DE3031647A1

DE3031647A1 - Magnetkupplung

Info

Publication number: DE3031647A1
Application number: DE19803031647
Authority: DE
Inventors: Heinrich Ing.(grad.) 4660 Gelsenkirchen-Buer Wildförster
Original assignee: Bergwerksverband GmbH
Current assignee: Bergwerksverband GmbH
Priority date: 1980-08-22
Filing date: 1980-08-22
Publication date: 1982-03-04
Also published as: DE3031647C2

Description

Magnetkuppl ung
Die Erfindung betrifft eine Magnetkupplung, insbesondere für kettengetriebene Betriebsmittel, wie beispielsweise Kohlenhobel oder Kettenförderer, wobei am Primärteil und und am Sekundärteil in achsialer und/oder radialer Richtung Dauermagneten angebracht sind, und der Luftspalt und/oder die längenmäßige Überdeckung zwischen Primär- und Sekundärteil durch Verstellbarkeit des Primärteiles in achsialer Richtung auf eine Ansprechbarkeit bei einer bestimmten Überlast fest einstellbar ist.
Die zur Zeit insbesondere im Kohl-enbergbau eingesetzten Antriebe werden bekannterweise durch Scherbolzenkupplungen gegen Überlastung der Getriebe und Hobelketten geschützt.
Das Austauschen der Scherbolzen ist vor allem wegen des Betriebszeitausfalles sehr kostenaufwendig. Darüber hinaus tritt ein verhältnismäßig hoher Scherbolzenverbrauch auf.
Die bisher entwickelten Magnetkupplungen, wie sie in der DT-OS 26 4 918 beschrieben sind, behalten beim Auftreten von Schlupf, d.h. beim Erreichen des eingestellten Grenzmomentes als Überlastkupplung ihre geometrischen Positionen bei. In der Schlupfphase treten unter anderem zwei wesentliche mit Nachteilen behaftete Erscheinungen auf, die erheblich betriebliche Schwierigkeiten bereiten. Einmal verbleiben starke Restmomente, die zudem noch durch ständige Magnetpolwechselungen beim Schlupf stark schwingen, zum anderen führen auftretende Wirbelströme zu hohen Erwärmungen.
Demgegenüber hat sich die Erfindung die Aufgabe gestellt, eine Kupplung zu entwickeln, die neben der Vermeidung der bei Scherbolzenkupplungen auftretenden hohen Kosten und Ausfallzeiten auch das Auftreten von Restmomenten und die durch Wirbelströme verursachten Erwärmungen ausschließt.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß der Primärteil mit einer selbsttätigen Aus- und Einrastung versehen ist.
Bei einem Ausführungsbeispiel der Erfindung erweist es sich als besonders vorteilhaft, daß der auf einen Wellenstumpf achsial verschiebbar angeordnete Primärteil mit einem Fliehkraftmechanismus verbunden ist, und auf dem Wellenstumpf und diesen umgeben zwischen Primärteil und Motorseite eine Rückstelleinrichtung (im Beispiel eine Feder) vorgesehen ist.
Weiterhin erweist es sich als besonders vorteilhaft, daß vor Kopf des zum Sekundärteil gerichteten Primärteiles und den entsprechenden Flächen des Sekundärteiles zusätzliche Dauermagneten vorgesehen sind.
Der technische Fortschritt der Erfindung ist im wesentlichen darin begründet, daß unabhängig von einer Einstellbarkeit der Kupplung auf eine bestimmte Überlast bei einer bestimmten Drehzahl ein Ausscheren des Primärteiles verursacht wird, wobei durch die Vergrößerung des Luftspaltes evtl.
auftretende Wirbelströme hinsichtlich einer Wärmebildung zu vernachlässigen sind. Da das Ausscheren des Primärteiles bei Überlast so lange andauert wie der Motor noch läuft, kann das Abschalten ohne Schaden für die Anlage später erfolgen.
Mit einem Stillstand des Motors wird das Primärteil durch die Rückeinrichtung wieder in die ursprüngliche Position gebracht.
Aufgrund dieser Sachlage verbleibt statt ständiger bisher durchzuführender Auswechselung von Scherbolzen nur noch ein erneutes Einschalten des Motors.
Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung, die eine schematisierte Kupplung darstellt, wiedergegeben und wird im folgenden näher erläutert: Die in schematisierter Form in der Zeichnung wiedergebene Magnetkupplung 1 besteht im wesentlichen aus dem Sekundärteil 3, der auf einem Wellenstumpf 4 in Richtung auf die Getriebeseite A montiert ist und dem Primärteil 2, der auf einem Wellenstumpf 5 in Richtung auf die Motorseite B angeordnet ist. Sowohl der Primärteil 2 als auch der Sekundärteil 3 sind ringartig mit Dauermagneten 6 umgeben. Auch vor Kopf des zum Sekundärteil 3 gerichteten Primärteiles 2 und den entsprechenden, dem Primärteil 2 gegenüberliegenden Flächen des Sekundärteiles 3 sind zusätzliche Dauermagneten 7 angeordnet. Auf der zur Motorseite B gerichteten Rückseite des Primärteiles 2 ist an diesen ein Fliehkraftmechanismus 8 angeordnet. Der Fliehkraftmechanismus 8 besteht aus mindestens zwei Gewichten 9, die über Tragarme 10 in senkrechter Ebene verschwenkbar, sowohl am Primärteil 2 als auch an der Motorseite B befestigt sind. Bei einer entsprechenden Drehzahl werden die Gewichte 9 derart nach außen gedrückt, daß der Primärteil 2 aus dem bestehenden Abstand zum Sekundärteil 3 ausrastet, wenn bei Überschreiten des eingestellten Drehmomentes das magnetische System durch den eintretenden ständigen Polwechsel unwirksam wird. Mit dem Ausrasten des Primärteiles 2 wird der Motor abgestellt und bei Beruhigung der Drehzahl rastet der Primärteil 2 durch die Wirkung der Rückstellfeder 11 wieder in seinen ursprünglichen Abstand zum Sekundärteil 3 ein. Dieser Vorgang wird zusätzlich durch die Dauermagneten 7 unterstützt.
1 Kupplung 2 Primärteil 3 Sekundärteil 4 Wellenstumpf 5 Wellenstumpf 6 Dauermagneten 7 Dauermagneten 8 Fliehkraftregler 9 Gewicht 10 Tragarm 11 Rückstellfeder A Getriebeseite B Motorseite Leerseite

Claims

Magnetkupplung Patentansprüche U Magnetkupplung, insbesondere Betriebsmittel, wie beispielsweise Kohlenhobel oder Kettenförderer, wobei am Primärteil und am Sekundärteil in achsialer und/oder radialer Richtung Dauermagneten angebracht sind und der Luftspalt und/oder die Länge der gegenseitigen Überdeckung zwischen Primär- und Sekundärteil durch Verstellbarkeit des Primärteiles in achsialer Richtung auf eine Ansprechbarkeit bei einer bestimmten Überlast fest einstellbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß der Primärteil (2) mit einer selbstätigen Aus- und Einrastung (8, 11) versehen ist.
2. Magnetkupplung nach Anspurch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der auf einem Wellenstumpf (5) achsial verschiebbar angeordnete Primärteil (2) mit einem Fliehkraftmechanismus (8) verbunden ist.
3. Magnetkupplung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß auf dem Wellenstumpf (5) und diesen umgebend, zwischen Primärteil (2) und Motorseite (B) eine Rückstelleinrichtung (11), z. B. eine Feder, vorgesehen ist.
4. Magnetkupplung nach Anspurch 1, dadurch gekennzeichnet, daß vor Kopf des zum Sekundärteil (3) gerichteten Primärteils (2) und den entsprechenden Flächen des Sekundärteils (3) zusätzliche Dauermagneten (7) vorgesehen sind.