DE311310C

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Publication number: DE311310C
Application number: DENDAT311310D
Authority: DE

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

Die Erfindung betrifft die mittels Dampf oder Preßluft von der Lokomotive aus durch zwei Handhebel betätigte Entkupplung- von Eisenbahnfahrzeugen, sowie Sicherung derselben nach dem Kuppeln.
Es zeigen:

Fig. ι und 2 die Anordnung an der Lokomotive, '

Fig. 3 und 4 die Kupplung mit Sicherung, Fig. 5 und 6 die Anordnung am Wagen.

Die auf dem Führerstand der Lokomotive angebrächte Scheibe 1 ist mit einer, der Leistung der Lokomotive entsprechenden Anzahl Kontakte2 versehen, von denen jeder für einen angehängten Waggon gilt. Durch Einstellen des Hebels 3 auf den für den betreffenden Waggon vorgesehenen Kontakt wird die Leitung 4 geöffnet und strömt das Triebmittel durch das entsprechend eingestellte Umschaltventil 5, die Leitung 6, den Kolben 7 in den Hohlraum 8, hier die Verschiebung des Zylinders 9 in Rieh-: tung der angekuppelten Waggons bewirkend. Die kantige Spitze 10 des Zylinders 9 schiebt sich bis an den Ansatz in die kantige Vertiefung der Schub- ynd Drehstange 11 des ersten Waggons. Durch weitere Verschie-. bung des Zylinders 9 wird die Stange ,11 mit der an dem anderen Ende befindlichen Spitze 10 in die Vertiefung der Stange 11 des zweiten Waggons geschoben und so fort bis zu dem . zu entkuppelnden Waggon (Fig. 6). Der auf der mit dem Zylinder 9 befestigten Klauenkupplung 12 in einer Rille drehbar angeordnete und mit einem Kontaktfinger versehene Ring 13 gelangt durch die Verschiebung des Zylinders 9, bei Erreichung des zu entkuppelnden Waggons, mit dem Kontaktfinger, welcher stets an der Stromschiene 14 gleitet, auf den mit Scheibe 1 gleichlautenden und mit diesem leitend verbundenen Kontakt der Kontaktschiene 15. Die Kontakte der Scheibe 1 sind mit denen der Kontaktschiene 15 einzeln leitend verbunden. Ist die Verschiebung der Schub-und Drehstange 11 bis zum abzukuppelnden Waggon durchgeführt, so verbindet der Kontaktfinger des Ringes 13 den mit Hebel 3 eingestellten Kontakt mit dem gleichlautenden der Kontaktschiene 15 und ist somit mittels der von Waggon zu Waggon stets in Berührung be^ findlichen und leitend verbundenen Kontaktpuffer 16 die elektrische Leitung geschlossen, wodurch die Glühlampe oder Klingel 17 mit Hilfe der Batterie 18 in Tätigkeit gesetzt wird. Um das Entkuppeln in Kurven zu ermöglichen, ist der in den nächstfolgenden Waggon sich schiebende Teil der Schub- und Drehstange 11 in Glieder 19 ausgebildet, deren geradlinige Bewegung durch: die Führungsrohre 20, 21 erzielt wird. Die Schub- und¹ Drehstange 11 des zu entkuppelnden Waggons bleibt unverrückt in ihrer Lage, nur der kantige : Zapfen 10 der Stange 11 des davor befindlichen Waggons schiebt sich in ihre kantige Vertiefung. In dieser Stellung befinden sich nur noch die Klauenkupplungen 12 des zu entkuppelnden und des davorbefindlichen Waggons mit den Klauen der Schnecke 22 im Eingriff, während alle anderen Klauenkupplungen des ganzen Zuges außer Eingriff sind. Infolge der Verschiebung der Klauenkupplung 12 werden durch den Ring 23 an allen Waggons, außer an dem zu entkuppelnden;

die Hebel 24 bewegt, wodurch die elektrische Leitung innerhalb eines jeden Waggons, mit Ausnahme des zu entkuppelnden, am Kontakt 25 unterbrochen wird. Der zu entkuppelnde Waggon^ läßt den Stromkreis geschlossen. Das Licht- oder Klingelzeichen meldet dem Führer den Zeitpunkt des Entkuppeins. Durch Umschalten des Ventils 5 strömt das Triebmittel nun durch die Leitung 26, die Turbine 27 in Umdrehung bringend. Die durch die Turbine 27 erfolgte Drehung der Schub- und Drehstangen 11 und der mit diesen festverbundenen Kläuenkupplungen 12 bewirkt mittels der Klauen die Drehung der Schnecken 22 des zu entkuppelnden und des davor befindlichen Waggons, wodurch mittels desSchneckenganges der Hebel 28 verschoben wird, der seinerseits mittels der Nase 29 den zweiarmigen Hebel 30 verschiebt, mit dem die Entkupplungsstange 31 verbunden ist, welche durch die Verbindung mit dem doppelarmigen Hebel 32 die Entkupplungsstange 33 in entgegengesetzter Richtung bewegt. Diese Entkupplungsstangen schließen während des Verschiebens durch die Ventile 34 die Luftleitung zu den Zylindern 35, die darin befindliche! Preßluft ins Freie lassend, wodurch durch die Entspannung der Federn 36, 37 die Entsicherung der Waggonkupplungen des zu entkuppelnden und des davor befindlichen Waggons erfolgt. Die verschobenen Entkupplungsstangen 31, 33 bringen die Hebel 38 in senkrechte Lage., wodurch die Kupplungsbügel 39 durch die elastischen Bogenstücke 40 aus den Haken 41 gehoben werden und kann nun der zu entkuppelnde Waggon abgestoßen werden.

Durch das Entsichern des zu entkuppelnden,.

. Waggons werden durch das Abrücken desselben vom nächsten Waggon die Kontakte 16 außer

4P Berührung gebracht und meldet das dadurch erfolgende Aufhören des Licht- oder Klingelzeichens dem Führer den Zeitpunkt des Abstoßens. Um ein ungünstiges Steigen des Triebmitteldruckes in Leitung und Turbine zu verhüten, wenn der Hebel 28 durch Erreichen des Endes des 'Schneckenganges die weitere Drehung verhindert, ist in die Leitung 4 ein

: Sicherheitsventil 42 eingeschaltet. Nach erfolgtem Abstoßen werden durch Einstellen des Hebels 3 auf den Kontakt des nun abzukuppelnden Waggons die Vorgänge für diesen Waggon wiederholt. Soll nach erfolgtem Abstoßen einer Anzahl Waggons mit den übrigen die Fahrt fortgesetzt werden, so wird der Hebel 3 in Ruhestellung gebracht (Fig. 1) und werden zur Schonung der Batterie 18 die beiden Kontakte 43 geöffnet. Während der Verschiebung der Kupplungen 12 sind mittels der Ringe 13, 23 durch dünne, schmale Stahlbänder 44 die in den Rollen 45 gelagerten Federn 46 gespannt worden,· welche das sofortige Zurückholen der Klauenkupplungen 12 und dadurch der Schub- und Drehstangen 11 nach Aufhören des Vorschubes des Kolbens 9 bis in die Anfangsstellungen bewirken. Gleichzeitig erfolgt nach Stillsetzen der Turbine 27 die Rückwärtsdrehung der Schnecken 22 durch die während des Vorwärtsdrehens erfolgte Anspannung der Federn 47, dadurch die Hebel 28 wieder in die Arifangsstellung bringend. Auch beim abgestoßenen Waggon geht alles in die Ruhelage zurück (Fig. 5 und 6). Die Lager 48, 49 sitzen, acfasial gesichert, auf den Radachsen 50. Die Schnecke 22 ist drehbar im Lager 48 eingebaut. Die Führungen 51, 52 an der Lokomotive dienen zur Sicherung der Lager 48, 49 und zur Aufnahme des Achsialdruckes des Kolbens 9. Die Lager 48, 49 am Waggon werden durch das Rohr 53 gesichert, welches gleichzeitig durch zwei darin befindliche, gegenüberliegende Längsschlitze die Führung für Ring 23 bildet. Im entkuppelten Zustande ist der Bügel 39 durch das elastische Bogenstück 40 einige Grad schräg nach oben gerichtet, der Kolben 54 unten in Ruhestellung und sind die Federn 36, 37 entspannt. Beim Kuppeln zweier Waggons schieben sich die Bügel 39 übereinander, der obere auf der oberen schiefen Bahn des Hakens 41 gleitend und nach Erreichen der Spitze in den Haken einfallend, der unten befindliche Bügel an der unteren schiefen Bahn des Hakens entlanggleitend und dort verharrend. Die Nase 55 am Hebel 38 verhindert beim Übereinanderschieben der Bügel 39 während des Kuppeins ein Hochheben des oberen Bügels und zwingt dadurch den unteren Bügel, die untere Lage einzunehmen. Soll der Zug zur Fahrt fertig gemacht werden, so werden, nachdem die Luftleitung 56, welche'mit der Leitung für die Knorrbremsen vereint ist, an der einen Seite des Zuges entlang an den Kuppelstellen 57 geschlossen ist, durch Preßluft die Kolben 54 vorgetrieben, mittels der Gelenke 58 die Federn 37 anspannend und dadurch die Bügel 39 fest in die Haken 41 ziehend, wodurch die Puffer 59 innig in Berührung kommen. Beim Losreißen eines Teils des Zuges infolge Bruches eines Bügels 39 fängt der untere Bügel sich im unteren Haken 60, no dadurch ein Abrollen des freigewordenen Zugteiles verhütend. Vor dem Entkuppeln der Waggons sind die Kuppelstellen 57 der Luftleitung 56 zu lösen und die Ventile 61 zu schließen. Die Starrheit des Kolbens 9 bedingt, daß die Lokomotive während der Verschiebung des Kolbens 9 keine Kurven befährt.

Claims

Patent-Ansprüche:

i. Vorrichtung zur Entkupplung von Eisenbahnfahrzeugen von der Lokomotive

aus, dadurch gekennzeichnet, daß die Lagerung der Entkupplungsvorrichtungen auf den Radachsen angeordnet ist, wodurch an allen Waggons die gleiche, bleibende Höhen- und Seitenlage für die Schub- und Drehstangen (9, 11) erreicht ist.
2. Vorrichtung zur Entkupplung von Eisenbahnfahrzeugen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Entkuppeln von der Lokomotive aus mittels der Handhebel (3, 5) derart erfolgt, daß nach Einstellen des Hebels (3) auf den für den abzukuppelnden Waggon vorgesehenen Kontakt und durch entsprechendes Einstellen des Hebels (5) das Triebmittel (Dampf oder Preßluft) die Schub- und Drehstangen (9, 11) bis zum abzukuppelnden Waggon verschiebt, dessen Erreichen dem Führer durch ein elektrisches Licht- oder Klingelsignal gemeldet wird und daß durch Umschalten des Hebels (5) in diesem Moment die Leitung (6) entleert und das Triebmittel durch die Leitung (26) in die Turbine (27) gelassen wird, die nun infolge ihrer Umdrehungen die Entkupplungsvorrichtungen in Bewegung setzt, wonach sogleich das Abstoßen erfolgt, von dessen Geschehen der Führer durch Aufhören des Signals unterrichtet wird.
3. Vorrichtung zur Entkupplung von Eisenbahnfahrzeugen nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß durch Einstellen der Hebel (3 und 5) auf Nullstellung das Triebmittel ausgeschaltet wird und durch die Entspannungswirkungen der Federn (46 und 47) nun alle Entkupplungsteile wieder in ihre Ausgangsstellungen gebracht werden.
4. Vorrichtung zur Entkupplung von Eisenbahnfahrzeugen nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß während des Entkuppeins nur die Entkupplungsvorrichtungen des zu entkuppelnden und des davor befindlichen Waggons dadurch betätigt werden, daß nur noch die Klauen der mit den Schub- und Drehstangen (11) festverbundenen Hülsen (12) der genannten Waggons mit den Klauen der Schnecken (22) im Eingriff sind, wodurch durch Drehung derselben vermittels der Hebel (28), Stangen (31) usw. die Kupplungen (Fig. 3 und 4) gelöst werden.
5. Vorrichtung zur Entkupplung von Eisenbahnfahrzeugen nach Anspruch 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der in dem davor befindlichen Waggon sich verschiebende und in Führungsrohren gelagerte Teil der Schub- und Drehstangen (11) gegliedert ist, wodurch während des Entkuppeins das Befahren von Kurven gestattet ist.
6. Vorrichtung zur Entkupplung von Eisenbahnfahrzeugen nach Anspruch 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Stellung der Bügel (39) so gewählt ist, daß beim Zusammenstoßen zweier Waggons stets der oben bleibende Bügel des einen Waggons in den oberen Haken (41) des anderen Waggons einfällt, während derunten bleibende Bügel in Sicherrungsstellung über den unteren Haken (60) kommt, um im Falle eines Bruches des oberen Bügels oder Hakens durch Einfassen in den unteren Haken das Abrollen des Zugteils zu verhüten, und daß während der Fahrt die Kupplungen mittels Preßluft durch die Kolben (54) und Hebel (58) in die in Fig. 3 und 4 dargestellte Stellung kommen, wodurch die Puffer (59) in stete Berührung gebracht werden.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen.