DE3038806A1

DE3038806A1 - Aufhaengung fuer kraftraeder

Info

Publication number: DE3038806A1
Application number: DE19803038806
Authority: DE
Inventors: Manabu Shizuoka Suzuki; Hirohide Hamamatsu Shizuoka Tamaki
Original assignee: Suzuki Motor Corp
Current assignee: Suzuki Motor Corp
Priority date: 1979-10-16
Filing date: 1980-10-14
Publication date: 1981-04-30
Also published as: GB2067143B; FR2467765B1; IT1148728B; USRE34897E; FR2467765A1; DE3038806C2; GB2067143A; JPS5657584A; JPS5845388B2; SE445202B; US4457393A; IT8025356A0; SE8007202L

Description

Aufhängung für Krafträder

Die Erfindung betrifft eine Aufhängung für Krafträder nach der Oberbegriff des Hauptanspruchs.

Im allgemeinen ist die sogenannte Aufhängung bei Krafträdern derart ausgelegt und beschaffen, daß ein Hinterrad von den hinteren Enden von zwei rechts und links zum Hinterrad liegenden seitlichen Schwingarmen drehbar gelagert wird, wobei die vorderen Enden der Schwingarme fest schwenkbar an einem hinteren Abschnitt des Fahrzeugrahmens angebracht sind. Auf jeder Seite des Hinterrades ist eine Feder einschließlich eines Stoßdämpfers" zwischen einem hinteren unteren Abschnitt des Schwingarmes und einem hinteren oberen Abschnitt des Fahrzeugrahmens abgestützt, so daß eine nach oben und unten gerichtete Bewegung des Hinterrades in bezug zu dem Fahrzeugrahmen und einer dieser Bewegung entgegenwirkenden Dämpfung möglich sind. Bei der zuvor beschriebenen Aufhängung jedoch haben sich mehrere Nachteile herausgestellt. Da die Federelemente beträchtlich viel Raum in Anspruch nehmen, da sie an beiden Seiten des Hinterrades zur Seite vorstehen, ist das auf jeden Schwingarm einwirkende Gewicht beträchtlich groß, da das Gewicht jedes Federelements von dem ihm jeweils zugeordneten Schwingarm aufgenommen v/erden muß. Durch die Verwendung von zwei Federelementen ergibt sich im Hinblick auf eine im Gleichgewicht stehende Auslegung des Fahrzeugs eine komplizierte Auslegung, die sehr teuer ist.

Nach der GB-PS 104 022 und der US-PS 3 907 332 hat man bereits versucht, die Nachteile bei der Auslegung der üblichen Aufhängung zu überwinden.

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Die Aufhängung nach diesen Patentschriften hat einen solchen Aufbau, daß der Mittelabschnitt eines Verbindungshebels oder eines Winkelhebels, der sich nach vorne und hinten erstreckt, schwenkbar an einem hinteren oberen Abschnitt des Fahrzeugrahmens abgestützt ist. Die hinteren Abschnitte der beiden Schwingarme _f wovon jeweils einer auf jeder Seite des Hinterrades vorgesehen ist, und die gabelförmig ausgebildeten hinteren Enden des Verbindungshebels sind jeweils schwenkbar über zwei stabförmige Elemente verbunden, die auf jeder Seite des Hinterrades angeordnet sin'd. Ein Federelement ist zwischen dem vorderen Ende des Verbindungshebels und dem hinteren unteren Abschnitt des Fahrzeugrahmens angeordnet. Aufgrund der zuvor beschriebenen Auslegung werden die nach oben und unten gerichteten Bewegungen der Schwingarme über die stabförmigen Elemente und den Verbindungshebel auf das Federelement selbst übertragen, so daß sich folgende Vorteile ergeben. Elemente, die an beiden Seiten des Hinterrades angeordnet sind, sind nur die relativ dünn bemessenen und leichten stabförmigen Elemente, die an den Seitenabschnitten des Hinterrades nicht behindernd im Wege stehen. Auch wird die Verwendung nur eines Federele— ments möglich, so daß sich die Kosten für die Aufhängung senken lassen. Auch läßt sich die Aufhängung derart auslegen, daß die auf das Hinterrad einwirkende Kraft auf das Federelement mit Hilfe eines günstigen Hebelverhältnisses übertragen wird und ein wirksamer Anteil der Reaktionskraft, die auf das Hinterrad von dem Federelement ausgeübt wird, läßt sich durch Veränderung des Hebelverhältnisses allmählich vergrößern. Diese Veränderung wird durch die Auslenkung des Verbindungshebels bewirkt. Durch diese Auslegung kann man auf mechanische Weise ein sogenanntes Federsystem mit

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steigender Federkonstante verwirklichen.

Bei der Aufhängung nach den zuvor angegebenen Patentschriften ergeben sich jedoch weitere Nachteile und Schwierigkeiten. Da nämlich nur ein Federelement verwendet wird, wird dieses Federelement groß und der Drahtdurchmesser und der Windungsdurchmessfer des Federelementes werden groß und stark. Dieses Federelement muß in dem hinteren Abschnitt des Fahrzeugrahmens angeordnet und untergebracht werden, obgleich andere Bauelemente, wie zum Beispiel ein Luftfilter, an diesem hinteren Abschnitt angeordnet werden sollten. Somit hat diese Auslegung einen nachteiligen Einfluß auf die Auslegung von .verschiedenen Bauteilen beim Fahrzeug oder auf die Wartung des Fahrzeugs, da das Platzangebot an dem hinteren Abschnitt schon ursprünglich gering ist.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Aufhängung der Krafträder der gattungsgemäßen Art unter Überwindung der Schwierigkeiten beim Stand der Technik derart weiterzubilden, daß man eine konstruktiv möglichst einfache Auslegung unter Bereitstellung eines größeren Einbauraumes am hinteren Abschnitt des Fahrzeugs erreicht.

Nach der Erfindung wird diese Aufgabe durch den kennzeichnenden Teil des Hauptanspruchs gelöst. Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen ergeben sich aus den ünteransprüchen.

Nach der Erfindung ist gerade diese Schwenkverbindung des unteren Endes des Federelements mit den Schwingarmen wesentlich.

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Ein Hauptgedanke der Erfindun- liegt in einer Aufhängung für Krafträder, bei denen das Hinterrad mittels den hinteren Enden von rechts und links an der Seite liegenden Schwinganker, drehbar gelagert ist_r wobei die vorderen Enden der Schwingarme schwenkbar mit: dem hinteren unteren Abschnitt des Fahrzeugrahmens verbunden sind. Ein Ende des Verbindungshebels, der an seinem Mittelabschnitt mit Hilfe eines hinteren oberen Abschnitts des Rahmens schwenkbar abgestützt ist, ist schwenkbar mit den Schwingarmen über ein stabfönsiges Element an jeder Seite des Hinterrades verbunden. Das andere Ende des Verbindungshebels ist schwenkbar mit dem oberen Ende eines Federeleinents verbunden. Das untere Ende des Federelements ist schwenkbar an einer Stelle des jeweiligen Schwingarmes angelenkt.

Die Erfindung wird nachstehend an einem Beispiel unter Bezugnahme auf die beigefügte Zeichnung näher erläutert. Darin zeigt ι

Figur 1 eine Seitenansicht eines Kraftrades als Äusführungsbeispiei, das mit einer Aufhangurvj nach der Erfindung versehen ist,

Figur 2 eine Seitenansicht des hinteren Teils des Kraftrades \n Figur 1, wobei die Äuf-].-^:.incfung r.ach Figur 1 in ihrer Arbeitsstellung gc""Ui_ i:-'■;

Figur 3 eine Seitenansicht zur Besti.nTüii*»; c'--.· siehe I-Verhältnisses bei der Aufhäm"-m<j - du Figur "ä ,

Figur 4 eine Seitenansicht eines Ausscnni _t*> airier weiteren Ausführungsform der Aufhanqang i

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der Erfindung, bei der ein Hebeldrehpunkt zur schwenkbaren Verbindung eines Federelements mit Schwingarmen mit einem Hebeldrehpunkt zur Verbindung von stabförmigen Elementen mit den Schwingarmen zusammenfällt, und

Figur 5 eine Seitenansicht eines Ausschnitts eines weiteren Ausführungsbeispiels der Aufhängung nach der Erfindung, wobei die stabförmigen Elemente und das Federelement unter Bildung einer X—förmigen Kreuzung angeordnet sind.

In der Zeichnung sind gleiche oder ähnliche Teile mit denselben Bezugszeichen versehen.

Im allgemeinen hat ein Fahrzeugrahmen eines Kraftrades etwa einen Seitenumriß eines umgekehrten Trapezes oder eines umgekehrten Dreiecks, und es sind nur kleinere detaillierte Abweichungen von diesen Ausführungsformen möglich.

Nach Figur 1 ist eine vordere Gabel 3, die ein Vorderrad 4 trägt, fest mit dem vorderen oberen Abschnitt des Fahrzeugrahmens 1 über einen Lenkerschaft 2 verbunden. In der vorderen Gabel 3 ist ein Stoßhänger 5 vorgesehen. Ein Motor 6 ist auf einem unteren dazwischenliegenden Abschnitt des Rahmens 1 angebracht. Ein Kraftstofftank 7 und ein Sitz 8 sind jeweils an den vorderen und hinteren Abschnitten des oberen Abschnitts des Rahmens 1 angebracht. Zwei Schwingarme 9, die auf beiden Seiten eines Hinterrades 11 angeordnet sind, sind schwenkbar fest an ihren vorderen Enden mit dem hinteren unteren Abschnitt des Rahmens 1 mit Hilfe

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BAD ORIGINAL

eines seitlich verlaufenden horizontalen Tragschaftes 10 verbunden. Das Hinterrad 11 ist um eine horizontale Welle 12 über die hinteren Enden der Schwingarme drehbar gelagert. Eine Abtriebswelle 13 des Motors 6 ist an einem Abschnitt angebracht, der geringfügig von dem Tragschaft 10 gesondert liegt. Ein endloser Kettentrieb 16 ist zwischen einem Kettenrad 14, das fest an der Abtriebswelle 13 angebracht ist, und einem weiteren Kettenrad 15 gespannt, das fest mit dem Hinterrad verbunden ist. Hierdurch wird das Hinterrad 11 angetrieben. Ferner ist das Kraftrad mit einem Vergaser 17, einem Luftreiniger bzw. Luftfilter 18, einem Spritzschutz 19 und einem Schalldämpfer 20 versehen.

Die zuvor beschriebene Auslegung eines Kraftrades stellt den bisher verwendeten allgemeinen Aufbau eines Kraftrades dar.

Nach der Erfindung hat die Aufhängung eine nachstehend beschriebene Auslegung. Ein Verbindungshebel 21 oder ein Winkelhebel·, der sich nach vorne und hinten erstreckt, ist schwenkbar fest an seinem Mittelabschnitt an einem seitlich verlaufenden horizontalen Tragschaft 22 angebracht. Ferner umfaßt die Aufhängung an jeder Seite des Hinterrades 11 ein oberes Ende eines stabförmigen Elements 23, das ein unteres Ende hat, das um einen Hebeldrehpunkt 24 schwenkbar gelagert ist, der in einem Zwischenabschnitt des Schwingarmes 9 vorgesehen ist, wobei das obere Ende des stabförmigen Elements 23 um einen Hebeldrehpunkt 25 schwenkbar gelagert ist, der an dem hinteren Ende des Verbindungshebels 21 vorgesehen ist. Wenn der Hebeldrehpunkt 24 und der Hebeldrehpunkt 25 nicht bei der Auslenkung der

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Schwingarme 9 und des Hebels 21 in derselben Ebene liegen, kann anstelle der Hebeldrehpunkte 24 und 25 irgendein Universalgelenk verwendet werden. Ferner sind die oberen und unteren Enden eines für eine Druckbeanspruchung bestimmten Federelements 30, das eine Schraubenfeder 28 und einen Stoßdämpfer 29 umfaßt, jeweils fest schwenkbar an dem vorderen Ende des Hebels 21 und an den vorderen Abschnitten der Schwingarme 9 mit Hilfe von Hebeldrehpunkten 26 und 27 angebracht .

Wenn beim Fahren des Kraftrades, das mit der zuvor in Verbindung mit Figur 1 erläuterten Aufhängung versehen ist, eine Kraft auftritt, die das Hinterrad 11 nach oben stößt oder den Rahmen 1 nach unten drückt, werden die Schwingarme 9 in bezug zu dem Rahmen 1 nach oben abgelenkt bzw. ausgelenkt, wobei die schwenkbar fest mit den Schwingarmen 9 verbundenen stabförmigen Elemente 23 das hintere Ende des Hebels 1 nach oben drücken, um hierdurch den Hebel 21 um seinen Hebeldrehpunkt 22 in Gegenuhrzeigerrichtung in Figur 1 zu verschwenken. Das vordere Ende des Hebels 21 drückt das obere Ende des Federelements 30 nieder.

Gleichzeitig mit diesem Niederdrücken wird das untere Ende des Federelements 30 aufgrund der nach oben gerichteten Bewegung der Schwingarme 9 nach oben gedrückt. Aufgrund dieser nach oben gerichteten Bewegung der Schwingarme 9 wird das Federelement 30 sowohl von den unteren als auch von den oberen Seiten zusammengedrückt. Anders ausgedrückt bedeutet dies, daß die Reaktionskraft des Federelements 30 auf zwei Punkte an den Hebeldrehpunkten 24 und 27 der Schwingarme 9 einwirkt, so daß die Schwingarme 9 nach unten gedruckt werden.

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In Figur 2 ist ein Zustand dar Aufhängung gezeigt, bei der die Schwingarme 9 um ihren maximalen Weg ausgelenkt werden. Der ursprüngliche Zustand, der in Figur 1 gezeigt ist, ist in Figur 2 mit gebrochenen Linien eingetragen, so daß der Zustand, bei dem das Federelement 30 gleichzeitig von den oberen und unteren Seiten zusammengedrückt wird, aus Figur erkenntlich ist. Der Hauptvorteil der Tatsache, daß die Reaktionskraft des Federelements 30 auf zwei Abschnitte des Schwingarmes 9 einwirkt, ist darin zu sehen, daß aufgrund dieser akkumulierenden Kraft des Federelements 30 dasselbe relativ klein ausgelegt werden kann. Bei den üblichen Auslegungen hingegen ist das untere Ende des Federelements 30 fest schwenkbar an einem unteren Teil des Rahmens selbst angebracht., so daß die Stelle, an der die Reaktionskraft des Federelements 30 die Schwingarme beaufschlagt, nur von einem Abschnitt, wie zum Beispiel dem Hebeldrehpunkt 241 gebildet wird» Wenn man somit annimmt, daß das Federelement dieselbe Abmessung wie vorliegend erwähnt hat, ist es bei dieser üblichen Auslegung not— wendig, ein Federelement einzusetzen/ das ein starkes Feäerungsvermögen hat. Bei der Auslegung nach der Erfindung hingegen können die Abmessungen des Federelements 30 sehr viel kleiner gewählt werden, und zwar entsprechend der Reaktionskraft, die auf den Hebel-."rehpuiiixt 27 einwirkt. Diese wesentliche Verkleinerung des Federelements 30 ist äußerst vorteilhaft im Hinblick auf eine Raumvergrößerung. Am hinteren Abschnitt des Rahmens 1 sind im allgemeinen der Luftfilter und andere für das Kraftrad notwendige Bauteile vergesehen, so daß die Verkleinerung des Federelements 30, die zwischen diesen verschiedenen Bauteilen wirken muß, äußerst wichtig und im Hinblick auf die praktische Verwendung

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einer solchen Aufhängung., bei. Krafträdern.;äußerstes teilhaft. Die Aufhängung, nach, der-Erfindung hat·;; men-:- .'-. rere wesentliche Merkmale und Vorteile, die nachstehend näher erläutert werden.

In Figur 3 ist die .Arbeitsweise des- Eedefelements 30 mathematisch dargestellt· Mit F- ist- e-ine Kraft bezeichnet, die auf das Kraftrad von außen einwirkt. Mit P ist eine Rückstoßkraft bezeichnet, die für das Federelement 30 notwendig ist. Mit a ist eine Linie bezeichnet, die die Wirkrichtung, der vKraft F angiht, :-"-. die durch die Welle .1._2.-.des.. .Hintergrades 1.1 geht. -Mit b ist eine durch den Schaft 10 der Schwingarme 9 gehende Linie bezeichnet, die.,parallel .zur. Liniera =-ist.. Mit c ist eine Linie bezeichnet, die die Mittelpuajkte der Hebeldrehpunkte 24 und .25 verbindet, die; an denj;beiden::·: Enden der stabförmigen Elemente 23 vorgesehen sind. Mit' d ist eine durch den Mittelpunkt: des,,Schaftes 10 der Schwingarme 9 gehende Linie bezeichnet, die .-parallel zur Linie c ist. Mit e ist eine durch den Mittelpunkt des Hebeldrehpunktes 22 des Hebels 21 gehende Linie bezeichnet, die parallel zur Linie c ist. Mit f ist eine Linie bezeichnet, die die Mittelpunkte der oberen und unteren Hebeldrehpunkte 26 und 27 des Federelements 30 verbindet. Mit g ist eine durch den Mittelpunkt des Schaftes 22 des Hebels 21 gehende Linie bezeichnet, die parallel zur Linie f ist. Mit h ist eine durch den Mittelpunkt des Schaftes 10 der Schwingarme 9 gehende Linie bezeichnet, die par alleL. zu der Linien f._ ist. _.^: . Mit L.. ist ein Abstand zwischen, den Linien =_;a und b>.*; mit L- ein Abstand zwischen den. Linien c_:und d, mit" L~ ein Abstand zwischen den Linien c.uiKi.-e, mit L- .^v ein Abstand zwischen _: den Linien f und g, ,und mit L_n. ■■;,--■..-.

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BAD ORfGtNAL

ein Abstand zwischen den Linien f und h bezeichnet. Aus Figur 3 ergibt sich folgende Gleichung (1).

p = _{T T} ¹ -F CD

Aus der Gleichung (1) ergibt sich, daß bei' größer werdendem Abstand L_n. die Rückstoßkraft P kleiner wird.

Bei der üblichen Aufhängung für Krafträder jedoch ist das untere Ende des Federelements 30 direkt fest mit dem Rahmen 1 selbst verbunden, so daß der Abstand L₁-NuIl wird (L₅ = 0) und die Gleichung (1) läßt sich in die folgende Gleichung (2) umwandeln, wobei die Rückstoßkraft P durch P' ersetzt ist.

Wie sich aus einem Vergleich der Gleichungen (1) und (2) ergibt, wird P" größer als P (P < P¹). Wenn somit der Abstand L₅ ohne Änderung der Rückstoßkraft P größer gewählt wird, kann der Abstand L₂ entsprechend der Zunahme des Abstandes L₁. kleiner gewählt werden. Hierdurch soll zum Ausdruck gebracht werden, daß es möglich

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ist, die Lage des Hebeldrehpunktes 24, der die Schwingarme 9 mit den stabförmigen Elementen 23 schwenkbar verbindet, nach vorne zu verschieben. Wenn daraus resultierend der Abstand L~ gleich dem Abstand L₁. gemacht wird (L₂ = Lg), können die Hebeldrehpunkte 24 und 27 an derselben Stelle angeordnet werden, wie dies in Figur 4 gezeigt ist. Wenn andererseits der Hebeldrehpunkt 24 vor dem Mittelabschnitt des Schwingarmes 9 liegt, lassen sich die stabförmigen Elemente 23 und der Hebel 21 nach vorne verschieben bzw. verlagern, wobei vermieden wird, daß das hintere Ende des Hebels 21 und die stabförmigen Elemente 23 das Hinterrad 11 behindern. Obgleich in der Zeichnung nicht dargestellt, lassen sich demzufolge die stabförmigen Elemente 23 des Paares von stabförmigen Elementen zu einem einzigen stabförmigen Element zusammenfassen, das vor dem Hinterrad 11 liegt. Hierbei kann das gabelförmig ausgebildete hintere Ende des Hebels 21 so vereint werden, daß keine gabelförmige Teilung erforderlich ist, wodurch erreicht wird, daß die Steifigkeit des Hebels 21 größer ist.

Da ferner der Hebeldrehpunkt 24 an einerworderen Stelle jedes Schwingarmes 9 (vgl. Figur 5) vorgesehen sein kann, kann das obere Ende jedes stabförmigen Elements 23 fest schwenkbar mit dem vorderen Ende des Hebels um einen Hebeldrehpunkt 25' verbunden sein und das obere Ende des Federelements 30 kann schwenkbar fest mit dem hinteren Ende des Hebels 21 um einen Hebeldrehpunkt 26' verbunden sein. Hierbei läßt sich eine X-förmige gekreuzte Gestalt von stabförmigen Elementen und dem Federelement 30 auf einfache Weise ohne jegliche Behinderung verwirklichen. Aufgrund der X-förmigen Anordnung der stabförmigen Elemente 23" und des Federelements 30 wird es möglich, daß ein großer Freiraum vor-

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handen ist, in dem sich verschiedene Bauteile/, wie- !:■ ·.--"?■-zum Beispiel der Luftfilter 1 8' ,. unterbringeri/läßt, .? :.--■"■ da das Federelement 30 nach hinten geneigt; ist .^ Bei ί '".'. einer solchen Auslegung ist es ^möglich:, die beiden. : ;.;r^r ;-^:. Hebeldrehpunkte 24 und 27 in derselben-, oder in b:.e_"-i-..^{? ;}_. ^:;i^ nachbarten Lagen anzuordnen., wie. dies- in Verbindung "■■-■ mit Figur 4 beschrieben worden ist. ·... _t -..=:.-:; =- - -■-'-'"- ' ·

Wie sich zusätzlich noch aus Figur 3 entnehmen J.äßt> -. ^;-ändern sich der Kreuzungswinkel oC zwischen-den Li- .-.'- .3F nien i und c und der Kreuzμngswinkel ß zwischen den ■ ;.o Linien k und f in Abhängigkeit von dqr Auslenkung des ^ ';■ Hebels 21, wenn die jeweils den Mittelpunkt der Trag⁴-»., welle 22 mit den Mittelpunkten der Hebeldr.ehpunk-te -25. ; ■ und 26 verbindenden Linien mit i und k bezeichnet wer- den. Hierdurch ändern sich auch die Abstände L., und L₄..-■■-.. In Figur 3 ist ß ein spitzer Winkel/ so daß der Abstand L. in Abhängigkeit von einer mit Pfeilen ange--- . . ■· deuteten Auslenkung des Hebels 2.1..,, wesentlich größer ; wird. Wie sich aus der Gleichung (1)_: ergibt/^; bringt,- ' die Zunahme der Kraft F eine Zunahme des Abstandes L₄ mit sich, so daß es möglich ist_r ein, sogenanntes Federr" ■ system mit steigender Federkonstante zu schaffen}.: wo- ■ bei die Reaktionskraft des Federelements 30, in Abhang gigkeit von der Zunahme des Verschiebeweges "des Hinter-: rades 11 größer wird. Zusätzlich ändert-sich bei; der v- .: Aufhängung nach der Erfindung der .Abstand L^ in .-Abhaft-gigkeit von der Auslenkung der_t Schwingarme 9_f da der- ..,-..-Kreuzungswinkel γ zwischen der .Linie f; und-dep:'Linie .1, die den Mittelpunkt des Tragschaftes 10. der Schwingarme. St· mit dem Mittelpunkt des Hebe.ldrehpunktes 27 verbindety; > i in Abhängigkeit von der. Auslenkung der Schwin0arme_i;veJ~T ":■ ändert wird. Nach Figur 3 wird der Wickel γ in. Abhangi,g-,-· keit von einer nach oben gerichteten. .Auslenkung -der , - ^-;-.--

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ORIGINAL INSPECTED

Schwingarme 9 größer, so daß auch der Abstand L,-größer wird. Diese Vergrößerung hat ihren Einfluß auf eine steigende Federkonstante, was sich aus der Gleichung (1) ergibt. Hierdurch soll zum Ausdruck gebracht werden, daß nicht nur die Abstände L, und L", sondern auch der Abstand L^ bei der Erzeugung einer steigenden Federkonstante einen Beitrag leistet, was im Hinblick auf eine Aufhängung für Krafträder äußerst vorteilhaft ist. Bei üblichen Aufhängungen wird die erforderliche steigende Federkonstante dadurch erreicht, daß ein spitzer Winkel ß vorhanden ist, während bei der vorliegenden Erfindung der Winkel ß als wenig spitzer Winkel aufgrund der zusätzlichen Funktion des Abstandes L₁- gewählt werden kann = Hierdurch kann die Biegebeanspruchung des Federelements 30 weicher gewählt werden und der Stoßfänger kann ruckfrei und gleichmäßig bewegt werden.

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■ η-

Leerseite

Claims

LIEDL, NÖTH, ZEITLER

Patentanwälte 3 P 3 O Q U Q

8000 München 22 · Steinsdorfstraße 21-22 · Telefon 089 / 22 94 41

SUZUKI JIDOSHA KOGYO KABUSHIKI KAISHA 300, Takatsuka, Kamimura, Hamana-Gun, Shizuoka-Ken, Japan

Aufhängung für Krafträder

Patentansprüche:

1 ΛAufhängung für Krafträder, die zwei Schwingarme hat,

e auf jeder Seite eines Hinterrades angeordnet und schwenkbar fest an ihren vorderen Enden mit dem hinteren unteren Abschnitt eines Fahrzeugrahmens über einen seitlich verlaufenden, horizontalen Schaft verbunden sind, bei der das Hinterrad über die hinteren Enden der Schwingarme um eine horizontale Welle drehbar gelagert ist, mit einem Verbindungshebel, der sich nach vorne und hinten erstreckt und schwenkbar fest an seinem Mittelabschnitt an dem hinteren oberen Abschnitt des Rahmens mit Hilfe eines seitlich verlaufenden, horizontalen Schaftes verbunden ist, wobei ein Ende des Hebels schwenkbar fest mit den oberen Enden von zwei

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stabförmigen Elementen verbunden ist, die auf jeder Seite des Hinterrades angeordnet sind, deren untere Enden jeweils schwenkbar mit den Schwingarmen verbunden sind, und mit einer auf Druckkraft beanspruchbaren Federeinrichtung, deren obere und untere Enden fest schwenkbar jeweils am anderen Ende des Verbindungshebels und an dem hinteren unteren Abschnitt des Fahrzeugrahmens angebracht sind, dadurch gekennzeichnet, daß das untere Ende des Federelements (30) direkt schwenkbar mit den Schwingarmen (9) verbunden ist.
2. Aufhängung nach"Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der untere Endabschnitt des Federelements (30) schwenkbar mit einem vorderen Abschnitt jedes Schwingarmes (9) verbunden ist.
3. Aufhängung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß an jeder Seite des Hinterrades (11) das vordere Ende des Verbindungselements (21) und ein Zwischenabschnitt des Schwingarmes (9) mit Hilfe von stabförmigen Elementen (23) schwenkbar verbunden sind, daß das hintere Ende des Verbindungshebels (21) und der Vorderabschnitt des Schwingarmes (9) über das Federelement (30) schwenkbar verbunden sind, und daß eine X-förmige kreuzende Auslegung von stabförmigen Elementen (23) und Federelement (30) vorgesehen ist (Figur 5).
4. Aufhängung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß das untere Ende jedes stabförmigen Elements (23) und das obere Ende des Federelements (30) schwenkbar mit derselben

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Stelle oder benachbarten Stellen an dem jeweiligen
Schwingarm (9) verbunden sind.
5. Aufhängung nach einem der Ansprüche 1 bis 4,
dadurch gekennzeichnet, daß eine Linie (f), die die Mittelpunkte der oberen und unteren Hebeldrehpunkte {26 und 27) des Federelements {30} verbindet, und eine Linie {1), die den Mittelpunkt des unteren Hebeldrehpunktes (27) des Federelements (30)
und den Mittelpunkt des Tragschaftes {10) der Schwingarme (9) verbindet, sich derart kreuzen, daß sich ein spitzer Winkel^- an der vorderen oberen Seite ergibt, und daß sich dieser spitze Winkel j- in Richtung eines rechten Winkels in Abhängigkeit von der nach oben gerichteten Auslenkung der Schwingarme {9} vergröBert.

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