DE3051081C2 - Vorrichtung zur Abst}tzung einer Hinterradgabel eines Zweiradfahrzeugs - Google Patents

Vorrichtung zur Abst}tzung einer Hinterradgabel eines Zweiradfahrzeugs

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Description

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur Abstützung einer an ihrem hinteren Ende ein Hinterrad tragenden Gabel eines Zweiradfahrzeugs nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
Nach der DE-OS 26 15 063 ist eine Vorrichtung dieser Art bekannt, bei der die Hinterradgabel zwei obere und zwei un­ tere Arme hat. Die beiden oberen Arme sind unmittelbar am Rahmen angelenkt. Die beiden unteren Arme sind über einen Winkelhebel und einen Lenker am Rahmen angelenkt. Dabei weist der Winkelhebel nach unten weisende Schenkel auf, deren Enden an den vorderen Enden der unteren Arme angelenkt sind, und nach hinten weisende Schenkel auf, deren Enden an dem unteren Ende eines am Rahmen gelenkig abgestützten Stoßdämpfers angelenkt sind. Der Scheitel des Winkelhebels ist über einen Lenker verstellbarer Länge mit dem Rahmen verbunden. Diese Konstruktion hat eine sehr große Bauhöhe.
Nach der US-PS 40 58 181 ist es bekannt, ein Hinterrad eines Zweiradfahrzeugs mittels voneinander getrennter oberer und unterer Arme am Rahmen eines Zweiradfahrzeugs anzulenken. Die hinteren Enden der Arme sind an im wesent­ lichen vertikal verlaufenden Trägerplatten für die Achse des Hinterrads angelenkt. Zwischen den oberen Armen und einer unteren Stelle des Rahmens verlaufen winklig zueinander angeordnete aneinandergelenkte Lenker, deren Verbindungs­ punkt mittels eines Stoßdämpfers am Rahmen abgestützt ist. Auch diese Konstruktion hat eine erhebliche Bauhöhe.
Aufgabe der Erfindung ist es, eine Vorrichtung nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 anzugeben, die bei einer zwei­ armigen Hinterradgabel wenig Raum beansprucht und eine progressive Dämpfungscharakteristik hat.
Die Lösung dieser Aufgabe ist im Kennzeichen des Anspruchs 1 angegeben.
Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unter­ ansprüchen angegeben.
Die Erfindung wird im folgenden an Ausführungsbeispielen unter Hinweis auf die beigefügten Zeichnungen erläutert.
Fig. 1 zeigt in Seitenansicht ein Zweiradfahrzeug mit einer ersten Ausführungsform der Vorrichtung.
Die Fig. 2 und 3 zeigen eine zweite Ausführungsform der Vorrichtung in Seitenansicht und Teil-Aufsicht.
Fig. 4 zeigt in Seitenansicht eine dritte Ausführungsform der Vorrichtung.
In Fig. 1 ist ein Kraftrad 20 dargestellt, das gelände­ gängig ist und einen Rahmen 21 mit einem oben von einem Kopfrohr 22 ausgehenden oberen Rahmenteil 23, einem unten von dem Kopfrohr 22 ausgehenden, abwärts und schräg nach rückwärts verlaufenden Rohr 24 und einem hinteren Rahmenteil 25 aufweist, das das obere Rahmen­ teil 23 mit dem abwärts verlaufenden Rohr 24 verbindet. Ein unterer Abschnitt 25a des hinteren Rahmenteils 25 ist vorne mit einem unteren Ende des abwärts verlau­ fenden Rohrs 24 verbunden. Ein aufrechter Abschnitt 25b des hinteren Rahmenteils 25 ist oben mit dem hinteren Ende des oberen Rahmenteils 23 verbunden.
Eine Antriebsmaschine 26 ist am unteren Abschnitt 25a des hinteren Rahmenteils 25 innerhalb des Rahmens 21 befestigt. Ein Luftfilter 29 ist an einem geneigten Hilfsrahmen 28 befestigt, der zur Verbindung des auf­ rechten Abschnitts 25b des hinteren Rahmenteils 25 mit einer Sitzschiene 27 dient. Atmosphärische Luft wird, von dem Luftfilter 29 gereinigt, der Antriebs­ maschine 26 über einen Vergaser 30 zugeführt.
Ein vorderer Teil der Antriebsmaschine 26 ist mit einem Halter 24a an dem abwärts verlaufenden Rohr 24 ver­ bunden. Ein hinterer Teil der Antriebsmaschine 26 ist mit einem Halter 31 an dem aufrechten Abschnitt 25b des hinteren Rahmenteils 25 verbunden. An dem Halter 31 ist mittels einer Schwenkachse 39 das vordere Ende einer Hinterradgabel 33 angelenkt, die das Hinterrad 32 des Kraftrads 20 trägt. Außerdem ist mittels des Halters 31 der hintere Teil der Antriebsmaschine 26 mit dem Rahmen 21 verbunden.
Um Stöße bei vertikalem Schwingen des Hinterrads 32 und der Hinterradgabel 33 um die Schwenkachse 39 zu dämpfen, ist ein Stoßdämpfer 50 vorgesehen. Das obere Ende 50a des Stoßdämpfers 50 ist in Längsrichtung schwingfähig am Rahmen 21 an einem Halter 23a zwischen einem Kraftstofftank 61 und einem Sitz 62 befestigt. Das untere Ende 50b des Stoß­ dämpfers 50 ist mit der Hinterradgabel 33 und mit dem Rahmen 21 über einen Winkelhebel 52 und einen Lenker 53 verbunden, die einen progressiv arbeitenden Gelenkmechanismus 51 bilden. Der Winkelhebel 52 hat einen oberen Schenkel 54 und einen unteren Schenkel 55. In Längsrichtung des Kraft­ rads 20 gesehen, liegen eine den Scheitelpunkt des Winkel­ hebels 52 bildende Ecke, eine hintere Ecke und eine untere Ecke des Winkelhebels 52 an den Ecken eines Dreiecks. Der hintere Teil des oberen Schenkels 54 des Winkelhebels 52 ist an Ansätzen 33f auf der Oberseite 33k der Hinterrad­ gabel 33 in vertikaler Richtung schwenkbar angelenkt. Der Scheitelpunkt des Winkelhebels 52 ist an dem unteren Ende 50b des Stoßdämpfers 50 angelenkt. Der untere Schenkel 55 des Winkelhebels 52 ragt durch eine Öffnung 33g der Hinter­ radgabel 33 nach unten.
Der Lenker 53 ist nach Art eines Spannschlosses ausgebildet, so daß seine Länge eingestellt werden kann. Das hintere Ende des Lenkers 53 ist an dem unteren Schenkel 55 des Winkelhebels 52 angelenkt. Der untere Schenkel 55 ragt von der Unterseite der Hinterradgabel 33 aus nach unten.
Das vordere Ende des Lenkers 53 ist an dem Halter 31 ange­ lenkt.
Da der Winkelhebel 52 in Längsrichtung des Kraftrads 20 vor dem mittleren Teil der Hinterradgabel 33 angeordnet ist und das untere Ende 50b des Stoßdämpfers 50 an dem Scheitel­ punkt des Winkelhebels 52 angelenkt ist, erstreckt sich der Stoßdämpfer 50 über dem vorderen Ende der Hinterradgabel 33 nahe dem vor der Hinterradgabel 33 etwa am Umfang der Antriebsmaschine 26 liegenden Schwerpunkt G des Kraftrads 20. Das Trägheitsmoment des Kraftrads 20 um den Schwerpunkt G wird um einen Betrag verringert, der der Vorwärtsverlage­ rung des ein relativ großes Gewicht aufweisenden Stoß­ dämpfers 50 entspricht. Dadurch werden die Manövrierfähig­ keit und die Stabilität des Kraftrads 20 wesentlich verbes­ sert.
Wenn das Kraftrad 20 auf einer schlechten Straße fährt und das Hinterrad 32 nach oben verlagert wird, wobei die Hinterradgabel 33 um die Schwenkachse 39 schwingt, wird der Winkelhebel 52 im Uhrzeigersinn verschwenkt, weil der Winkelhebel 52 an seinem unteren Schenkel 55 mit dem Lenker 53 verbunden ist und der Lenker 53 nur kreisbogenförmig verschwenkt werden kann. Dadurch wird der Stoßdämpfer 50 um einen Betrag zusammengedrückt, der der Schwingbewegung der Hinterradgabel 33 zuzüglich der Drehbewegung des Win­ kelhebels 52 entspricht. Es wird somit eine stoßabsorbie­ rende, rückstoßende Kraft von dem Stoßdämpfer 50 bei Auf­ wärtsverlagerung des Hinterrads 32 erzeugt, die wegen der Drehbewegung des Winkelhebels 52 zunehmend größer wird, wenn die Aufwärtsverlagerung der Hinterradgabel 33 zu­ nimmt. Die Stoßabsorption durch den Stoßdämpfer 50 ist pro­ gressiv, weil die Drehbewegung des Winkelhebels 52 bei einer Aufwärtsverlagerung der Hinterradgabel 33 relativ zunimmt. Obwohl der Stoßdämpfer 50 nahe der Schwenkachse 39 der Hinterradgabel 33 angeordnet ist, bewirkt der progressiv arbeitende Gelenkmechanismus 51 aus dem Winkel­ hebel 52 und dem Lenker 53 einen langen Hub des Stoßdämp­ fers 50, der die erforderliche Absorptionswirkung für ein geländegängiges Kraftrad 30 erzeugt.
Wenn der Stoßdämpfer 50 vollständig oder nahezu zusammen­ gedrückt ist, wird eine sehr große, nach unten gerichtete Rückstoßkraft auf den Winkelhebel 52 und damit auf die Hin­ terradgabel 33 ausgeübt. Da diese Kraft auf die Hinterrad­ gabel 33 hinter dem Stoßdämpfer 50 wirkt, wird die Belastung der Hinterradgabel 33 um einen Betrag verringert, der die­ ser Versetzung entspricht, wodurch sich eine verbesserte Festigkeit der Hinterradgabel 33 ergibt. Ferner wird die sehr große, nach unten gerichtete Rückstoßkraft in eine axiale Zugkraft auf den Lenker 53 über den Winkelhebel 52 umgesetzt. Da jedoch der Lenker 53 mit dem Halter 31 ver­ bunden ist, der die Form einer Brücke mit ausgezeichneter Festigkeit und Starre hat, wird die Zugkraft ohne Schwie­ rigkeit von dem Halter 31 aufgenommen.
Die Stoßabsorption des Stoßdämpfers 50 relativ zur Schwing­ bewegung der Hinterradgabel 33 hängt von der Länge des Lenkers 53 ab, die verstellbar ist. Somit kann die Stoß­ absorption geändert und beispielsweise dem Straßenzustand und ähnlichen Größen angepaßt werden.
Die Fig. 2 und 3 zeigen eine Ausführungsform, bei der ein rechter und ein linker Längsträger 325 eines Rahmens 321 über einen Querträger 370 miteinander verbunden sind. Der Querträger 370 trägt einen Sockel 374, an dem Seiten­ platinen 371 und 372 befestigt sind. Der Sockel 374 steht nach hinten ab. Ein vorderes Ende eines Lenkers 353 ist in den Raum zwischen den beiden Seitenplatinen 371 und 372 eingesetzt und an dem Sockel 374 um eine Achse a schwenk­ bar angelenkt. Das vordere Ende des Lenkers 353 ist dadurch direkt mit dem Rahmen 321 verbunden. Das hintere Ende des Lenkers 353 ist an einem nach unten gerichteten, eine Öff­ nung 333g in der Hinterradgabel 333 durchsetzenden Schenkel 355 eines Winkelhebels 352 um eine Achse b schwenkbar an­ gelenkt. Der Rahmen 321 ist mit dem Sockel 374 an einer Stelle c fest verbunden, die auf der Achse des Querträgers 370 liegt. Die Richtung des Sockels 374 ist so gewählt, daß a, b und c auf einer geraden Linie N liegen, wenn ein Stoßdämpfer 350, der am Scheitelpunkt des Winkelhebels 352 zwischen dessen nach unten gerichteten Schenkel 355 und des­ sen nach hinten gerichteten Schenkel 354 angelenkt ist, durch ein Aufwärtsschwingen der Hinterradgabel 333 voll oder nahezu komprimiert ist und dadurch eine axiale Zug­ kraft F1 auf den Lenker 353 über den Winkelhebel 352 durch die nach unten gerichtete Kraft des Stoßdämpfers 350 ein­ wirkt. Dies führt dazu, daß durch die Kraft F1 kein Dreh­ moment auf den Sockel 374 ausgeübt wird. Die Kraft F1 wirkt vielmehr praktisch nur als Zugkraft. Also kann ein leichter und kleiner Sockel 374 die Belastung aufnehmen, auch wenn eine maximale oder nahezu maximale Kraft vom Stoßdämpfer 350 abgegeben wird.
Wie Fig. 3 zeigt, sind der Querträger 370 und die beiden Längsträger 325 mittels schräger Verstrebungen 375 fest gegeneinander abgestützt. Auf diese Weise werden Verstei­ fungen 376 dort gebildet, wo der Sockel 374 an dem Rahmen 321 befestigt ist. Diese Versteifungen 376 liegen in der­ selben Richtung wie die gerade Linie N. Auf diese Weise ergibt sich eine erhöhte Festigkeit des Rahmens 321 gegen­ über der Zugkraft F1.
Fig. 4 zeigt eine Ausführungsform, die sich auch für Kraft­ räder eignet, die nicht geländegängig, sondern für normale Straßenfahrt bestimmt sind. Ein Stoßdämpfer 550 weist eine Schraubenfeder 570 und ein pneumatisches Dämpfungselement 571 auf. Das vordere Ende der Hinterradgabel 533 ist über eine Schwenkachse 539 mit einem Halter 525c am Kraftrad­ rahmen 521 verbunden. Die Schwenkachse 539 dient auch zur Verbindung eines Halters 531 am hinteren Teil einer An­ triebsmaschine mit dem Kraftradrahmen 521. Ein Winkelhebel 552, der mit einem Lenker 553 einen progressiv arbeitenden Mechanismus 551 bildet, ist mit der Hinterradgabel 533 an einem hinteren Teil 554b eines oberen Schenkels 554 schwenk­ bar verbunden. Der Scheitel 554a des Winkelhebels 552 ist schwenkbar mit dem unteren Ende des Stoßdämpfers 550 ver­ bunden. Ein unterer Schenkel 555 des Winkelhebels 552 ragt durch eine Öffnung 533g in der Hinterradgabel 533 nach un­ ten und ist mit seinem unteren Ende 555a nach hinten ge­ richtet. Das hintere Ende des Lenkers 553 ist schwenkbar mit diesem unteren Ende 555a des Winkelhebels 552 verbun­ den. Das vordere Ende des Lenkers 553 ist mit einem Hal­ ter 574 am Kraftradrahmen 521 schwenkbar verbunden.
Dadurch, daß der untere Schenkel 555 mit seinem Ende 555a nach rückwärts ausläuft und der Lenker 553 mit diesem Ende 555a verbunden ist, ist die Verbindungsstelle des Winkel­ hebels 552 mit dem Lenker 553 nach rückwärts versetzt. Trotz des größeren Winkels des Winkelhebels 552 an seinem Scheitel 554a ist somit sichergestellt, daß sich prak­ tisch dieselben Stoßabsorptionseigenschaften wie bei einem kleineren Winkel des Winkelhebels 552 ergeben. Ferner ist bei dieser Anordnung gewährleistet, daß die Öffnung 533g einen kleineren Querschnitt und damit die Hinterradgabel 533 eine erhöhte Festigkeit und Stabilität hat, denn der Winkelhebel 552 hat einen größeren Winkel und der untere Schenkel 555 ist durch die Öffnung 533g praktisch recht­ winklig zur Hinterradgabel 533 hindurchgeführt.
Eine hintere Fläche 576 der Öffnung 533g, die einer hin­ teren Fläche 575 des unteren Schenkels 555 des Winkelhe­ bels 552 gegenübersteht, ist mit einem elastischen Puffer 577 aus Gummi o. ä. versehen. Diese hintere Fläche 575 kommt in flächige Berührung mit dem Puffer 577, wenn die Hinterradgabel 533 die unterste Position ihrer Schwing­ bewegung erreicht. Dadurch wird das Körpergewicht eines Fahrers über den Puffer 577 von der Hinterradgabel 533 auf­ genonmen. Diese Gewichtsüberleitung ist vorteilhafter als lediglich über eine Stoßdämpfungsvorrichtung, deren Ar­ beitshub eine Extremstellung erreicht.

Claims (4)

1. Vorrichtung zur Abstützung einer an ihrem hinteren Ende ein Hinterrad (32; 532) tragenden, mit ihrem vorderen Ende an einem Rahmen (21; 321; 521) eines Zweiradfahrzeugs angelenkten Gabel (33; 333; 533) mittels eines an dem Rahmen (21; 321; 521) oberhalb der Gabel (33; 333; 533) mit einem oberen Ende angelenkten Stoßdämpfers (50; 350; 550), dessen unteres Ende über einen im - in Querrichtung des Fahrzeugs gesehen - mittleren Teil der Gabel (33; 333; 533) angeordneten, einen nach hinten gerichteten Schenkel (54; 354; 554) und einen nach unten gerichteten Schenkel (55; 355; 555) aufweisenden Winkelhebel (52; 352; 552) mit der Gabel (33; 333; 533) und einem mit seinem hinteren Ende an dem Rahmen (21; 321; 521) unterhalb der Gabel (33; 333; 533) angelenkten Lenker (53; 353; 553) gelenkig verbunden ist, dadurch gekennzeichnet, daß der nach hinten gerichtete Schenkel (54; 354; 554) des Winkelhebels (52; 352; 552) an der Oberseite der Gabel (33; 333; 533) angelenkt ist, daß der nach unten gerich­ tete Schenkel (55; 355; 555) des Winkelhebels (52; 352; 552) eine Öffnung (33g; 333g; 533g) in der Gabel (33; 333; 533) durchsetzt und unterhalb der Gabel (33; 333; 533) an dem Lenker (53; 353; 553) angelenkt ist und daß das untere Ende des Stoßdämpfers (50; 350; 550) am Scheitel­ bereich des Winkelhebels (52; 352; 552) angelenkt ist.
2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Öffnung (533g) an ihrer Hinterseite einen elastischen Puffer (577) für den nach unten gerichteten Schenkel (555) des Winkelhebels (552) aufweist.
3. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der Lenker (353) an einem auf einem Querträger (370) des Rahmens (321) nach hinten oben gerichtet sitzenden Sockel (374) angelenkt ist, dessen Richtung (c-a) nach hinten oben mit der Längsachse (a-b) des Lenkers (353) bei zumindest nahezu zusammen­ gedrücktem Stoßdämpfer (350) fluchtet.
4. Vorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß sich der Querträger (370) zwischen zwei Längsträgern (325) des Rahmens (321) erstreckt und rückseitig des Sockels (374) an den Längsträgern (325) durch schräg verlaufende Streben (375) abgestützt ist.
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