglied besteht, welches den Gurt aus der Vertikalen in eine von der Vertikalen deutlich abweichenden Richtung zur Schulter des Insassen ablenkt, und wobei das Ablenkglied als Rahmen ausgebildet ist, durch den sowohl der aufsteigende als auch der umgelenkte, absteigende Teil des Gurtes hindurchgeführt sind, wobei das Ablenkglied an einer am Fahrzeug angebrachten oder in dieses integrierten Schiene höhenverstellbar befestigt ist.
Die eigentliche Umlenkfunktion wird also einem fest am Fahrzeugchassis befestigten Umlenkglied zugewiesen, während die Höhen-Verstellfunktion von einem darunter höhenverstellbar am Fahrzeugchassis angeordneten Ablenkglied übernommen wird, welches den Gurt nicht um einen so großen Winkel wie mindestens 90° oder im Bereich von 180° umlenkt, sondern lediglich um einen vergleichsweise geringen Winkel im Bereich von 45° aus der Vertikalen ablenkt. Die hierbei von der Gurtzugkraft im Falle eines Crashes auf das Ablenkglied übertragenen Kräfte sind substantiell geringer als die am fest angeordneten Umlenkglied auftretenden Belastungen, so daß das erfindungsgemäße Ablenkglied relativ wenig voluminös mit relativ geringem Materialaufwand hergestellt werden kann. Es nimmt daher auch wenig Platz ein und steht nur vergleichsweise wenig in den Fahrgastraum vor.
Der größte Teil der Gurtzugkräfte wird also durch das problemlos fest montierbare Umlenkglied in das Fahrzeugchassis eingeleitet. Auch die wesentlich geringeren Ablenkkräfte am Ablenkglied werden an das Fahrzeugchassis weitergegeben.
Bevorzugt ist die Anordnung der Gurtrolle so, dass sich der Gurt von der Gurtrolle zum Umlenkglied zumindest im Wesentlichen vertikal erstreckt.
Für eine kompakte Gurtführung und Ausbildung des Ablenkgliedes ist die Weiterbildung zweckmäßig, wonach der sich von der Gurtrolle zum Umlenkglied erstreckende Teil des Gurtes unabgelenkt durch das Ablenkglied hindurch verläuft.
Weitere vorteilhafte Ausführungsformen beziehen sich darauf, dass der sich zwischen dem Umlenkglied und dem Ablenkglied erstreckende Teil des Gurtes vertikal verläuft, wobei die beiden zwischen dem Umlenkglied und dem Ablenkglied verlaufenden Teile des Gurtes z. B. zumindest im Wesentlichen parallel zueinander verlaufen.
Für eine wenig platzbenötigende Ausbildung des Ablenkgliedes ist es beispielsweise zweckmäßig, dass die beiden durch das Ablenkglied verlaufenden Teile des Gurtes im Wesentlichen parallel zueinander und ohne Berührung eng beieinander liegen
Für die praktische Anwendung der Erfindung ist die Schiene in vertikaler Richtung angeordnet.
Des Weiteren kann die Höhenverstellung stetig oder unstetig in dem Sinne erfolgen, daß in gewünschten Abständen Rasten vorgesehen sind, in die das verstellte Ablenkglied einschnappen kann.
Für eine besonders kompakte Ausbildung des Ablenkgliedes ist der Rahmen z. B. rechteckig ausgebildet. Beispielsweise ist die Breite des Rahmens größer als die des Gurtes und die Tiefe des Rahmens größer als das Doppelte der Gurtdicke.
Insbesondere für eine stetige Verstellung mit einwandfreier Halterung des Ablenkgliedes in jeder Verstellposition kann das Ablenkglied wenigstens einen Nutenstein aufweisen, der in eine in der Schiene vorgesehene, sich in deren Längsrichtung erstreckende, hinterschnittene Nut eingreift und die Hinterschneidung hintergreift. Beispielsweise sind in Verstellrichtung zwei Nutensteine hintereinander im Abstand am Ablenkglied angeordnet.
Des Weiteren kann das Ablenkglied auf der der Schiene zugewandten Seite des Rahmens zwei Hinterschneidungen aufweisen, die hinter Quervorsprünge der Schiene greifen, wobei eine Druckfeder den Rahmen von der Schiene weg vorspannt, derart, dass die Hinterschneidungen gegen die Quervorsprünge gedrückt werden. Am Ablenkglied und/oder an der Schiene können zudem Haltemittel vorgesehen sind, die das Ablenkglied in einer voreingesteliten Höhenlage halten.
Darüber hinaus können die Haltemittel so ausgebildet sein, dass die Fixierung der Höhenlage des Ablenkgliedes durch eine mit dem Gurt erzeugte, senkrecht zur Schiene (23) und in Richtung des Ablenkgliedes weisende Kraftkomponente verstärkt wird. An der oder den Hinterschneidungen und/oder dem damit zusammenwirkenden Bereich oder den damit zusammenwirkenden Bereichen der Nutensteine und/oder der Quervorsprünge der Schiene können Klemmschrägen vorgesehen sein, welche die Fixierung des Ablenkgliedes an der Schiene verstärken. Die Nutensteine und/oder die Quervorsprünge weisen z. B. einen rechteckigen Querschnitt auf, wobei jeder Nutenstein in eine komplementäre Öffnung eines in der Nut verschiebbar angeordneten (z. B. U-förmigen) Schlittens eingreifen kann.
Die Nutensteine und/oder der Rahmen können von der Schiene weg vorgespannt sein, wobei sich z. B. von jedem Nutenstein in Richtung zum Grunde der Nut ein von einer Druckfeder beaufschlagter Rückstoßzapfen erstreckt.
Die Lösung des Ablenkgliedes aus seiner Verklemmung oder Verrastung zwecks Verstellung kann vorteilhafterweise so erfolgen, dass das Ablenkglied durch Druckausübung senkrecht zur Verschieberichtung und entgegen der Halterichtung aus dem Sperreingriff mit dem Chassis und/oder der Schiene lösbar und anschließend in die gewünschte Höhenlage verstellbar ist, wobei am Ablenkglied eine Betätigungsmulde vorgesehen sein kann.
Das Ablenkglied ist z. B. als Kunststoff und/oder Metallspritzteil ausgeführt. Die Schiene ist z. B. ein Metallprofil.
Die bevorzugte Größenordnung des durch das erfindungsgemäße Ablenkglied herbeigeführten Ablenkwinkels des Gurtes aus der Vertikalen ist ergibt sich daraus, dass der Gurt unterhalb des Ablenkgliedes z. B. um einen Winkel im Bereich von 45° gegenüber dem unmittelbar vor dem Ablenkglied befindlichen Teil des Gurtes abgelenkt wird. Die Schiene läßt sich besonders vorteilhaft als Strangpreßteil ausbilden.
Ein besonderer Vorteil der Erfindung besteht darin, daß die Sicherheitsgurtanordnung selbst dann nicht vollständig versagt, wenn im Crash-Fall das erfindungsgemäße Ablenkglied brechen sollte. Da das Ablenkglied den Gurt nicht um – sondern lediglich ablenkt, erfolgt beim Brechen des Ablenkgliedes eine Begradigung des abgelenkten Gurtteils, durch die die Haltefunktion des Gurtes jedoch lediglich etwas verspätet einsetzt, aber nicht vollständig entfällt.
Innen und außen wird das Ablenkglied bevorzugt durch geeignete Abrundungen so geformt, daß weder der Gurt beim Ein- und Ausziehen übermäßig beansprucht oder gar beschädigt wird noch an das Ablenkglied mit dem Kopf anstoßende Personen einer erheblichen Verletzungsgefahr ausgesetzt sind.
Die Erfindung wird im folgenden beispielsweise anhand der Zeichnung beschrieben; in dieser zeigt:
1 eine schematische Seitenansicht einer erfindungsgemäßen Sicherheitsgurtanordnung bei einem Kraftfahrzeug,
2 einen vergrößerten, schematischen Schnitt nach Linie II-II in 1,
3 einen Schnitt nach Linie III-III in 2 und
4 einen ähnlichen Schnitt einer weiteren Ausführungsform.
Nach 1 ist am Boden eines Fahrzeugchassis 11 eine einen Gurtwickel 22 aufnehmende Gurtrolle 12 mittels eines nur gestrichelt angedeuteten Gehäuses 34 befestigt. Die Gurtrolle 12 ist durch einen nur schematisch angedeuteten Drehmoment-Erzeugungsmechanismus 13 in Form einer Spiralfeder in Aufwickelrichtung A vorgespannt. Eine ebenfalls nur schematisch dargestellte Abwickel-Sperranordnung 14 gewährleistet, dass das grundsätzlich gegen die Rückstellkraft des Drehmoment-Erzeugungsmechanismus 13 mögliche Abwickeln des Gurtes 15 von der Gurtrolle 12 durch Drehsperrung der Gurtrolle 12 unterbunden wird, wenn versucht wird, den Gurt 15 schnell von der Gurtrolle 12 abzuwickeln oder wenn unfallbedingte Beschleunigungen am Fahrzeug auftreten.
Von der Gurtrolle 12 erstreckt sich der Gurt 15 zunächst im wesentlichen in Richtung der Vertikalen 33 nach oben bis zu einer oberhalb der Schulter 16 eines Insassen vorgesehenen Gurtumlenkvorrichtung 17, die aus einem oberen fest am Fahrzeugchassis 11 befestigten und vorzugsweise als Rolle ausgebildeten Umlenkglied 20 und einem darunter höhenverstellbar angeordneten Ablenkglied 21 besteht. Während das Umlenkglied 20 den Gurt 15 um im wesentlich 180° oder bevorzugt noch etwas mehr (siehe die gestrichelte Darstellung in 1) umlenkt, bewirkt das Ablenkglied 21 lediglich eine Ablenkung des von oben einlaufenden Gurtes 15 zur Schulter 16 des Insassen um einen Winkel, der je nach der Größe des Insassen in der Größenordnung von mehr oder weniger als um 45° liegt.
Von der Schulter 16 des Insassen gelangt dann der Gurt 15 in der in 1 nur gestrichelt wiedergegebenen Weise zu einem ebenfalls nur gestrichelt angedeuteten Gurtschloß 18, wo er befestigt oder bei Dreipunkt-Ausführung zu einer Gurtbefestigungsstelle 35 am Fahrzeugchassis 11 weitergeleitet ist. Der untere Teil des Gurtschlosses 18 ist über ein Zugglied 19 zu einer Zuggliedbefestigungsstelle 36 am Fahrzeugchassis 11 geführt.
Nach den 1 bis 3 ist das Ablenkglied 21 als vorzugsweise rechtekkiger Rahmen 21' ausgebildet, von dem aus sich zwei beabstandete Nutensteine 21'' in Richtung vom Sicherheitsgurt 15 weg durch eine Eintrittsöffnung 37 in eine Nut 23' einer vertikal am Chassis 11 befestigten Schiene 23 erstrecken und in diese eingreifen. Die Nutensteine 21'' sind im wesentlichen T-förmig ausgebildet und hintergreifen mit dem T-Querbalken Hinterschneidungen 24 der Nut 23. Am der Eintrittsöffnung 37 zugewandten Ende der Hinterschneidungen 24 sind Klemmschrägen 28 vorgesehen, die entsprechenden Klemmschrägen 29 an den Nutensteinen 21'' gegenüberliegen.
Auf der vom Rahmen 21' abgewandten Seite weisen die beiden in Längsrichtung der Schiene 23 einen Abstand aufweisenden Nutensteine 21'' Sackbohrungen 27 auf, in denen jeweils eine Druckfeder 26 und ein von dieser beaufschlagter Rückstoßzapfen 25 untergebracht ist. Die beiden Rückstoßzapfen 25 stehen aus den Sackbohrungen 27 vor und beaufschlagen einen komplementär zur Nut 23' ausgebildeten Schlitten 31, der auf der Seite des Rahmens 21' zwei rechteckige Öffnungen 30 aufweist, in welche die einen dazu komplementären rechteckigen Querschnitt aufweisenden Nutensteine 21' eingreifen.
Durch die Druckfedern 26 und die Rückstoßzapfen 25 wird der Schlitten 31 in die Nut 23' hineingedrückt. Die hierbei auftretende Reaktionskraft bringt die Klemmschrägen 28, 29 in eine klemmende Anlage aneinander, wodurch das Ablenkglied 21 an der Schiene 23 so verklemmt wird, daß eine eingestellte Vertikalposition beibehalten wird.
Drückt der Insasse mit einem Finger in eine außen am Rahmen 21' vorgesehene Betätigungsmulde 32, heben die Klemmschrägen 28, 29 unter Zusammendrückung der Druckfeder 26 voneinander ab, wodurch die kraftschlüssige Verbindung zwischen den Nutensteinen 21'' und der Schiene 23 so weit gelockert wird, daß eine Vertikalverschiebung des Ablenkgliedes 21 in Richtung der Pfeile F bzw. G nach oben oder unten möglich ist. An den Klemmschrägen 28, 29 können Riffelungen vorgesehen sein, die den Halt des Ablenkgliedes 21 verbessern.
Die Verstellung kann stetig oder beim Vorsehen nicht dargestellter Rasten auch nach einem vorbestimmten Raster erfolgen.
Um das Ablenkglied 21 möglichst wenig in den Fahrgastraum vorstehen zu lassen, sollte der Sicherheitsgurt 15 nach dem Herumlegen um das Umlenkglied 20 in der in 1 bei 15' dargestellten Weise so weit in Richtung auf den zwischen der Gurtrolle 12 und dem Umlenkglied 20 befindlichen Teil des Gurtes 15 geführt werden, daß die beiden Gurtteile innerhalb des Ablenkgliedes 21 nur einen gerade die gegenseitige Beweglichkeit gewährleistenden geringfügigen Abstand aufweisen. Erfindungsgemäß wird also sowohl der aufsteigende als auch der absteigende Teil des Gurtes 15 durch den Rahmen 21' hindurchgeführt. Durch eine Führung des Gurtes gemäß 15' in 1 kann also die Bautiefe des Ablenkgliedes 21 auf ein Minimum herabgesetzt werden. Der Rahmen könnte in diesem Fall wesentlich flacher ausgebildet werden, wie das bei 21''' in 1 angedeutet ist.
Ein Insasse verstellt das Ablenkglied 21 durch Drücken der Betätigungsmulde 32 relativ zu seiner Schulter 16 in eine solche Höhe, daß der Gurt 15 bzw. 15' einerseits durch die Schulter 16 nur möglichst wenig aus einer geraden Richtung abgelenkt wird, wodurch ein hoher Tragekomfort gewährleistet wird, andererseits aber der Gurt 15 im Bereich der Schulter 16 doch so weit abgewinkelt ist, daß bei einer scharfen Bremsung oder im Crash-Fall ein guter Halt des angeschnallten Insassen gegen ein Schleudern nach vorne gewährleistet ist. Größere Personen verschieben das Ab- lenkglied 21 also weiter nach oben und kleinere Personen weiter nach unten.
Während am Umlenkglied 20 die doppelte Gurtzugkraft wirksam wird, was jedoch aufgrund der unverstellbaren Befestigung des Umlenkgliedes am Fahrzeugchassis 11 leicht beherrscht werden kann, tritt am Ablenkglied 21 nur ein Bruchteil der einfachen Gurtzugkraft in Richtung von der Schiene 23 weg auf, welcher durch die vergleichsweise geringe Größe des Ablenkwinkels des Gurtes 15 von größenordnungsmäßig 45° im Ablenkglied 21 bestimmt wird. Die auf das Ablenkglied 21 wirkende Kraft kann also beispielsweise auf weniger als die halbe Gurtzugkraft reduziert werden. Dies wirkt sich für eine kompakte und wenig materialaufwendige Ausbildung des Ablenkgliedes 21 vorteilhaft aus.
Nach 2 können seitlich am Rahmen 21' die Schiene 23 überdeckende Abdeckschürzen 38 angeformt sein, welche dem Eindringen von Schmutz zwischen dem Rahmen 21' und der Schiene 23 entgegenwirken. in 3 sind die Abdeckschürzen 38 fortgelassen.
4 zeigt praktisch eine kinematische Umkehr der Führung des Ablenkgliedes 21 an der Schiene 23 gemäß den 2 und 3. Statt mit einer Nut 23' gemäß 2 ist die Schiene 23 nach 4 mit einem T-förmigen Profil versehen, wobei die beiden Quervorsprünge 23'' der Schiene 23 hinter Hinterschneidungen 21'''' des Ablenkgliedes 21 eingreifen, die an den zur Schiene 23 weisenden Abdeckschürzen 38 des Rahmens 21' angeordnet sind. An den freien Enden der Quervorsprünge 23'' und im Bereich des Überganges von den Abdeckschürzen 38 zu den Hinterschneidungen 21'''' sind die Klemmschrägen 28 bzw. 29 vorgesehen. In einer Aufnahmebohrung 27' der Schiene 23 befindet sich eine Schraubendruckfeder 26, die andererseits am Boden des Rahmens 21' eingreift und das Ablenkglied 21 in Richtung von der Schiene 23 weg vorspannt. Auf diese Weise kommen die Klemmschrägen 28, 29 zur Anlage aneinander. In 4 ist derjenige Zustand des Ablenkgliedes 21 dargestellt, der beim Drücken auf die Betätigungsmulde 32 erzielt wird, um das Ablenkglied 21 entlang der Schiene 23 verstellen zu können.
Sowohl beim Ausführungsbeispiel nach 2 als auch bei der Ausführungsform nach 4 können an der Rückseite des Rahmens 21' Gleitvorsprünge 39 vorgesehen sein, die durch die Schraubendruckfeder 26 normalerweise im Abstand von der Schiene 23 gehalten werden, jedoch beim Druck auf die Betätigungsmulde 32 in Anlage an die Schiene 23 kommen und den anschließend von der Bedienungsperson ausgelösten Gleitvorgang nach oben oder unten begünstigen.
Bezugszeichenliste

11: Fahrzeugchassis
12: Gurtrolle
13: Drehmoment-Erzeugungsmechanismus (Spiralfeder)
14: Abwickel-Sperranordnung
15: Sicherheitsgurt
16: Schulter
17: Gurtumlenkvorrichtung
18: Gurtschloß
19: Zugglied
20: Umlenkglied
21: Ablenkglied
21': Rahmen
21'': Nutenstein
21''': abgeflachter Rahmen
21'''': Hinterschneidung
22: Gurtwickel
23: Schiene
23': Nut
23'': Quervorsprung
24: Hinterschneidung
25: Rückstoßzapfen
26: Druckfeder
27: Aufnahmebohrung
27': Aufanhmebohrung
28: Klemmschräge
29: Klemmschräge
30: Öffnung
31: Schlitten
32: Betätigungsmulde
33: Vertikale
34: Gehäuse
35: Gurtbefestigungsstelle
36: Zuggliedbefestigungsstelle
37: Eintrittsöffnung
38: Abdeckschürze
39: Gleitvorsprung

Claims

Sicherheitsgurtanordnung bei Fahrzeugen, insbesondere Kraftfahrzeugen, mit einem Sicherheitsgurt (15), einer einen Teil des Gurtes (15) aufnehmenden, am Fahrzeugchassis (11) drehbar befestigten Gurtrolle (12), die durch einen Drehmoment-Erzeugungsmechanismus (13) in Gurtaufwickelrichtung vorgespannt ist, und weiter eine Abwickel-Sperranordnung (14) aufweist, welche bei versuchtem, schnellem Auszug des Gurtes (15) und/oder bei unfallbedingten Beschleunigungen des Abwickelns des Gurtes (15) gegen die Kraft des Drehmoment-Erzeugungsmechanismus (13) sperrt, einer oberhalb der Schulter (16) von durch den Sicherheitsgurt (15) gehaltenen Insassen angeordneten Gurtumlenkvorrichtung (17), zu der der Gurt (15) von der Gurtrolle (12) geführt und durch die der Gurt (15) so umlenkbar ist, dass er sich dem Insassen nähert, und einem Gurtschloss (18), über welches der Gurt (15) von der Gurtumlenkvorrichtung (17) verläuft und das an einem am Fahrzeugchassis (11) angebrachten Zugglied (19) befestigt ist, wobei die Gurtumlenkvorrichtung (17) aus einem oberen, am Fahrzeugchassis (11) befestigten Umlenkglied (20), welches den Gurt (15) zunächst nach unten umlenkt, und einem darunter am Fahrzeugchassis (11) angeordneten Ablenkglied (21) besteht, welches den Gurt (15) aus der Vertikalen (33) in eine von der Vertikalen (33) deutlich abweichenden Richtung zur Schulter (16) des Insassen ablenkt, und wobei das Ablenkglied (21) als Rahmen (21') ausgebildet ist, durch den sowohl der aufsteigende als auch der umgelenkte, absteigende Teil des Gurtes (15) hindurchgeführt sind, dadurch gekennzeichnet, dass das Ablenkglied (21) an einer am Fahrzeug angebrachten oder in dieses integrierten Schiene (23) höhenverstellbar befestigt ist.
Anordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Gurt (15) sich von der Gurtrolle (12) zum Umlenkglied (20) vertikal erstreckt.
Anordnung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der sich von der Gurtrolle (12) zum Umlenkglied (20) erstreckende Teil des Gurtes (15) unabgelenkt durch das Ablenkglied (21) hindurch verläuft.
Anordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der sich zwischen dem Umlenkglied (20) und dem Ablenkglied (21) erstreckende Teil des Gurtes (15) vertikal verläuft.
Anordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die beiden zwischen dem Umlenkglied (20) und dem Ablenkglied (21) verlaufenden Teile des Gurtes (15) parallel zueinander verlaufen.
Anordnung nach einem der Ansprüche 3 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die beiden durch das Ablenkglied (21) verlaufenden Teile des Gurtes (15) parallel zueinander und ohne Berührung eng beieinander liegen.
Anordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Schiene (23) in vertikaler Richtung angeordnet ist.
Anordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Höhenverstellbarkeit des Ablenkgliedes (21) stetig oder rastartig ausgebildet ist.
Anordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Rahmen (21') rechteckig ausgebildet ist.
Anordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Breite des Rahmens (21') größer als die des Gurtes (15) und die Tiefe des Rahmens (21') größer als das Doppelte der Gurtdicke ist.
Anordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Ablenkglied (21) wenigstens einen Nutenstein (21'') aufweist, der in eine in der Schiene (23) vorgesehene, sich in deren Längsrichtung erstreckende, hinterschnittene Nut (23') eingreift und die Hinterschneidung (24) hintergreift.
Anordnung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass in Verstellrichtung zwei Nutensteine (21'') hintereinander im Abstand am Ablenkglied (21) angeordnet sind.
Anordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Ablenkglied (21) auf der der Schiene (23) zugewandten Seite des Rahmens (21') zwei Hinterschneidungen (21'''') aufweist, die hinter Quervorsprünge (23'') der Schiene (23) greifen, und dass eine Druckfeder (26) den Rahmen (21') von der Schiene (23) weg vorspannt, derart, dass die Hinterschneidungen (21'''') gegen die Quervorsprünge (23') gedrückt werden.
Anordnung nach einem der Ansprüche 11 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass am Ablenkglied (21) und/oder an der Schiene (23) Haltemittel (21'', 21'''', 23'', 24, 25, 26, 27, 28, 29) vorgesehen sind, die das Ablenkglied (21) in einer voreingestellten Höhenlage halten.
Anordnung nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, dass die Haltemittel so ausgebildet sind, dass die Fixierung der Höhenlage des Ablenkgliedes (21) durch eine mit dem Gurt (15) erzeugte, senkrecht zur Schiene (23) und in Richtung des Ablenkgliedes (21) weisende Kraftkomponente verstärkt wird.
Anordnung nach einem der Ansprüche 11 bis 15, dadurch gekennzeichnet, dass an der oder den Hinterschneidungen (21'''', 24) und/oder dem damit zusammenwirkenden Bereich oder den damit zusammenwirkenden Bereichen der Nutensteine (21'') und/oder der Quervorsprünge (23'') der Schiene (23) Klemmschrägen (28, 29) vorgesehen sind, welche die Fixierung des Ablenkgliedes (21) an der Schiene (23) verstärken.
Anordnung nach einem der Ansprüche 11 bis 16, dadurch gekennzeichnet, dass die Nutensteine (21'') und/oder die Quervorsprünge (23'') einen rechteckigen Querschnitt aufweisen.
Anordnung nach einem der Ansprüche 11, 12 und 14 bis 16, dadurch gekennzeichnet, dass jeder Nutenstein (21') in eine komplementäre Öffnung (30) eines in der Nut (23') verschiebbar angeordneten Schlittens (31) eingreifen.
Anordnung nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, dass der Schlitten (31) einen U-förmigen Querschnitt aufweist.
Anordnung nach einem der Ansprüche 11 bis 19, dadurch gekennzeichnet, dass die Nutensteine (21'') und/oder der Rahmen (21') von der Schiene (23) weg vorgespannt sind.
Anordnung nach Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet, dass sich von jedem Nutenstein (21'') in Richtung zum Grunde der Nut (23') ein von einer Druckfeder (26) beaufschlagter Rückstoßzapfen (25) erstreckt.
Anordnung nach Anspruch 18 oder 19 und 20 oder 21, dadurch gekennzeichnet, dass die Vorspannung jedes Nutensteines (21'') relativ zum Schlitten (31) erfolgt.
Anordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Ablenkglied (21) durch Druckausübung senkrecht zur Verschieberichtung und entgegen der Halterichtung aus dem Sperreingriff mit dem Chassis (11) und/oder der Schiene (23) lösbar und anschließend in die gewünschte Höhenlage verstellbar ist.
Anordnung nach Anspruch 23, dadurch gekennzeichnet, dass am Ablenkglied (21) eine Betätigungsmulde (32) vorgesehen ist.
Anordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Ablenkglied (21) als Kunststoff und/oder Metallspritzteil ausgeführt ist.
Anordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Schiene (23) ein Metallprofil ist.
Anordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Gurt (15) unterhalb des Ablenkgliedes (21) um einen Winkel im Bereich von 45° gegenüber dem unmittelbar vor dem Ablenkglied (21) befindlichen Teil des Gurtes (15) abgelenkt wird.