DE3031647C2 - Magnetkupplung - Google Patents
MagnetkupplungInfo
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D27/00—Magnetically- or electrically- actuated clutches; Control or electric circuits therefor
- F16D27/01—Magnetically- or electrically- actuated clutches; Control or electric circuits therefor with permanent magnets
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D43/00—Automatic clutches
- F16D43/02—Automatic clutches actuated entirely mechanically
- F16D43/04—Automatic clutches actuated entirely mechanically controlled by angular speed
- F16D43/06—Automatic clutches actuated entirely mechanically controlled by angular speed with centrifugal masses actuating axially a movable pressure ring or the like
- F16D43/08—Automatic clutches actuated entirely mechanically controlled by angular speed with centrifugal masses actuating axially a movable pressure ring or the like the pressure ring actuating friction plates, cones or similar axially-movable friction surfaces
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Dynamo-Electric Clutches, Dynamo-Electric Brakes (AREA)
- One-Way And Automatic Clutches, And Combinations Of Different Clutches (AREA)
Description
35
Die Erfindung betrifft eine Magnetkupplung, insbesondere
für kettengetriebene Betriebsmittel, wie beispielsweise Kohlenhobel oder Kettenförderer, wobei
am Primärteil und am Sekundärteil in axialer und/oder
radialer Richtung Dauermagneten angebracht sind, und der Luftspalt und/oder die längenmäßige Oberdeckung
zwischen Primär- und Sekundärteil durch Verstellbarkeit des Primärteiles in axialer Richtung auf eine
Ansprechbarkeit bei einer bestimmten Überlast fest einstellbar ist.
Die zur Zeit insbesondere im Kohlenbergbau eingesetzten Antriebe werden bekannterweise durch
Scherbolzenkupplungen gegen Überlastung der Getriebe und Hobelketten geschützt. Das Austauschen der
Scherbolzen ist vor allem wegen des Betriebszeitausfal- so les sehr kostenaufwendig. Darüber hinaus tritt ein
verhältnismäßig hoher Scherbolzenverbrauch auf.
Die bisher entwickelten Magnetkupplungen, wie sie in der DE-OS 26 34 918 beschrieben sind, behalten beim
Auftreten von Schlupf, d.h. beim Erreichen des eingestellten Grenzmomentes als Überlastkupplung
ihre geometrischen Positionen bei. In der Schlupfphase treten unter anderem zwei wesentliche mit Nachteilen
behaftete Erscheinungen auf, die erheblich betriebliche Schwierigkeiten bereiten. Einmal verbleiben starke
Restmomente, die zudem noch durch ständige Magnetpolwechselungen beim Schlupf stark schwingen, zum
anderen führen auftretende Wirbelströme zu hohen Erwärmungen.
Weiterhin ist nach der DE-PS 9 55 524 ein magnetisches
Steuer- und Schaltelement bekannt, bei dem einem Magnetsystem, dessen magnetisches Feld zwischen
einem inneren und äußeren Pol sich über eine unmagnetische Trennfuge schließt, wobei der äußere
Pol den inneren Pol derart ganz oder teilweise umschließt, daß die beiden Polflächen eine gemeinsame
geometrische Achse haben, ein Magnetsystem gleicher Art und Polarität gegenüber angeordnet ist, so daß bei
einer geringsten Verschiebung der geometrischen Achsen unabhängig von der Größe der Polflächen eine
Umkehrung der zwischen den beiden Magnetsystemen herrschenden Kräfte fan Sinne der Anziehung und
Abstoßung erfolgt Dabei weist die Kopplung je einen Magnetkranz nut Magnetkernen auf, wobei die Kerne
der beiden Magnetkränze gleichnamige Pole haben.
Der Nachteil einer solchen permanent-magnetischen Kupplung besteht darin, daß auch hier Wirbelströme
induziert werden, wodurch hohe Schlupfverluste entstehen,
die eine hohe Erwärmung der Kupplung zur Folge haben.
Demgegenüber hat sich die Erfindung die Aufgabe gestellt, eine Kupplung zu entwickeln, die neben der
Vermeidung der bei Scherbolzenkupplungen auftretenden hohen Kosten und Ausfallzeiten auch das Auftreten
von Restmomenten und die durch Wirbelströme verursachten Erwärmungen ausschließt
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch eine Einrichtung zur Beaufschlagung des axial verschiebiichen
Primärteils mit einer axial nach außen gerichteten Kraft gelöst die den Primärteil ausrückt, wenn die
Kupplung außer Tritt fällt
Bei einem Ausführungsbeispiel der Erfindung erweist es sich als besonders vorteilhaft daß der auf einen
Wellenstumpf achsial verschiebbar angeordnete Primärteil mit einem Fliehkraftmechanismus verbunden ist
und auf dem Wellenstumpf und diesen umgeben zwischen Primärteil und Motorseite eine Rückstelleinrichtung
(im Beispiel eine Feder) vorgesehen ist
Weiterhin erweist es sich als besonders vorteilhaft daß vor Kopf des zum Sekundärteil gerichteten
Primärteiles und den entsprechenden Flächen des Sekundärteiles zusätzliche Dauermagneten vorgesehen
sind.
Der technische Fortschritt der Erfindung ist im wesentlichen darin begründet daß unabhängig von
einer Einstellbarkeit der Kupplung auf eine bestimmte Oberlast bei einer bestimmten Drehzahl ein Ausscheren
des Primärteiles verursacht wird, wobei durch die Vergrößerung des Luftspaltes evtl. auftretende Wirbel-Ströme
hinsichtlich einer Wärmebildung zu vernachlässigen sind. Da das Ausscheren des Primärteiles bei
Überlast so lange andauert wie der Motor noch läuft kann das Abschalten ohne Schaden für die Anlage
später erfolgea Mit einem Stillstand des Motors wird das Primärteil durch die Rückeinrichtung wieder in die
ursprüngliche Position gebracht. Aufgrund dieser Sachlage verbleibt statt ständiger bisher durchzuführender
Auswechselung von Scherbolzen nur noch ein erneutes Einschalten des Motors.
Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung, die eine schematisierte Kupplung darstellt,
wiedergegeben und wird im folgenden näher erläutert: Die in schematisierter Form in der Zeichnung
wiedergegebene Magnetkupplung I besteht im wesentlichen aus dem Sekundärteil 3, der auf einem
Wellenstumpf 4 in Richtung auf die Getriebeseite A montiert ist und dem Primärteil 2, der auf einem
Wellenstumpf 5 in Richtung auf die Motorseite B angeordnet ist. Sowohl der Primärteil 2 als auch der
Sekundärteil 3 sind ringartig mit Dauermagneten 6 umgeben. Auch vor Kopf des zum Sekundärteil 3
gerichteten Primärteiles 2 und den entsprechenden, dem
Primärteil 2 gegenüberliegenden Rächen des Sekundärteiies 3 sind zusätzliche Dauermagneten 7 angeordnet.
Auf der zur Motorseite B gerichteten Rückseite des primärteSes 2 ist an diesen ein Fliehkraftmechanismus 8
angeordnet Der Fliehkraftmechanismus 8 besteht aus
mindestens zwei Gewichten 9, die über Tragarme 10 in senkrechter Ebene verschwenkbar, sowohl am Primärteil
2 als auch an der Motorseite B befestigt sind. Bei einer entsprechenden Drehzahl werden die Gewichte 9
derart nach außen gedrückt, daß der Primärteil 2 aus
dem bestehenden Abstand zum Sekundärteil 3 ausrastet, wenn bei Oberschreiten des eingestellten Drehmomentes
das magnetische System durch den eintretenden ständigen Pulwechsel unwirksam wird. Mit dem
Ausrasten des Primärteiles 2 wird der Motor abgestellt und bei Beruhigung der Drehzahl rastet der Primärteil 2
durch die Wirkung der Rückstellfeder 11 wieder in seinen ursprünglichen Abstand zum Sekundärteil 3 ein.
Dieser Vorgang wird zusätzlich durch die Dauermagneten 7 unterstützt
Claims (4)
1. Magnetkupplung, insbesondere für kettengetriebene
Betriebsmittel, wie beispielsweise Kohlenhobel oder Kettenförderer, wobei am Primärteil und
am Sekundärteil in axialer und/oder radialer Richtung Dauermagneten angebracht sind und der
Luftspalt und/oder die Länge der gegenseitigen Oberdeckung zwischen Primär- und Sekundärteil
durch Verstellbarkeit des Primärteiles in axialer Richtung auf eine Ansprechbarkeit bei einer
bestimmten Oberlast fest einstellbar ist, gekennzeichnet
durch eine Einrichtung zur Beaufschlagung des axial verschiebiichen Primärteils (2)
mit einer axial nach außen gerichteten Kraft, die den Primärteil (2) ausrückt, wenn die Kupplung (1) außer
Tritt fällt.
2. Magnetkupplung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der auf einem Wellenstumpf (5)
axial verschiebbar angeordnete Primärteil (2) mit einem FHchkraftmechanismus(8) verbunden ist
3. Magnetkupplung nach Anspruch 1. dadurch gekennzeichnet, daß auf dem Wellenstumpf (S) und
diesen umgebend, zwischen Primärteil (2) und Motorseite (B) eine Rückstelleinrichtung (11), z. B.
eine Feder, vorgesehen ist.
4. Magnetkupplung nach Anspruch ί, dadurch gekennzeichnet, daß vor Kopf des zum Sekundärteil
(3) gerichteten Primärteils (2) und den entsprechenden Flächen des Sekundärteils (3) zusätzliche
Dauermagneten (7) vorgesehen sind.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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DE19803031647 DE3031647C2 (de) | 1980-08-22 | 1980-08-22 | Magnetkupplung |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19803031647 DE3031647C2 (de) | 1980-08-22 | 1980-08-22 | Magnetkupplung |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE3031647A1 DE3031647A1 (de) | 1982-03-04 |
DE3031647C2 true DE3031647C2 (de) | 1983-11-03 |
Family
ID=6110152
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE19803031647 Expired DE3031647C2 (de) | 1980-08-22 | 1980-08-22 | Magnetkupplung |
Country Status (1)
Country | Link |
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Family Cites Families (2)
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-
1980
- 1980-08-22 DE DE19803031647 patent/DE3031647C2/de not_active Expired
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
DE3031647A1 (de) | 1982-03-04 |
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