FR2533524A1 - Dispositif anti-soulevement pour vehicule automobile a deux roues - Google Patents

Abstract

L'INVENTION CONCERNE UN DISPOSITIF ANTI-SOULEVEMENT POUR MOTOCYCLETTE QUI UTILISE LE COUPLE DE FREINAGE PRODUIT PAR LE FREIN ARRIERE, PAR L'INTERMEDIAIRE D'UN MECANISME ARTICULE INSTALLE SUR LE CHASSIS DU VEHICULE, COMME UNE FORCE ANTI-SOULEVEMENT. LE MECANISME DE CONTROLE ANTI-SOULEVEMENT PRODUIT UNE FORCE ANTI-SOULEVEMENT SEULEMENT SUR UNE PARTIE PREDETERMINEE DE LA COURSE DE L'ESSIEU SOUS L'EFFET DE LA POSITION D'EXTENSION COMPLETE DUDIT MECANISME A LEVIERS ET IL COMPREND UN ELEMENT COUDE 19 LIBREMENT MOBILE DANS LE CHASSIS 2 DE LA MOTOCYCLETTE ET DONT UNE EXTREMITE EST POURVUE D'UN GALET 22 QUI VIENT S'APPLIQUER CONTRE LA SURFACE INTERIEURE DE LA FOURCHE ARRIERE 10 TANDIS QUE L'AUTRE EXTREMITE EST RELIEE PAR UNE BIELLE DE TENSION 21 A UN COMPOSANT 16 SENSIBLE A UNE FORCE DE FREINAGE ET QUI EST LIBREMENT MOBILE AUTOUR DE L'ESSIEU 14 DE LA ROUE ARRIERE 13.

Description

La présente invention concerne un dispositif anti-

soulèvement pour un véhicule automobile à deux roues ayant

pour fonction d'empêcher un soulèvement de la partie ar-

rière du châssis de véhicule lors d'un freinage.

Lorsqu'un freinage est exercé pendant qu'un véhicule automobile à deux roues est en mouvement, sous l'effet de la propulsion vers-l'avant du centre de gravité du châssis de véh-icule résultant de l'inertie, la partie avant du châssis du véhicule a tendance à plonger tandis que la partie arrière du véhicule monte; cela est appelé le phénomène

de "soulèvement de l'arrière".

Des dispositifs anti-soulèvement, qui utilisent la force anti-soulèvement du couple de freinage produit par le frein arrière, transmise par l'intermédiaire d'une structure articulée installée sur lechâssis du véhicule, de manière à empêcher l'apparition de ce phénomène, sont connus dans

l'art antérieur.

Cependant, avec des dispositifs connus de ce type, il est possible d'obtenir un comportement satisfaisant autour du point o l'essieu arri> ère est complètement en extension du fait que la fonction antisoulèvement est exercée pendant la course totale de l'essieu, ou bien d'obtenir un mouvement satisfaisant avec-la perte

de La sensation de la course de l'essieu depuis la position d'incli-

naison moyenne jusqu'à la position d'inclinaison complète.

D'autre part, avec un parallélogramme articulé, le phénomène de "soulèvement de l'arrière" ne peut pas être empêché mais, sur l'étendue de la dcourse d'essieu, aucun effet n'est exercé sur la fonction d'amortissement du couple de freinage, et on peutobtenir

une bonne sensation de ladite course.

La présente invention combine effectivement les

caractéristiques avantageuses d'un -mécanisme anti-soulé-

vement du type articulé et d'un parallélogramme arti-

culé et son objet est d'agencer un dispositif anti-

soulèvement pour véhicule automobile à deux roues de manière que, du fait de l'incorporation d'un mécanisme de commande d'anti-soulèvement qui produit une force d'anti-soulèvement seulement sur une partie prédéterminée de la course d'essieu du fait de l'état complètement déployé de la structure articulée qui est installée sur le châssis de véhicule, la fonction anti-soulèvement entre en action à proximité du point d'extension complète de l'essieu alors que, dans les positions d'inclinaisons moyenne à complète, le mécanisme agit comme une structure à parallélogramme articulé et un bon comportement et par

conséquent obtenu dans toute la gamme de course d'essieux.

D'autres caractéristiques et avantages de l'invention

apparaîtront à la lecture de la suite de la description,

donnée à titre d'exemple non limitatif, et sur les dessins

annexée-dans lesquels:-

la Fig 1 est une vue latérale complète d'un véhi-

cule motorisé à deux roues; la Fig 2 est une vue latérale à échelle agrandie de la partie arrière du véhicule; et la Fig 3 est une vue latérale montrant un moyen

de réglage d'un élément de butée.

3- Dans le véhicule -automobile à deux roues repré senté sur la Fig 1, il est prévu à l'extrémité avant du

châssis de véhicule 2, un tube-de direction 3-fixé soli-

dement et dans lequel est introduit un arbre de direction pouvant tourner librement (et non représenté sur la figure), un guidon 4 étant fixé sur l'extrémité supérieure de cet arbre de direction L'extrémité supérieure d'une fourche

avant 5 est fixée sur l'arbre de de direction et l'extré-

mité inférieure de ladite fourche avant 5 chevauche la roue avant 6, qui sert de roue avant directrice, placée

de manière à pouvoir tourner librement -

En arrière du tube de direction 3 sont installés respectivement un réservoir de carburant 7 et un siège 8,

et le moteur 9 est logé en dessous du réservoir de carburant 7.

Approximativement dans la zone-inférieure centrale du châssis de véhicule 2, l'extrémité avant d'une fourche arrière 10 est reliée au moyen d'un pivot Il de façon à p-ouvoir exécuter un libre mouvement de montée et descente,

la fourche arrière 10 étant suspendue au moyen d'un amor-

tisseur 12 au châssis du véhicule 2 et il est prévu, à l'extrémité arrière de la fourche arrière 10, la roue arrière 13 qui sert de roue motrice et qui est montée de

façon à tourner librement sur un essieu arrière 14.

Comme indicué en détail sur la figure 2, un disque de frein 15 cylindrique et plat est fixé sur l'essieu arrière 14 de manière à tourner à l'unisson avec lui et des porte -mâchoires 16 supportent l'essieu arrière 14 au

centre de façon qu'il puisse tourner, tandis qu'une ma-

choire de frein 17 est fixée à l'extrémité inférieure du support 16 En ce qui concerne la mâchoire de frein 17,

comme cela est déjà connu, il se produit, lors de l'ac-

tionnement de la pédale de frein, un actionnement par de l'huile sous pression d'un patin de frein placé dans la même position jusque contre le disque de frein 15, en

provoquant un freinage.

En ce qui concerne le support 18 fixé en dessous du pivot il du châssis de véhicule 2, un élément coudé en forme de L 19 est fixé dans cette zone au moyen d'un axe 20 et son extrémité inférieure est reliée au portemâchoire 16 au moyen d'une bielle de tension 21 En outre, il est prévu à l'extrémité supérieure de cet élément coudé 19, comme le montre la figure 2, un galet 22 qui est installé de manière à pouvoir tourner librement, ce galet 22, dans la condition d'extension complète de l'essieu arrière 14, comme indiqué par les lignes en traits pleins sur la figure 2, entrant en contact sous l'action du ressort de torsion 23 avec la

surface inférieure de la fourche arrière 10.

En un point situé au-dessus du support 18, il est prévu une butée en saillie 24, qui commande la rotation de l'élément coudé 19, ladite butée 24, comme le montre la figure 2, permettant la rotation de l'élément coudé 19 seulement d'un angle a Si l'essieu arrière est complètement incliné, comme indiqué par les lignes en traits mixtes sur la Fig 2, l'élément coudé entre en contact avec la butée 24 et, à ce moment, il existe un espacement prédéterminé AS entre la fourche arrière 10 et le galet 22 L'élément

coudé 19 et la butée 24 font partie du dispositif anti-

soulèvement de la présente invention; Lorsque le véhicule motorisé à deux roues est en mouvement et si une pression de contact est exercée sur le disque de frein 15, les mâchoires de frein 17 ayant été actionnées et lespatins de frein ayant été appliqués

contre le disque 15, il se produit, sous l'effet du frot-

tement s'exerçant entre les deux surfaces de contact, une rotation des mâchoires de frein 17 et des porte-machoires 16,dans la direction de la roue arrière 13 montée sur l'essieu arrière 14, c'est-à-dire dans le sens contraire des aiguilles d'une montre en regardant la Fig 2 Sous l'effet de la rotation en sens contraire des aiguilles d'une montre des portemâchoires arrière 16, la bielle 21 reliée à une extrémité de ces derniers à sa base est tirée vers l'arrière (vers la droite en-regardant la Fig 2), en fais-ant tourner l'élément coudé 19, qui-pivote sur l'axe 20, dans le sens des aiguilles d'une montre, en regardant la Fig 2 En conséquence, l'élément coudé 19 assure, par l'intermédiaire du galet 22 fixé à son extrémité supérieure, un pivotement de la fourche arrière sur l'arbre 11, dans le sens contraire des aiguilles

d'une montre en regardant la Fig 2.

Il en résulte qu'un couple M (indiqué par la flèche sur la Fig 2) est produit par suite du pivotement de la fourche arrière 10 dans le sens contraire des aiguilles d'une montre autour de l'arbre 11, ce qui engendre un couple antagoniste -M, dans une proportion -équilibrée par rapport au couple M et d'une grandeur égale et d'une force directionnelle opposée, comme indiqué par la flèche

orientée dans le sens des aiguilles d'une montre sur la Fig 2.

Ce couple antagoniste -M empêche l'apparition du phénomène de soulèvement de l'arrière mentionné ci-dessus et, même lors d'un freinage, le châssis du véhicule reste dans une condition stable, c'est-à-dire qu'il se produit un effet anti-soulèvement. L'effet anti-soulèvement décrit ci- dessus est engendré depuis une condition d'extension complète dans une gamme de course d'essieu prédéterminée, c'est-à-dire comme indiqué par les lignes en traits mixtes sur la figure 2, jusqu'au point o l'élément coudé 19 entre en contact avec la butée 24 o, en d'autres termes, lorsque le

galet 22 entre en contact avec la fourche arrière 10.

Lorsque l'élément coudé 19 est entré en contact

avec la butée 24, si la course d'essieu est encore supé-

rieure, la fourche arrière 10 est écartée dugalet 22 un espace ES est formé entre les deux, comme indiqué sur la Fig 2, et la fonction d'antisoulèvement n'est pas exercée, tandis que la fourche arrière 10, les supports de mâchoires 16, la bielle de tension 21 et l'élément coudé 19 prennent la disposition d'une structure à leviers parallèles et il en résulte qu'on obtient un bon comportement sur la partie comprise entre une position

centrale d'essieu et une position d'inclinaison complète.

Puisque la partie dans laquelle la fonction d'anti-

soulèvement est maintenue peut être modifiée en ce qui concerne l'angle de rotation disponible de l'élément coudé 19, on peut par conséquent la régler, par exemple comme indiqué sur la figure 3, en faisant varier le degré de saillie de la butée 124 Cela est réalisé par exemple au moyen d'un écrou 126 qui est fixé sur un profilé en U , lui-même fixé sur le châssis de véhicule 102 Un boulon 127 est vissé dans l'écrou -126 et, après réglage approprié du degré de saillie du boulon 127, lorsque ce dernier a été bloqué au moyen de l'écrou 126, il devient possible de régler à volonté l'angle de rotation admissible a

de l'élément coudé 19.

Par fixation d'un élément élastique sur la surface de contact de la butée, ou en réalisant la surface de contact sous forme d'une came, la transition entre la

fonction d'anti-soulèvement et la fonction à parallélo-

gramme articulé peut se faire graduellement.

Comme le montre clairement la description faite ci-

dessus, grâce à la structure de contrôle anti-soulèvement qui remplit un effet d'anti-soulèvement seulement dans la région comprise entre une extension complète et un réglage de course d'essieu pour la structure articulée installée sur le châssis du véhicule, la structure articulée remplit une fonction d'anti-soulèvement au voisinage de l'extension complète de l'essieu tandis que les positions d'inclinaison moyenne et d'inclinaison complète établissent un fonctionnement comme une structure à parallélogramme articulé, de sorte qu'on obtient un bon

comportement sur toute l'étendue de la course de l'essieu.

Claims (5)

REVENDICATIONS

1 Dispositif anti-soulèvement pour un véhicule motorisé à deux roues comprenant un châssis et un frein arrière, caractérisé en ce qu'il comprend une structure

articulée placée sur le chassis de véhicule et utili-

sant le couple de freinage produit par le frein arrière lors d'un freinage du véhicule, le dispositif produisant

une force anti-soulèvement seulement sur une partie pré-

déterminée de la course de l'essieu sous l'effet de la position d'extension complète de ladite structure

articulée.

2 Dispositif anti-soulèvement selon la revendica-

tion 1, caractérisé en ce que ledit véhicule comprend un chassis 2, une fourche arrière( 11)et une roue arrière( 13) montée sur un essieu( 14)et en ce que ladite structure articulée comprend un élément coudé( 19) pouvant tourner librement dans ledit châssis, une extrémité de l'élément coudé étant pourvue d'un galet( 22)qui vient s'appliquer contre une surface inférieure de ladite fourche arrière ( 10), l'autre extrémité de l'élément coudé étant reliée au moyen d'une bielle de tension ( 21) à un élément qui est sensible à une force de freinage et qui est librement

mobile autour dudit essieu ( 14) de ladite roue arrière ( 13).

3 Dispositif anti-soulèvement selon la revendica-

t tion 2, caractérisé en ce que, lors d'une extension complète dudit essieu ( 14) de ladite roue arrière ( 13), ledit galet ( 22) est poussé au contact de la surface

inférieure de ladite fourche arrière ( 10).

9-

4 Dispositif anti-soulèvement selon la revendica-

tion 2 ou 3, caractérisé en ce qu'il comprend un moyen pour limiter l'angle de rotation dudit élément coudé ( 19) ledit moyen comprenant un élément de butée ( 24) monté sur et faisant saillie dudit châssis ( 2) de manière à entrer- en contact avec l'élément coudé ( 19) et des moyens ( 125, 126, 127) pour régler le degré de saillie de-l'élément

de butée ( 24; 124) par rapport -au chassis.

Dispositif anti-soulèvement selon-la revendica- tion 4, caractérisé en ce que la surface de contact dudit élément de butée ( 24; 124) est élastique, :

6 Dispositif anti-soulèvement selon la revendica-

tion 4, caractérisé en ce que la surface-de contact dudit

élément de butée ( 24; 124)-est en forme de came.