FR2466386A1 - Dispositif amortisseur pour la roue arriere d'un motocycle - Google Patents

Abstract

Dispositif amortisseur pour la roue arrière d'un motocycle. Ce dispositif comprend un organe rotatif 52 dont l'extrémité antérieure est articulée à un cadre général 21 et qui, en outre, est articulé à la fourche 33 qui supporte la roue arrière 32, l'extrémité supérieure 50a d'un amortisseur 50 étant en outre articulée au cadre général 21, tandis que son extrémité inférieure 50b est reliée à l'organe rotatif 52, un organe de liaison 53 étant prévu pour relier l'organe rotatif 52 au cadre général 21. Afin de placer l'amortisseur 50 le plus près possible du centre de gravité G du motocycle, l'organe rotatif 52 est arrangé dans la région antérieure de la fourche 33 de la roue arrière 32, en considérant l'axe longitudinal du motocycle, et l'extrémité inférieure 50b de l'amortisseur 50 est reliée à une partie frontale de la région supérieure de l'organe rotatif 52. (CF DESSIN DANS BOPI)

Description

La présente invention se rapporte, d'une manière générale, aux motocycles

(que l'on appelle

aussi "motocyclettes") et concerne plus particuliè-

rement un dispositif amortisseur pour la roue arrière d'un motocycle du type progressif qui est conçu de façon que la force pour absorber les chocs développés

par un amortisseur surpasse celle du mouvement d'os-

cillation du cadre de support de la roue arrière.

Les motocycles tout terrain, ou pour le moto-cross, qui sont appelés à rouler sur des terrains accidentés, sont généralement conçus avec un cadre de support oscillant pour roue arrière, c'est-à-dire avec

une fourche arrière dont.l'amplitude du mouvement ver-

tical d'oscillation est plus grande que celle des moto-

cycles ordinaires. De plus, on conçoit que les propriétés d'absorption des chocs de l'amortisseur de la roue

arrière d'un tel véhicule tout terrain ne sont pas pro-

portionnées aux déplacements vers le haut du cadre de

support de la roue arrière lorsqu'un dispositif d'amor-

tissement du type progressif est utilisé, lequel est conçu pour qu'une plus grande force d'absorption des chocs soit produite à une vitesse augmentant plus vite que l'amplitude des mouvements d'oscillation du cadre du

support de la roue arrière.

Un dispositif amortisseur de ce type a été

décrit dans la demande de brevet américain de la deman-

deresse du 7 février 1980, portant le numéro de série 119 485 et revendiquant la priorité des demandes de brevets japonaises n0 54-16827 et 54-16828 du 13 février 1979. Ce dispositif comporte un mécanisme dans lequel un organe rotatif articulé verticalement sur le cadre de support de la roue arrière est relié à l'extrémité inférieure de l'amortisseur qui, de son côté, est articulé par son extrémité supérieure à un cadre principal, le cadre principal étant relié audit organe rotatif par un organe de liaison, ledit organe de liaison étant adapté à être tourné par une charge axiale produite par le mouvement d'oscillation du cadre

de support de la roue arrière, ce qui fait que l'amor-

tisseur présente une déformation à la contraction ampli-

fiée, qui se traduit par une plus grande puissance d'ab-

sorption des chocs, de sorte que les propriétés d'absorp-

tion recherchées sont assurées d'une manière telle que la force d'amortissement des chocs augmente le long d'une

certaine courbe. Ce type d'amortisseur assure un excel-

lent confort pour le conducteur, car les chocs transmis par la surface de la route au cadre du motocycle, par

l'intermédiaire de la roue arrière, peuvent être effica-

cement absorbés.-

En fait, il est nécessaire que les motocycles

tout terrain aient d'excellentes propriétés de manoeuvra-

bilité et de stabilité. Pour satisfaire ces exigences, on s'efforce de réduire le moment d'inertie autour du centre de gravité du motocycle. De plus, du fait que l'amortisseur est relativement lourd, il faut que le motocycle équipé d'un mécanisme progressif ait lui aussi un moment d'inertie réduit, compte tenu de la disposition et des points de liaison de l'amdortisseur, le mécanisme progressif

se composant de l'organe rotatif et de l'organe de liai-

son, de façon à effectuer la contraction de l'amortisseur.

De plus, du fait que l'amortisseur subit une contraction due au mouvement d'oscillation orienté vers le haut du cadre de support de la roue arrière, cette contraction étant produite avec une plus grande accélération que ledit mouvement d'oscillation, on conçoit que le cadre de support de la roue arrière est influencé par la force de réaction engendrée par ladite contraction, de

sorte qu'il est également nécessaire que le point d'ac-

tion de la force de répulsion soit judicieusement choisi, de manière optimale, pour que le cadre de support de la roue arrière puisse la supporter dans les meilleures conditions. La présente invention s'est fixé pour but de satisfaire aux exigences mentionnées ci-dessus en prenant pour point de départ un motocycle classique.

En conséquence, le but principal de la pré-

sente invention est de fournir un dispositif amortis-

seur pour la roue arrière d'un motocycle, qui assure

à celui-ci une manoeuvrabilité et une stabilité excel-

lentes du fait d'un arrangement dans lequel un organe rotatif est placé en avant d'une partie centrale, en considérant l'axe longitudinal du motocyle, d'un organe de support de la roue arrière, l'extrémité inférieure d'un amortisseur étant reliée à une partie frontale de la région supérieure de l'organe rotatif, tandis

que l'extrémité supérieure de l'amortisseur est arti-

culée au cadre principal du motocycle, la disposition étant telle que l'amortisseur est placé le plus près possible du centre de gravité qui est situé autour du moteur, en avant du cadre de support de la roue arrière, afin de réduire le moment d'inertie autour du centre de gravité du motocycle, cette disposition assurant

les conditions favorables d'absorption des chocs néces-

saires pour les motocycles tout terrain et autres,du

fait de la grande course de compression que l'amortis-

seur effectue avec l'aide d'un mécanisme progressif comprenant l'organe rotatif et un organe de liaison, en dépit du fait que cet amortisseur est disposé en avant du cadre de support de la roue arrière, comme il a

été indiqué.

L'invention a également pour but d'apporter un dispositif amortisseur pour la roue arrière d'un motocycle dans lequel la partie inférieure d'un organe rotatif est reliée au cadre principal par l'intermédiaire d'un organe de liaison et o la partie supérieure de l'organe rotatif est articulée au cadre de support de la roue arrière, à sa partie arrière, en considérant l'axe longitudinal du motocycle, de sorte que le point d'action de la force de répulsion s'exerçant sur le cadre de support de la roue arrière du fait de la contrac- tion de l'amortisseur, peut être décalé vers l'arrière de l'amortisseur, en dimunuant ainsi la charge s'exerçant sur le cadre de support de la roue arrière en dépit du fait que l'amortisseur et l'organe rotatif sont disposés

à l'avant dudit cadre de support, l'organe rotatif ser-

vant à transmettre la force de répulsion au cadre de

support de la roue arrière.

Un autre but de la présente invention est de fournir un dispositif amortisseur pour la roue arrière

d'un motocycle qui est conçu de façon à réaliser la Mai-

son entre le cadre principal et l'extrémité antérieure de l'élément de liaison en utilisant un organe obtenu simplement par une modification partielle d'un organe classique du motocycle, permettant ainsi que l'organe de liaison, qui est soumis à une grande charge axiale, soit effectivement relié mécaniquement audit organe classique. Un autre but de la présente invention est

de réaliser un dispositif amortisseur dont les proprié-

tés d'amortissement des chocs peuvent être avantageuse-

ment modifiées ou ajustées par rapport aux mouvements d'oscillation du cadre de support de la roue arrière, au moyen d'un organe de liaison dont la longueur est variable ou bien en reliant l'amortisseur à un organe rotatif dont la partie inférieure présente diverses formes étudiées pour obtenir les propriétés voulues d'amortissement, cette partie inférieure étant reliée

à l'extrémité arrière de l'organe de liaison.

D'autres caractéristiques et avantages de

l'invention ressortiront de la description qui va suivre,

donnée uniquement à titre d'exemple nullement limitatif, en référence aux dessins annexés dans lesquels:

- la figure 1 est une vue latérale d'un moto-

cycle équipé d'un dispositif amortisseur conforme à l'invention; - la figure 2 est une vue latérale partielle de la figure 1, à plus grande échelle, représentant un mécanisme progressif pendant un mouvement d'oscillation du cadre de support de la roue arrière; - la figure 3 est une vue partielle en plan, par dessous, du motocycle de la figure 2; - la figure 4 est une perspective éclatée du dispositif amortisseur; - les figures SA, 5B et 5C sont des vues latérales montrant plusieurs exemples d'un organe de support destiné à relier l'extrémité antérieure d'un organe de liaison au cadre principal du motocycle - la figure 6 est une vue latérale d'un dispositif amortisseur comportant un organe rotatif conforme à une variante de réalisation de la présente invention; - la figure 7 est une vue en perspective de l'amortisseur de la figure 6, montrant celui-ci démonté

- la figure a est une vue latérale d'un dis-

positif amortisseur conforme à une autre variante de réalisation de la présente invention o un organe de support intermédiaire est interposé entre l'organe de liaison et le cadre général principal.;

- la figure 9 est une vue en coupe du dis-

positif amortisseur de l'invention, suivant la ligne 9-9 de la figure a; la figure 10 est une vue en perspective du dispositif amortisseur de la figure 8, montrant celui-ci démonté - la figure 11 est une vue latérale partielle 2466386 i d'un dispositif amortisseur conforme à une autre variante de réalisation de l'invention, dans laquelle la charge axiale de l'organe de liaison n'exerce aucune

force de torsion sur le support fixé au cadre princi-

pal; - la figure 12 est une vue en plan, de dessous, du cadre principal et du support de la figure 11;

- la figure 13 est une vue latérale d'un dis-

positif amortisseur conforme à une autre variante de réalisation de la présente invention, variante qui est conçue pour que la boue entraînée par la chaîne ne puisse pas se coller au mécanisme

- la figure 14 est une vue en plan du dispo-

sitif de la figure 13;

- la figure 15 est une vue latérale d'un moto-

cycle de tourisme équipé d'un dispositif amortisseur conforme à la présente invention; et - la figure 16 est un diagramme montrant les

courbes d'absorption des chocs d'un dispositif amor-

tisseur conforme à l'invention en fonction de l'angle

d'oscillation du cadre de support de la roue arrière.

En se référant à la figure 1, on voit un moto-

cycle tout terrain qui porte, en son entier, la réfé-

rence 20. Le cadre général 21 du motocycle 20 comprend un cadre principal 23 s'étendant en arrière d'un tube de direction 22, un tube incliné 24 s'étendant vers le bas et vers l'arrière du tube de direction 22 et un cadre arrière 25 qui seirt à relier le cadre principal 23 au tube incliné 24, formant ainsi, vu de côté, une boucle fermée. L'extrémité antérieure de la partie

inférieure 25a du cadre arrière 25 est reliée à l'extré-

mité inférieure du tube incliné 24, tandis que l'extré-

mité supérieure d'une partie ascendante 25b du cadre arrière 25 s'élevant de l'extrémité arrière de celui-ci

est reliée à l'extrémité arrière du cadre principal 23.

Le moteur 26 du motocycle est fixé sur la

partie inférieure 25a du cadre arrière 25, à l'inté-

rieur du cadre général 21, et le boîtier 29 d'un filtre à air est fixé à un sous-cadre incliné 28 qui sert à relier la partie ascendante 25b du cadre arrière 25 à une barre 27 supportant le siège du motocycle. L'air atmosphérique, purifié par son passage dans le filtre,

est introduit dans le moteur 26 à travers un carbura-

teur 30.

Plus précisément, la partie antérieure du moteur 26 est fixée à un support 24a du tube incliné 24, tandis

que la partie arrière du moteur 26 est fixée à la par-

tie ascendante 25b du cadre arrière 25, de manière classique, à l'aide d'un élément de support 31 destiné à suspendre le moteur, l'élément de support 31 ayant une forme légèrement différente de la forme classique afin que le moteur 26 occupe une position fixe sur le cadre 21. De plus, l'élément 21 sert à supporter de manière

qu'elle puisse osciller verticalement l'extrémité anté-

rieure du cadre de support 33 de la roue arrière 32, conjointement avec le moteur 26, sur le cadre 21, la

roue arrière 32 étant supportée à rotation à l'extré-

mité postérieure du cadre 33.

Pour plus de clarté, l'organe de support por-

tant la référence 31 sera maintenant décrit plus en détail en regard de la figure 4, en particulier en ce qui concerne la fixation du moteur et le montage du cadre de support de la roue arrière. Comme représenté, sur le dessin, l'organe de support 31 se compose de

deux plaques latérales 34 et 35 reliées par une tra-

verse tubulaire 36, formant ainsi un cadre très rigide et résistant, les plaques latérales 34 et 35 étant percées de trous 34a, 34b, 35a, 35b situés au-dessus et au-dessous de la traverse tubulaire 36. Le cadre de support de la roue arrière, qualifié ci-après a

"fourche arrière" 33 comporte, dans le mode de réa-

lisation représenté, à son extrémité antérieure, un prolongement droit 33a et gauche 33b. L'organe de support 31 est fixé à l'arrière du moteur 26 au moyen de bossages assurant le centrage de l'organe de support 31 à l'arrière du moteur 26, et en alignant les trous 34a et 35a avec des trous filetés 26a du moteur 26 et les trous 34b et 35b avec des trous filetés 26b du moteur 26, puis on introduit des vis 37 et 38 dans les trous lisses et en les vissant dans les trous filetés

comme il convient. Ensuite, en présentant les prolon-

gements 33a et 33b de la fourche arrière 33 de part et d'autre des plaques latérales 34 et 35 de l'organe de support 31, cet organe 31 est reçu dans un renfoncement frontal 33c de la fourche arrière 33, comme représenté sur la figure 3. Il est à noter que les opérations de montage décrites ci-dessus sont exécutées dans l'espace compris entre les parties ascendantes 25b des deux cadres arrière 25 et comme introduisant un axe 39 dans

les trous lisses 25d des supports 25c des parties ascen-

dantes 25b, les trous lisses 33d et 33e des prolonge-

ments 33a et 33b de la fourche arrière 33 et dans le trou de l'élément tubulaire 36 de l'organe de support 31, la partie arrière du moteur 26 se trouvant reliée au cadre principal 23 par l'organe de support 31, la

fourche arrière 33 étant, en outre, articulée à pivo-

tement vertical sur le cadre principal 23, en mêime temps que le moteur 26, au moyen du-support 31, par

son extrémité antérieure.

En fait, l'organe de support 31, qui constitue un composant essentiel du motocycle de la manière décrite ci-dessus et qui sert à suspendre le moteur, a été partiellement modifié, par rapport à sa forme

classique, dans le cadre de la présente invention.

Plus précisément, les prolongements 41 et 42 des plaques latérales 34 et 35 situés sous les trous lisses 34b et b et les prolongements tubulaires 43 et 44 de ces prolongements 41 et 42 sont d'une pièce et se font face

avec un certain espacement mutuel.

Pour réaliser une fonction d'amortissement des chocs pour le mouvement d'oscillation vertical de la roue arrière 32 et de la fourche arrière 33 autour de l'axe 39, la fourche arrière 33 étant suspendue sur le cadre principal 21, on a prévu un amortisseur 50, comme représenté sur la figure 1. L'extrémité supérieure 50a de l'amortisseur 50 est articulée à un support 23a, le

support 23a étant fixé au cadre principal 21, l'extré-

mité supérieure 50a de l'amortisseur 50 étant disposée

entre le réservoir à carburant 61 et le siège 62. L'ex-

trémité inférieure 50b de l'amortisseur 50 est reliée à la fourche arrière 33 ainsi qu'au cadre général 21 par un organe rotatif 52 et une tige 53 qui forment ensemble un mécanisme progressif articulé 51. Comme on le voit

clairement sur la figure 2, l'organe rotatif 52 a pra-

tiquement la forme d'un L renversé composé d'une branche supérieure 54 et d'une branche inférieure 55. La partie frontale 54a et la partie arrière 54b de la branche

supérieure 54, situées dans la direction de l'axe lon-

gitudinal du motocycle, ainsi que l'extrémité inférieure de la branche inférieure 55 forment les coins d'un triangle. L'organe rotatif 52 est placé dans la région centrale de la fourché arrière, en avant de la partie

centrale de celle-ci, en considérant l'axe longitudinal.

De plus, comme représenté sur la figure 4, la partie arrière 54b de l'organe rotatif 52, qui a la forme d'une fourche, est articulée verticalement sur des bossages 33f formés sur la face supérieure de la fourche arrière 33 à l'aide de vis 56. De plus, la partie antérieure

54a de l'organe rotatif 52, c'est-à-dire la partie cou-

l dée de l'organe rotatif en L inversé 52, est reliée à

1 _

rotation à l'extrémité inférieure 50b de l'amortisseur au moyen d'une vis 57. La branche inférieure 55 de

l'organe rotatif 52 s'abaisse à travers une ouver-

ture 33g formée dans la fourche arrière 33.

La tige 53 comprend un corps 53a et des extré- mités 53b et 53c vissées dans celui-ci, formant ainsi

une sorte de tendeur dont la longueur peut être ajus-

tée en faisant tourner le corps 53a de façon à faire

avancer ou reculer les extrémités 53b et 53c. L'extré-

mité postérieure 53c du tendeur est reliée à la branche inférieure 55 de l'organe rotatif 52 au moyen d'une vis 58, la branche inférieure 55 s'avançant au-dessous de la surface inférieure de la fourche arrière 33, tandis

que l'extrémité antérieure 53b est articulée aux pro-

longements tubulaires 43 et 44 de l'organe de support 31 au moyen d'une vis 59, l'extrémité antérieure 53b

du tendeur étant située entre les prolongements tubu-

laires 43 et 44. Cette disposition a pour résultat que l'extrémité postérieure du corps 53 du tendeur est

reliée à l'organe rotatif 52 et que l'extrémité anté-

rieure de celui-ci est reliée au cadre général 21 au moyen de l'organe de support 31, ce qui fait que la partie inférieure de l'organe rotatif 52 est reliée

au cadre 21 par le tendeur 53.

Etant donné que l'organe rotatif 52 est placé en avant de la partie centrale de la fourche arrière

33, en considérant l'axe longitudinal, et que l'extré--

mité inférieure 50b de l'amortisseur 50 est articulée à la partie frontale 54a de la branche supérieure 54 de l'organe rotatif 52, comme représenté sur la figure 2, il en résulte que l'amortisseur 50 est placé en

avant de la fourche arrière 33, de sorte que l'empla-

cement occupé par l'amortisseur 50 approche du centre de-gravité (G) du motocycle, ce centre de gravité (G) se situant en avant de la fourche arrière 33, autour de la circonférence du moteur 26. Cette disposition a pour résultat de diminuer le moment d'inertie du motocycle autour- du centre de gravité (G) dans une

mesure correspondant au décalage en avant de l'amor-

tisseur 50 dont le poids est relativement lourd, fait qui améliore considérablement la manoeuvrabilité et

la stabilité du motocycle.

Quand le motocycle circule sur une route irrégulière et quand la roue arrière 32 se déplace vers le haut, obligeant ainsi la fourche arrière 33 à pivoter vers le haut autour de l'axe 39 à partir de la position esquissée en traits mixtes à une autre position représentée en traits continus sur la fi gure 2, l'organe rotatif 52 se déplace lui aussi vers le haut, du fait que sa branche arrière 54b est articulée à la fourche arrière 33. En même temps, étant donné que la partie inférieure 55 de l'organe rotatif 52 est reliée au tendeur 53, et que ce dernier est adapté à suivre une trajectoire circulaire autour de la vis 59,

il est clair que ledit déplacement vers le haut se tra-

duit par un mouvement de rotation dans le sens des aiguilles d'une montre de l'organe 52 autour de la vis 56, selon la figure 2 et que, de ce fait, l'amortisseur subit une contraction dont l'amplitude correspond à celle du mouvement d'oscillation de la fourche arrière, additionné du mouvement rotatif de l'organe 52. Il en résulte dans l'amortisseur la génération d'une force

répulsive tendant à s'opposer à la contraction de l'amor-

tisseur 50 en réponse au déplacement vers le haut de la roue arrière 32. Le mouvement de rotation de l'organe rotatif augmente en même temps que le déplacement vers

le haut de la fourche arrière 33, de sorte que l'amor-

tisseur 50 présente une action progressive qui fait que le mouvement de l'organe rotatif 52 augmente suivant une trajectoire. incurvée par rapport au déplacement vers 1 2 le haut de la fourche arrière 33. Ainsi, en dépit du fait que l'amortisseur 50 est disposé près du centre du mouvement d'oscillation de la fourche arrière 33, le mécanisme progressif comprenant l'organe rotatif 52 et le tendeur 53 permet à l'amortisseur 50 une longue

course de contraction qui produit l'effet d'amortis-

sement recherché pour le conducteur du motocycle.

Quand l'amortisseur 50 est soumis à une compression complète ou presque complète, la très grande force de répulsion orientée vers le bas qui résulte de cette contraction est transmise à l'organe rotatif 52 et agit sur la fourche arrière 33. En fait,.le point

d'application de cette force répulsive est la vis 56.

Du fait que la vis 56 est décalée vers l'arrière de l'amortisseur 50, il résulte que la charge exercée sur

la fourche arrière 33 est diminuée dans une mesure cor-

respondant au décalage mentionné, ce qui se traduit par une augmentation de la résistance de la fourche arrière 33. De plus, la très grande force de répulsion orientée vers Je bas est transformée en une force axiale de traction sur le tendeur 53 par l'organe rotatif 52. Toutefois, étant donné que le tendeur 53 est relié à l'organe de support 31, lequel a la forme d'un cadre et a une excellente

résistance et rigidité, on peut en conclure que le dis-

positif d'amortissement de la présente invention est conçu de façon à supporter de manière satisfaisante cette force de traction axiale au moyen de l'organe de support 31, lequel a été modifié partiellement par rapport à l'organe traditionnel, en particulier de façon à monter

le moteur 26 sur le cadre général 21.

Les propriétés d'amortissement des chocs de

l'amortisseur 50 par rapport aux mouvements d'oscilla-

tion de la fourche arrière 33 sont fonction de la lon-

gueur du tendeur 53 et, comme il a été décrit plus haut, ce dernier est conçu pour que sa longueur puisse etre

2466386-

réglée. Ainsi, les propriétés d'amortissement du dis-

positif de l'invention peuvent être modifiées pour

l'adapter aux conditions de la route, par exemple.

En se référant maintenant aux figures 5A, 5E et 5C, on voit plusieurs exemples d'organes de support 31-1, 31-2 et 31-3 qui correspondent à des variantes de réalisation de la présente invention, chacune de

ces variantes étant adaptée pour permettre de modi-

fierentre des limites étendues,les propriétés d'amor-

tissement. L'organe de support 31-1 représenté sur la figure 5A comporte des prolongements inférieurs 41-1 et

42-1 qui sont inclinés vers le bas et vers l'avant.

L'organe de support 31-2 de la figure 5E comporte des

prolongements inférieurs 41-2 et 42-2 qui sont prati-

quement verticaux. Enfin, l'organe de support 31-3 représenté sur la figure 5C possède des prolongements inférieurs 41-3 et 42-3 qui sont inclinés vers le bas et vers l'arrière. Le fait de disposer de différents

organes de support 31-1, 31-2 et 31-3 dont les prolon-

gements sont orientés différemment permet, en montant sélectivement l'un des organes de support 31-1, 31-2 et 31-3, de tenir compte de l'état de la route et d'autres facteurs, les organes de support 31-1, 31-2 et 31-3 étant montés de façon amovible sur le cadre général, ceci permettant d'ob'tenir le même effet que

si la longueur du tendeur 53 avait été modifiée..

En se référant maintenant aux figures 6 et 7, on voit un autre mécanisme progressif, portant la

référence 151, qui est caractérisé par un organe rota-

tif 152 différent de ceux du mode de réalisation décrit précédemment. Les autres particularités -notamment le fait que l'organe rotatif 152 est placé en avant de la

région centrale de la fourche arrière 133, en considé-

rant l'axe longitudinal du motocycle, que la partie - supérieure 154 de l'organe rotatif 152 est articulée à la fourche arrière 133 par sa partie arrière 154b, que l'extrémité inférieure 150b de l'amortisseur 150 est reliée à la partie frontale 154a de l'organe rotatif

152 et que la partie inférieure 155 de l'organe rota-

tif 152 est reliée à l'organe de support 131 du moteur situé au voisinage du cadre de montage 121 du moteur au moyen d'un tirant 153- sont pratiquement les m9mes

que celles du mode de réalisation précédent de l'in-

vention. Plus précisément, dans ce mode de réalisation de l'invention, l'organe rotatif 152 est différent de

celui de l'exemple précédent en ce que sa partie infé-

rieure 155 s'abaisse vers l'arrière au-delà de la partie frontale 154a de la partie supérieure 154, c'est-à-dire qu'elle est décalée en arrière de cette partie frontale 154a et qu'ainsi, l'organe rotatif 152 a pratiquement

une forme en L inversé, vue de côté, tout comme l'or-

gane rotatif 52 du mode de réalisation précédent, tout en ayant un angle plus petit que celui de ce dernier à sa partie coudée. Dans la pratique, cet angle est en

rapport avec les propriétés d'amortissement du dispo-

sitif. En conséquence, il est important de choisir judi-

cieusement l'angle de l'organe rotatif en fonction du -

type du motocycle. Plus précisément, l'organe rotatif

152 conforme à l'invention comprend deux plaques paral-

lèles 172 et 173 séparées par un intervalle 171 et qui sont articulées au support 133f de la fourche arrière 133 au moyen d'une vis 156, comme représenté sur la

figure 7.

Les figures 8, 9 et 10 illustrent un autre

mécanisme progressif 251 conforme à la présente inven-

tion, qui comprend un organe rotatif 252 et un organe de liaison 253, l'organe rotatif 252 étant relié au

cadre 221 par l'intermédiaire d'un organe de support 270.

L'organe de support intermédiaire 270, qui est un organe à trois branches, comprend un premier prolongement 271 s'étendant vers l'avant, un second prolongement 272 s'étendant vers l'arrière et un troisième prolongement 273 s'étendant vers l'avant et vers le haut. Plus précisément, le premier prolongement 271 est relié à des supports 274 du cadre général 221, tandis

que le troisième prolongement 273 s'engage dans l'es-

pace compris entre les deux plaques 234 et 235 de l'or-

gane de support 231 du moteur et est relié aux supports 225c du châssis principal 221 conjointement avec les deux prolongements 233a et 233b de la fourche arrière 233 à l'aide d'un axe commun 239, comme représenté

sur la figure 9. Ainsi, l'organe de support intermé-

diaire 270 est relié au châssis général 221 en haut et en bas, tandis que le second prolongement 272 s'avance vers l'arrière. La partie postérieure du

second prolongement 272 est reliée à l'extrémité anté-

rieure de l'organe de liaison 253 qui, de son côté,

est relié à la partie inférieure 255 de l'organe rota-

tif 252. Le-montage décrit ci-dessus du support inter-

médiaire 270 permet de raccourcir l'organe de liai-

son 253 dans une mesure correspondant à la partie arrière

saillante du second prolongement 272, et ainsi d'aug-

menter la solidité de l'organe de liaison 253, même lorsque l'organe rotatif en L inversé 252 a un angle

réduit à la partie antérieure 254a de sa branche supé-

rieure 254. Dé plus, du fait que l'organe de support intermédiaire 270 est fixé de façon amovible au châssis principal 221, il devient plus facile d'entretenir le mécanisme progressif 251, tout en disposant d'une plus

grande liberté de conception. Enfin, du fait que l'or-

gane de support intermédiaire 270 est relié au châssis

221 en haut et en bas, la charge axiale élevée s'exer-

çant sur l'organe de liaison 253 pendant les contrac-

tions de l'amortisseur 250 est transmise au châssis 221 1 6

d'une manière distribuée. Ainsi, cette charge est sup-

portée dans des conditions avantageuses par le châssis

général 221.

On va considérer maintenant les figures 11 et 12 qui illustrent une autre variante de réalisation de la présente invention. Comme représenté, les cadres arrière de droite et de gauche 325 du châssis général 321 comportent une traverse 370, cette traverse 370 étant pourvue d'un support 374 auquel sont fixées deux plaques latérales 371 et 372, le support 374 s'étendant vers l'arrière. Ainsi, l'extrémité- frontale d'un organe de liaison 353 est engagée dans l'espace compris entre les deux plaques latérales 371 et 372, cet organe de liaison 353 étant relié au support 374 à son point de

liaison (a). En fait, ce mode de réalisation de l'in-

vention est différent des précédents en ce que l'extré-

mité frontale de l'organe de liaison 353 est reliée direc-

tement au châssis principal. D'autre part, l'extrémité postérieure de l'organe de liaison 353 est reliée à la

partie inférieure 355 d'un organe rotatif 352 à son -

point de liaison (b), tandis que le châssis 321 est relié fixement au support 374 à son point de liaison (c) qui correspond à l'axe de la traverse 370. Dans ce mode de réalisation de l'invention, la direction dans laquelle s'avance le support 374 a été choisie de façon que les

points de liaison (a), (b) et (c) soient situés prati-

quement le long d'une droite N quand l'amortisseur 350 est complètement comprimé ou presque complètement comprimé par suite du pivotement vers le haut de la fourche arrière 333, et qu'ainsi une force axiale de traction (F1) s'exerce sur l'organe de liaison 353 par l'intermédiaire de l'organe rotatif 352, du fait de la force de répulsion orientée vers le bas produite par l'amortisseur 350. Dans ces conditions, la force de torsion s'exerçant sur le support 374, du fait de la

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force de traction (F1) mentionnée ci-dessus, est pra-

tiquement nulle. En conséquence, la force (F1) n'agit pour ainsi dire que comme une force de traction. Du fait de l'arrangement décrit ci-dessus, le support 374 peut être léger et relativement petit tout en étant capable de supporter dans de bonnes conditions la charge qui s'exerce sur lui, même quand une force maximale ou

presque maximale est engendrée par l'amortisseur 350.

En se référant à la figure 12, on voit que la traverse 370 et les deux cadres arrière 325 comportent des éléments de renfort obliques 375. La présence des éléments de renfort 375 produit des structures de soutien ou des étais 376 dans la région o les supports 374 sont

fixés au châssis général 321, les structures de sou-

tien 376 étant calculées pour que les membrures de ren-

fort 375 s'étendent pratiquement dans la même direction que la droite N mentionnée plus haut. Ainsi, on réalise une plus grande résistance du châssis général 321

contre l'action de la force de traction (F1) mentionnée.

Les figures 13 et 14 illustrent une autre variante de réalisation de la présente invention. Dans cette variante, la fourche arrière 433 comporte sur sa face supérieure 470 une plaque de tôle 471, cette plaque 471 s'étendant dans la direction de l'axe longitudinal du motocycle, comme représenté. Au-dessus de la face supérieure 470 est montées une chaîne de transmission 472 qui est adaptée à relier un moteur (non représenté) à la roue arrière 432. Ainsi, la plaquâ 471 est interposée entre la chaîne 472 et un mécanisme progressif 451

comprenant un organe rotatif 452 et un organe de liai-

son 453. On constate souvent que la boue projetée par la roue arrière 432 est entraînée par la chaîne 472 et est ensuite projetée de tous côtés pendant la marche du motocycle. La plaque 471 sert à éviter que la boue ainsi projetée puisse se déposer sur le mécanisme progressif

451, assurant ainsi une meilleure protection de celui-ci.

En outre, la plaque de tôle 471 comporte, à

l'arrière, un prolongement 471a s'étendant transversa-

lement à l'axe du motocycle et qui est situé entre le mécanisme progressif 451 et la.roue arrière 432. Le prolongement 471a constitue une protection supplémen- taire contre la boue projetée par la roue arrière 432

et qui pourrait atteindre le mécanisme progressif 451.

En outre, une plaque 473 est suspendue à l'arrière du bottier 429 du filtre à air monté au-dessus du mécanisme progressif 451 et comporte un prolongement inférieur au voisinage du prolongement mentionné 47la de la plaque 471 et qui vient se juxtaposer à cette dernière. En fait, la plaque 473 joue le rôle d'un garde-boue pour la roue arrière 432 et assure une protection supplémentaire contre la boue et tend à empêcher encore plus efficacement

celle-ci d'entrer dans le mécanisme progressif 451.

La figure 15 illustre un autre mode de réali-

sation préféré de la présente invention qui est destiné à être appliqué à un motocycle ou à une motocyclette de tourisme. Plus précisément, l'amortisseur 550 comprend un ressort hélicoïdal 570 et un cylindre pneumatique 571. L'extrémité antérieure de la fourche arrière 533 est articulée à un support 525c du cadre général 521 au moyen d'un axe 539, l'axe 539 servant à relier un organe de support 531 au support 525c du cadre 521, le support 531 étant adapté à relier l'arrière du moteur 526 au cadre général 521. Un organe rotatif 552, qui constitue un mécanisme progressif 551 conjointement avec un organe de liaison 553, est articulé à la fourche arrière 533 à la partie postérieure 554b de sa partie supérieure 554, tandis que la partie supérieure 554 est articulée à l'extrémité inférieure de l'amortisseur 550 à sa partie frontale 554a. La partie inférieure 555 de l'organe rotatif 552 s'avance vers le bas à travers une ouverture 533g ménagée dans la fourche arrière 533 et, 1 9 en outre, son extrémité inférieure 555a s'étend vers

l'arrière. L'extrémité postérieure de l'organe de liai-

son 553 est articulée à l'extrémité inférieure 555a de l'organe rotatif 552, tandis que son extrémité antérieure est aussi articulée à un support 574 du cadre général 521. Du fait que l'organe rotatif 552 comporte une

partie inférieure 555 qui s'étend en arrière de la par-

tie d'extrémité 555a et du fait que l'organe de liaison

553 est relié à la partie d'extrémité 555a à son extré-

mité postérieure, le point de liaison de l'organe rotatif

552 avec l'organe de liaison 553 est décalé en arrière.

Ainsi, en dépit du fait que l'organe rotatif 552 a un grand angle à la partie frontale 554a de sa partie

supérieure 554, il remplit pratiquement les mêmes fonc-

tions d'absorption des chocs que dans le cas d'un angle plus petit à la partie coudée. En outre, du fait que l'organe rotatif 552 a un grand angle à sa partie coudée et que la partie inférieure 555 de l'organe rotatif 552 passe par l'ouverture 533g pratiquée sensiblement à

angle droit dans la fourche arrière 533, on a l'assu-

rance que l'ouverture 533g a une aire réduite et que la fourche arrière 533 a une plus grande résistance et rigidité. La surface arrière 576 de l'ouverture 533g qui est tournée vers la surface arrière 575 de la partie inférieure 555 de l'organe rotatif 552 est couverte d'une matière élastique 577, par exemple de caoutchouc ou d'une matière analogue, le but étant que la surface arrière 575 de la partie inférieure 555 de l'organe rotatif 552 vienne en contact avec la matière élastique 577 quand la fourche arrière 533 atteint la position la plus basse de son mouvement d'oscillation. Cette disposition fait que la roue arrière 532 et la fourche arrière 533 sont supportées par la fourche arrière 533 avec l'aide de la matière élastique 577. Ce mode de support est plus avantageux que celui consistant à supporter le poids du cadre seulement avec un dispositif d'amortissement quand

la course active de celui-ci atteint son extrémité.

Enfin, la figure 16 est un diagramme qui représente la relation entre l'angle O du mouvement d'oscillation de la fourche arrière autour de son axe et la force F absorbée par l'amortisseur. Dans le cas

o l'organe rotatif a un grand angle, l'organe de liai-

son est relativement court et, de ce fait, le point de liaison entre ce dernier et l'organe rotatif est décalé vers l'avant du cadre, comme représenté sur la figure 3, de sorte que l'augmentation du rapport entre la -force absorbée F et l'angle C du mouvement d'oscillation de la fourche arrière est relativement faible et quand l'angle 0 du mouvement d'oscillation augmente et approche

de sa limite, la force d'absorption F augmente brusque-

ment, comme l'indique la courbure (A) de la courbe.

Lorsque l'organe rotatif a un angle réduit ou lorsqu'il

a un grand angle, mais avec une partie inférieure compor-

tant à sa partie inférieure un prolongement vers l'ar-

rière, de sorte que le point de liaison de l'organe rotatif avec l'organe de liaison est décalé vers l'arrière du cadre, comme représenté sur les figures 6 et 15, on constate une plus grande augmentation du rapport de la force d'absorption F des chocs par rapport à l'angle 6 du mouvement d'oscillation que dans le cas de la courbe précédente (A), comme l'indiquent les courbes (B), (C) et (D). De plus, on constate que la force d'absorption des chocs F augmente brusquement pour des angles 8 plus

petits du mouvement d'oscillation.

Il ressort de ce qui précède que l'invention

apporte un dispositif d'absorption des chocs ou d'amor-

tissement qui est conçu avec un organe rotatif dont la configuration et un organe de liaison dont la longueur ont été judicieusement déterminées pour réaliser des

conditions optimales d'absorption des chocs corres-

pondant à l'état de la route, au type du motocycle

et à d'autres facteurs.

Claims (14)

REVENDICATIONS

1. Dispositif amortisseur pour la roue arrière d'un motocycle qui comprend un cadre de support (33) de roue arrière comportant une extrémité frontale reliée à pivotement vertical à un cadre général (21), ledit cadre (33) de support de la roue arrière supportant à rotation ladite roue arrière (32), un organe rotatif relié à pivotement vertical audit cadre de support (33) de roue arrière, un amortisseur (50) dont l'extrémité supérieure (50a) est reliée à pivotement audit cadre général (21) et dont l'extrémité inférieure (50b) est

reliée audit organe rotatif (52), et un organe de liai-

son(53) reliant ledit organe rotatif (52) au cadre géné-

ral (21), caractérisé en ce que l'organe rotatif (52) est situé en avant de la partie centrale du cadre de support (33) de la roue arrière (32), en considérant la direction de l'axe longitudinal dudit motocycle, ladite extrémité inférieure (50b) dudit amortisseur étant reliée à une partie frontale (54a) de la région supérieure (54) dudit organe rotatif (52), en considérant la direction de l'axe longitudinal dudit motocycle, ledit organe rotatif (52) étant relié à pivotement audit cadre de support de la roue arrière par une partie arrière (54b) de sa région supérieure (54), tandis que ledit organe de liaison (53) est relié à une partie inférieure (55) dudit organe

rotatif (52).

2. Dispositif amortisseur pour la roue arrière d'un motocycle selon la revendication 1, caractérisé en ce que la longueur dudit organe de liaison (53) est réglable.

3. Dispositif amortisseur pour la roue arrière d'un motocycle selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'arrière d'un moteur (26) est relié au cadre général (21) à l'aide d'un organe de support (31), ledit

organe de support (31) ayant la forme d'un cadre compre-

nant deux plaques latérales (34, 35) et un élément (36) reliant lesdites plaques latérales, ledit organe de liaison (53) étant relié audit organe (31) de support

du moteur à son extrémité antérieure.

4. Dispositif amortisseur pour la roue arrière d'un motocycle selon la revendication 3, caractérisé en ce que la position, à ladite extrémité frontale, o ledit organe de liaison (53) est relié à l'organe de support (31) du moteur est située sur un prolongement vers le bas

desdites plaques latérales (34, 35) dudit organe de sup-

port (31), plusieurs organes de support de moteur étant prévus dont le prolongement vers le bas est orienté de différentes manières, en considérant l'axe longitudinal

dudit motocycle.

5. Dispositif amortisseur pour la roue arrière d'un motocycle, selon la revendication 1, caractérisé en ce que ledit cadre général (21) comporte un organe de support intermédiaire (25) qui s'étend en arrière pour se raccorder à celui-ci, ledit organe de liaison (31) étant relié audit cadre général (21) au moyen dudit

organe de support intermédiaire (25).

6. Dispositif amortisseur pour la roue arrière d'un motocycle selon la revendication 5, caractérisé en ce que ledit organe de support intermédiaire (25) est relié audit cadre général (21) à ses parties supérieure

et inférieure.

7. Dispositif amortisseur pour la roue arrière d'un motocycle selon la revendication 1, caractérisé en ce que ledit cadre général (321) comporte un support (374) qui s'étend en arrière pour venir se raccorder, par son extrémité frontale, audit organe de liaison (353), et

en ce que le point de liaison (a) dudit organe de liai-

son (353) au support (374), le point de liaison (b) de l'organe de liaison (353) avec ledit organe rotatif (352) et le point de liaison dudit support (374) avec ledit cadre général (321) sont situés pratiquement le long d'une même droite (N) quand ledit amortisseur est soumis à une déformation ayant pour effet de le comprimer

complètement ou presque complètement.

8. Dispositif amortisseur pour la roue arrière d'un motocycle selon la revendication 7, caractérisé en ce qu'une traverse est fixée aux deux cadres arrière (325) dudit cadre général (321), ladite traverse étant reliée audit support (374), et une structure d'étais ou de soutiens étant constituée par lesdits cadres arrière (325), ladite traverse (370) et des membrures de renfort (375) s'étendant en oblique pour venir se fixer à ceux-ci dans la région o ledit support est monté.

9. Dispositif amortisseur pour la roue arrière d'un motocycle selon la revendication 1, caractérisé en

ce que le brin de la chaîne de transmission (472) s'éten-

dant entre le moteur et ladite roue arrière (432) est adapté à se déplacer au-dessus de la face supérieure (470) dudit cadre de support (433) de la roue arrière (432),

une plaque de protection (471) étant montée verticale-

ment sur cette face supérieure (470), et s'étendant dans le sens longitudinal, ladite plaque de protection (471)

étant interposée entre ladite chaîne (472) et un mécanis-

me progressif (451) comprenant ledit organe rotatif (452)

et ledit organe de liaison (453).

10. Dispositif amortisseur pour la roue arrière d'un motocycle, selon la revendication 9, caractérisé en ce que ladite plaque de protection (471) comporte,- à l'arrière, un prolongement transversal, ce prolongement transversal étant placé entre ledit mécanisme progressif

(451) et ladite roue arrière (453).

11. Dispositif amortisseur pour la roue

arrière d'un motocycle selon la revendication 10, carac-

térisé en ce que le boîtier d'un filtre à air (429) est monté au-dessus dudit mécanisme progressif (451), ledit bottier (429) comportant, à l'arrière, une plaque (473) qui s'étend vers le bas pour venir se juxtaposer audit

prolongement de ladite plaque de protection.

12. Dispositif amortisseur pour la roue arrière d'un motocycle selon la revendication 1, caractérisé en ce que ledit organe rotatif (552) est monté dans la région centrale du cadre de support (533) de la roue

arrière, en considérant le sens transversal, ladite par-

tie inférieure (555) dudit organe rotatif s'avançant vers le bas dudit cadre de support de la roue arrière à travers une ouverture (533g) pratiquée, pratiquement à angle droit, par rapport audit cadre de support (533) de la roue arrière. 1

13. Dispositif amortisseur pour la roue arrière d'un motocycle selon la revendication 12, caractérisé en ce que la partie inférieure (555) dudit organe rotatif (552) comporte une extrémité (555a) qui s'étend vers l'arrière, cette extrémité étant reliée audit organe

de liaison (553).

14. Dispositif amortisseur pour la roue arrière d'un motocycle selon la revendication 12, caractérisé en ce que la face arrière de ladite ouverture (533g) tournée vers la face arrière de la partie inférieure dudit organe rotatif (552) est couverte d'une matière élastique (577), ladite face arrière de ladite partie inférieure dudit organe rotatif (552) venant en contact avec ladite matière élastique (577) quand le cadre (533) de support de la roue arrière s'est déplacé à sa position la plus basse

au cours de son mouvement-d'oscillation.