DE3022300C2 - Bahnmaterial zur Herstellung von Fahrbahnmarkierungen - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Bahnmaterial zur Herstellung von Fahrbahnmarkierungen, das besteht aus einer Trägerschicht, die sich an die Fahrbahnoberfläche anpassen kann, einer auf die Unterseite der Trägerschicht aufgebrachten Klebstoffschicht und einer auf die Oberseite der Trägerschicht aufgeklebten Deckschicht aus einem eingefärbten Material und einer Monoschicht von verschleißhem­ menden Teilchen, die jeweils teilweise in die Deckschicht ein­ gebettet sind und teilweise aus der Deckschicht herausragen.

Es sind bereits die verschiedensten Materialien zur Herstellung von Fahrbahnmarkierungen bekannt. Ein Beispiel dafür ist eine Anstrichfarbe auf Basis von Epoxyharzen, die auf die Asphalt­ decken von Straßenfahrbahnen aufgebracht wird, um diese mit Markierungen zu versehen. Da die dafür verwendeten Anstrichfar­ ben nur sehr langsam aushärten und ihr Auftragsverfahren auf­ wendig ist, werden sie in der Praxis kaum noch angewendet. Au­ ßerdem neigen die auf diese Weise aufgebrachten Fahrbahnmarkie­ rungen dazu, abzusplittern und zu reißen und sich mit dem Ab­ lauf der Zeit in unerwünschter Weise zu verfärben.

Man ist daher dazu übergegangen, dickere Aufträge, beispiels­ weise aus geschmolzenen, flüssig ausgepreßten oder aufgespritz­ ten thermoplastischen Polymerisaten als Fahrbahnmarkierungen aufzubringen. Wegen der aufgetragenen größeren Materialmenge ist die nutzbare Lebensdauer dieser Fahrbahnmarkierungen zwar höher, die Auftragskosten sind aber ebenfalls höher und zum Aushärten müssen noch höhere Temperaturen angewendet werden, was in der Praxis von Nachteil ist. Ferner stört das dabei er­ haltene hohe Profil dieser Fahrbahnmarkierungen den vorbeirol­ lenden Verkehr und sie werden durch Schneepflüge leicht abge­ schabt. Sie haben ferner den Nachteil, daß sie leicht abblät­ tern, insbesondere von Betonunterlagen, wegen der mangelhaften Übereinstimmung der Wärmeausdehnungskoeffizienten der starren, dicken Fahrbahnmarkierungen einerseits und der Betonunterlage andererseits.

Auch dicke vorgeformte Bänder, die als Fahrbahnmarkierungen auf den Straßenbelag aufgebracht werden, haben die gewünschte län­ gere Lebensdauer, ihre Kosten sind jedoch so hoch, daß sie als Markierungen nur im städtischen Bereich eingesetzt werden kön­ nen, beispielsweise für kurze Fahrspurmarkierungen, Haltestrei­ fen oder Markierungen von Fußgängerüberwegen an Kreuzungen. Im übrigen haben auch diese vorgeformten dicken Bänder die vorste­ hend geschilderten Nachteile.

Um diese Nachteile zu vermeiden, wurden bereits durch die Praxis bekannte, dünne vorgeformte Bänder der eingangs genannten Art zur Herstellung von Fahrbahnmarkierungen verwendet, beispielsweise Bänder (Bahnmaterial) aus einer todweichen Aluminiumfolie (Trägerschicht) und einer darauf aufgebrachten pigmentierten Überzugsschicht (Deckschicht) auf Vinylbasis, die eingebettete Mikrokügelchen aus Glas oder anderen Materialien enthalten (vgl. Fig. 2 der Zeichnung). Diese dünnen vorgeformten Bänder sind zwar wirtschaftlicher und haften besser an der Fahrbahnoberfläche als die früher verwendeten dicken vorgeformten Bänder, sie ha­ ben aber auch eine kürzere Lebensdauer, so daß sie bisher nur in speziellen Fällen, beispielsweise zur zeitweiligen Markie­ rung von Straßenbaustellen und dgl., eingesetzt werden konnten.

Aus der DE-OS 24 03 398 sind bandför­ mige Materialien für die Erzeugung von Straßenmarkierungen be­ kannt, die aus einer dünnen Trägerschicht und einer darauf auf­ gebrachten dickeren Überzugsschicht bestehen, die eingebettete Licht reflektierende Mikrokügelchen aus Glas enthalten. Zur Herstellung der Licht reflektierenden Überzugsschicht werden Gemische mit einem hohen Anteil an flüchtigen Lösungsmitteln verwendet, die dazu führen, daß in den fertigen Fahrbahnmarkierungen die Schichtdicke zwischen den eingebette­ ten Teilchens gering ist, so daß die eingebetteten Teilchen als Folge des über sie hinwegrollenden Verkehrs herausbrechen können.

Aus der DE-AS 22 05 710 ist ein Verfahren zur Herstellung von Straßenmarkierungen bekannt, bei dem eine kalt aushärtende, spritz- und extrudierbare Straßenmarkierungsmischung, bestehend aus einem Bindemittel auf Epoxharzbasis, einem Härter und gege­ benenfalls einem Beschleuniger und Weichmacher, die auch Pig­ mente und Füllmittel enthält, auf die zu markierende Straßen­ fläche aufgebracht und nach der Formgebung aushärten gelassen wird. Als Bindemittel werden in diesem Falle Gemische aus ali­ phatischen Epoxidharzen und Glycidylestern cycloaliphatischer Epoxidharze verwendet.

Aus der US-PS 3 527 146 sind rutschfeste Fahrbahnbeschichtungen bekannt, die aus einem Harzfilm und darin eingebetteten Sand­ körnchen bestehen. In diesen Fällen werden die rutschfesten Überzüge direkt auf der Fahrbahnoberfläche erzeugt und nicht in Form von vorgeformten Bahnmaterialien aufgebracht, was mit den weiter oben geschilderten Nachteilen verbunden ist.

Aus der DE-OS 27 16 827 sind mehrschichtige Bandmaterialien für die Herstellung von Straßenmarkierungen bekannt, die aus einer an der Fahrbahnoberfläche fest haftenden Trägerschicht und ei­ ner darauf aufgebrachten Überzugsschicht bestehen, die beide mit einer die Elastizität erhöhenden Polyester-Zwischenschicht verbunden sind.

Aufgabe der Erfindung war es daher, ein Bahnmaterial zur Her­ stellung von Fahrbahnmarkierungen der eingangs genannten Art zu schaffen, das nicht nur einfach hergestellt werden kann, sondern auch eine hohe nutzbare Lebensdauer hat.

Es wurde nun gefunden, daß diese Aufgabe erfindungsgemäß gelöst werden kann durch ein Bahnmaterial zur Herstellung von Fahrbahnmarkierungen mit dem eingangs genannten Aufbau, bei dem

• a) das Material der Deckschicht besteht aus dem im we­ sentlichen nicht-schmelzbaren, unlöslichen und biegsamen Pro­ dukt der Umsetzung zwischen einem härtbaren Epoxyharz mit mehr als einer reaktionsfähigen Epoxygruppe pro Molekül und einem elastomeren Polymerisat, das mit dem Epoxyharz reagierende funktionelle Gruppen aufweist, wobei das Material der Deck­ schicht mindestens 5 Gew.-Teile Elastomereinheiten auf jeweils 100 Gew.-Teile Epoxyharzeinheiten enthält, und
• b) an Punkten der Oberfläche der Deckschicht, die einen Ra­ dius vom Umfang eines Teilchens durchschnittlichen Durchmessers entfernt sind, die Deckschicht eine Dicke von mindestens einem Drittel des durchschnittlichen Teilchendurchmessers hat und um nicht mehr als ein Drittel des durchschnittlichen Teilchen­ durchmessers tiefer als diejenige Höhe liegt, die es am Teil­ chen erreicht.

Bevorzugte Ausgestaltungen des erfindungsgemäßen Bahnmaterials ergeben sich aus den Unteransprüchen 2 bis 5.

Das erfindungsgemäße Bahnmaterial läßt sich nicht nur auf tech­ nisch einfache und wirtschaftliche Weise herstellen, sondern weist auch eine wesentlich höhere nutzbare Lebensdauer auf als die vergleichbaren bekannten Bahnmaterialien zur Herstellung von Fahrbahnmarkierungen.

Dies ist darauf zurückzuführen, daß die in der Deckschicht des erfindungsgemäßen Bahnmaterials in Form einer Monoschicht ent­ haltenen verschleißhemmenden Teilchen aufgrund ihrer spezifi­ schen Anordnung in der Deckschicht von dieser besser festgehal­ ten werden, d. h. weniger leicht herausbrechen, so daß sie über längere Zeiträume hinweg einen direkten Kontakt zwischen den Fahrzeugreifen und der Deckschicht verhindern und damit die nutzbare Lebensdauer der aufgebrachten Fahrbahnmarkierung selbst beträchtlich verlängern. Auch weisen die unter Verwen­ dung des erfindungsgemäßen Bahnmaterials hergestellten Fahr­ bahnmarkierungen aufgrund der darin besser und länger fest­ gehaltenen verschleißhemmenden Teilchen eine höhere und länger anhaltende Rückstrahlwirkung auf.

Die Erfindung wird nachstehend unter Bezugnahme auf die beilie­ genden Zeichnungen näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 einen Querschnitt durch ein erfindungsgemäßes Bahnma­ terial in schematischer Darstellung; und

Fig. 2 einen Querschnitt durch ein Bahnmaterial gemäß Stand der Technik, ebenfalls in schematischer Darstellung.

Die den teilweise eingebetteten Teilchen im Bahnmaterial der vorliegenden Erfindung erteilte Abstützung bzw. Lagerung steht im Gegensatz zu derjenigen bei den Bahnmaterialien mit Aluminiumfolienträger nach dem Stand der Technik (Fig. 2). Während der Herstellung der Materialien nach dem Stand der Technik werden die Mikrokügelchen oder anderen Teilchen auf eine Lösung des Bindematerials geschüttelt, mit der die Trägerschicht beschich­ tet ist. Die Beschichtungslösung steigt dann meniskusartig an den Seiten der Teilchen auf; da aber beim nachfolgenden Trock­ nen der Beschichtung das Lösungsmittel verdampft, nimmt die Dicke der Beschichtung zwischen den Mikrokügelchen ab.

Untersucht man ein solches fertiges Bahnmaterial unter dem Mi­ kroskop, erkennt man, daß nach dem Ausbilden des Meniskus und dem Verdampfen des Lösungsmittels die Teilchen schließlich auf Säulen bzw. Podesten aus trockenem Material zurückbleiben. Das einzige Material, das die Mikrokügelchen dann noch umgibt, ist eine dünne Schicht, die zurückbleibt, nachdem das Lösungsmittel verdampft ist.

Diese getrockneten Podeste und dünnen Schichten gemäß Stand der Technik setzen den Abriebs- und anderen Kräften, denen eine Fahrbahnmarkierung im Einsatz ausgesetzt ist, kaum einen Wider­ stand entgegen. Sowohl die Podeste als auch die dünne Schicht des Materials, die die Teilchen umgibt, werden von diesen Kräf­ ten gebogen. Schließlich reichen die die Teilchen in der Mar­ kierung festhaltenden Kräfte nicht mehr aus; die Teilchen wer­ den dann aus der Markierung herausgeschlagen.

In dem Bahnmaterial der vorliegenden Erfindung legt das Mate­ rial der Deckschicht sich ebenfalls meniskusartig um die einge­ betteten Teilchen. Dieser Meniskus ist jedoch sehr flach; d. h., daß die Deckschicht nur allmählich und geringfügig gegenüber ihrer Höhe auf den eingebetteten Teilchen abfällt. Ein solcher flacher Meniskus läßt sich erreichen, indem man die Deckschicht aus einer Flüssigkeit herstellt, die wenig oder kein Lösungs­ mittel enthält, so daß die Dicke der Deckschicht beim Trocknen wenig oder gar nicht abnimmt. Im allgemeinen ist der Meniskus flach genug, daß an Punkten, die einen Radius von einem Teil­ chen durchschnittlichen Durchmessers entfernt liegen, die Deck­ schicht eine Dicke von mindestens einem Drittel des Teilchen­ durchmessers hat. Weiterhin fällt die Deckschicht unter ihre Höhe auf einem Teilchen durchschnittlichen Durchmessers - wenn überhaupt - um nicht mehr als ein Drittel des Teilchendurchmes­ sers ab; vorzugsweise fällt sie um nicht mehr als ein Viertel des Teilchendurchmessers ab.

Die Verwendung einer Deckschicht aus ausreagiertem Material verbessert auch die Einbindung der eingebetteten Teilchen, und diese wird in den bevorzugten Bahnmaterialien durch Verwendung eines haftungsfördernden Agens bzw. Kupplers wie beispielsweise eines Silan-Kupplers an der Grenzfläche zwischen den Teilchen und der Deckschicht verbessert. Eine solche bevorzugte Deck­ schicht basiert auf dem Produkt der Umsetzung zwischen einem Epoxyharz und einem biegsam machenden Polymerisat, das minde­ stens 5 Gew.-Teile Elastomereinheiten in der Deckschicht auf jeweils 100 Gew.-Teile Epoxyharzeinheiten enthält. Da die Deck­ schicht dadurch biegsam gemacht worden ist, widersteht sie Stö­ ßen und Schlägen, die die Teilchen aus ihrer Bindung heraus­ schlagen würden, und erteilt außerdem dem Bahnmaterial die er­ wünschte Anpassungsfähigkeit.

Weiterhin widersteht die ausreagierte und biegsam gemachte Deckschicht auch Temperaturextremen besser als bei dem bekann­ ten Bahnmaterial mit Aluminiumfolie. Schläge, die die Deck­ schicht des bekannten Bahnmaterials bei Temperaturen unter dem Gefrierpunkt aufbrechen, sind hierzu bei dem neuartigen Bahnma­ terial der Erfindung nicht in der Lage. Infolge des Umstands, daß es sich um eine ausreagierte Deckschicht handelt, wird sie bei höheren Temperaturen weniger leicht weich und ist gegen ein Anlösen durch Benzin und gegen andere Umweltchemikalien wider­ standsfähig.

Versuche haben ergeben, daß das Bahnmaterial der vorliegenden Erfindung eine unüblich lange Lebensdauer zeigt - vermutlich infolge des Umstands, daß die Glasmikrokügelchen oder anderen Teilchen in der Deckschicht besser festgehalten werden.

Die Teilchen sind abriebsbeständiger als das organische Mate­ rial, in das sie eingebettet sind (dabei ist interessant, daß die erfindungsgemäß verwendete Deckschicht auf Epoxyharzbasis selbst keinen wesentlich besseren Abriebswiderstand hat als die Deckschicht auf Vinylbasis, die bei den Produkten des Standes der Technik auf Aluminiumfolie verwendet wurde). Sie verhindern eine direkte Berührung zwischen den Fahrzeugreifen und der Deckschicht. Weiterhin verlängert die fortgesetzte Anwesenheit der Glasmikrokügelchen denjenigen Zeitraum, in dem die Fahr­ bahnmarkierung noch brauchbar stark rückstrahlt.

Die Fig. 1 zeigt ein Bahnmaterial 10 nach der Erfindung. Das Bahnmaterial 10 weist eine anpassungsfähige Trä­ gerschicht (Substrat) 11, eine auf die Oberseite der Träger­ schicht 11 aufgeklebte Deckschicht 12, abriebsbeständige Teilchen in Form von Glasmikrokügelchen 13 und rutschfest machende Teil­ chen 14 auf, die teilweise in die Deckschicht 12 eingebettet sind. Schließlich befindet sich auf der Unterseite der Träger­ schicht 11 eine Schicht 15 aus einem Klebstoff. Wie zu erken­ nen, umgreift die Deckschicht 12 die verschließfest machenden Teilchen in Gestalt eines flachen Meniskus derart, daß an Punk­ ten 16, die einen Radius vom Umfang eines Teilchens mit durch­ schnittlichem Durchmesser (zur Erläuterung hier als Mikrokügel­ chen 13a angenommen) entfernt sind, die Deckschicht 12 eine Dicke 17 hat, die mindestens ein Drittel des Durchmessers der Kugel 13a beträgt; außerdem ist dort die Deckschicht 12 unter ihre Höhe auf dem Kügelchen 13a um nicht mehr als ein Drittel dieses Durchmessers abgefallen (d. h. die Strecke 18 beträgt nicht mehr als ein Drittel des Durchmessers des Kügelchens 13a).

Die Fig. 2 zeigt ein Bahnmaterial gemäß Stand der Technik, das die gleichen grundsätzlichen Aufbauelemente wie das Bahnmate­ rial der Fig. 1 aufweist, bei dem die Mikrokügelchen und die Teilchen des rutschfest machenden Mittels jedoch auf Säulen 19 des Deckschichtmaterials sitzen, nicht aber tief in die Deck­ schicht eingebettet sind.

Das bevorzugte Trägermaterial für die vorliegende Erfindung ist eine todweiche Al-Folie, die weitgehend anpassungsfähig ist und eine Ge­ stalt, der sie angepaßt worden ist, fast vollständig und auch ohne anhaltenden Druck beibehält. Andere brauchbare anpassungs­ fähige Materialien für das Trägermaterial sind dem Fachmann be­ kannt. Sie umfassen nicht-vulkanisierte Elastomervorläufer, Streckharze wie chloriertes Paraffin und Füllstoffe sowie nichtgewebte Bahnmaterialien, wie sie aus schmelzgesponnenen Polyolefinen hergestellt werden. Während Trägermaterialien aus diesen letzteren Stoffen elastischer sein können als eine Al- Folie, ist die Elastizitätskraft, die entsteht, nachdem eine Trägerschicht auf eine Fahrbahnoberfläche aufgebracht und ihr angepaßt worden ist, im allgemeinen geringer als die Kraft, die der das Bahnmaterial auf der Fahrbahnoberfläche festhaltende Klebstoff ausübt. Die Trägerschicht paßt sich daher der Fahr­ bahnoberfläche dauerhaft an. Über einen gewissen Zeitraum kön­ nen bevorzugte Materialien sich sogar noch so weit anpassen, so daß sie auch kleinen Unregelmäßigkeiten in der Fahrbahnober­ fläche - beispielsweise vorstehenden Kieseln - gut folgen.

Die Trägerschicht hat im allgemeinen eine Dicke zwischen etwa 0,025 mm und 1 oder 2 mm, so daß man für das Bahnmaterial die gewünschte Anpassungsfähigkeit und Festigkeit erreicht; todweiche Al-Fo­ lien sind im allgemeinen weniger als 0,1 mm dick.

Die auf diese Trägerschicht aufgetragene Deckschicht hat am häufigsten eine Dicke zwischen etwa 0,025 mm und 0,25 mm, ob­ gleich auch größere Dicken angewendet werden können, wenn die in die Schicht einzubettenden Glasmikrokugeln oder anderen Teilchen größer sind. Vorzugsweise hat die Deckschicht eine Dicke von mindestens 0,1 mm.

Das derzeit mit Vorzug eingesetzte Material für die Deckschicht eines Bahnmaterials der Erfindung basiert auf einem Diglycidyl­ äther von hydriertem Bisphenol A (i.e. 2,2-Bis(4-(2,3-epoxypro­ poxy)-cyclohexyl)propan). Ein erster Vorteil dieses Harzes ist, daß es sich mit der Alterung in einem Bahnmaterial nach der Er­ findung nicht verfärbt, was bei anderen ungesättigten Epoxyhar­ zen infolge ihrer konjugierten Doppelbindungen der Fall ist. Weiterhin erhält man mit diesem Epoxyharz eine größere Flexibi­ lität der gehärteten Deckschicht.

Zusammen mit dem Epoxyharz wird ein biegsam machendes Polymeri­ sat verwendet. Man erhält mit niedrigeren Mengen eines solchen Polymerisats eine größere Flexibilität der vollständigen Deck­ schicht insgesamt als mit Diglycidyläthern von nichthydriertem Bisphenol A. Derartige geringere Mengen sind ein Vorteil, da das Epoxyharz, je weniger man es verdünnt, um so besser an der Trägerschicht und an den in die Deckschicht teilweise eingebet­ teten Teilchen haftet. Ein weiterer Vorteil von Diglycidyl­ äthern von hydriertem Bisphenol A ist, daß die Deckschicht mit der Zeit weniger stark schrumpft als bei auf anderen Epoxyhar­ zen basierenden Deckschichten.

Für enger umrissene Anwendungen gedachte Bahnmaterialien der Erfindung lassen sich auch andere Epoxyharze einsetzen. Im all­ gemeinen ist jedes härtbare Epoxyharz mit im Durchschnitt mehr als einer reaktionsfähigen Epoxygruppe pro Molekül geeignet, um eine umgesetzte bzw. gehärtete, physisch dauerhafte und gut haftende Deckschicht herzustellen, die für das Bahnmaterial der Erfindung geeignet ist. Beispielsweise kann man Diglycidyläther von nicht-hydriertem Bisphenol A verwenden, wie auch cycloali­ phatische Epoxyharzarten, obgleich diese wegen ihrer niedrige­ ren Reaktionsgeschwindigkeiten und folglich längeren Herstel­ lungsdauer weniger wünschenswert sind.

Biegsam machende Acrylnitril-Butadien-Polymerisate werden be­ vorzugt als flexibel machende Polymerisate für Deckschichten nach der Erfindung auf Epoxyharzbasis verwendet, da sie eine verträgliche, flexible und billige Deckschicht ergeben. Butadi­ enpolymerisate können ebenfalls verwendet werden, wie auch Po­ lyäthylendiamine wie Poly(tetramethylenoxid)diamin. Generell können die brauchbaren biegsam machenden Polymerisate mit dem Epoxyharz feinverteilt gleichmäßig gemischt werden. Im allgemei­ nen liegen sie in Mengen von weniger als 250 Gew.-Teilen Ela­ stomereinheiten auf jeweils 100 Gew.-Teile Epoxyharzeinheiten vor.

Die biegsam machenden Polymerisate weisen mit dem Epoxyharz re­ aktionsfähige Gruppen auf, da die Festigkeit der Beschichtung auf diese Weise verbessert werden kann. Zusätzlich kann man mindestens einen Teil des biegsam machenden Polymerisats mit dem Epoxyharz vorher umsetzen, bevor man es in die Deckschicht aufnimmt. Eine Anzahl unterschiedlicher Arten reaktionsfähiger Gruppen kann Verwendung finden - beispielsweise Amin-, Car­ boxyl-, Mercapto- und Epoxygruppen. Amingruppen sind bevorzugt, da sie bei brauchbaren Verarbeitungstemperaturen schneller mit den Epoxyharzen reagieren und daher die Herstellungsdauer eines Bahnmaterials der Erfindung verkürzen.

Weiterhin kann man Härter oder Katalysatoren verwenden, welche die Reaktion zwischen den Epoxygruppen und/oder zwischen den Epoxygruppen und reaktionsfähigen Gruppen an dem biegsam ma­ chenden Polymerisat fördern.

Obgleich die Deckschicht des Bahnmaterials der vorliegenden Er­ findung im allgemeinen hergestellt wird, indem man die flüssi­ gen Bestandteile unmittelbar auf die Trägerschicht aufträgt, kann man die Schicht auch separat ausbilden und dann mit der Trägerschicht flächig zu einem Laminat verbinden, indem man beispielsweise eine Klebstoffschicht zwischen die Deckschicht und die Trägerschicht einfügt.

Die abriebsbeständigen Teilchen - Glasmikrokügelchen oder an­ dere dauerhafte, im allgemeinen anorganische Stoffe in Teil­ chenform - sind teilweise in die Deckschicht - typischerweise verstreut bzw. regellos getrennt - eingebettet. Eine derartige regellose Anordnung der Glasmikrokügelchen ergibt diejenige Rückstahlstärke, die für Fahrbahnmarkierungen typischerweise erwartet wird. Außerdem wird die Deckschicht dadurch rutschfe­ ster als bei einer dicht gepackten Schicht der Mikrokügelchen. Unregelmäßige oder winklige anorganische Teilchen zum Rutsch­ festmachen - beispielsweise Sand oder andere Schleifmaterial- Teilchen - wird man im allgemeinen zusammen mit den Mikrokügel­ chen in das Bahnmaterial der Erfindung aufnehmen. Bei einigen Anwendungen, für die die Rückstrahlkraft nebensächlich ist, braucht man nur die rutschfest machenden Teilchen vorzusehen. Zweckmäßig weist ein Bahnmaterial nach der Erfindung eine hohe Rutschbeständigkeit auf.

Die eingesetzten Glasmikrokügelchen haben in der Regel einen Brechungsindex zwischen etwa 1,5 und 2 und vorzugsweise minde­ stens 1,7, um auch bei trockener Fahrbahn einen guten Reflexi­ onsgrad zu zeigten Soll das Bahnmaterial auch bei Nässe gut re­ flektieren, müssen einige oder alle der Mikrokügelchen einen Brechungsindex von etwa 2,2 oder mehr haben. Die Mikrokügelchen haben üblicherweise im Durchschnitt einen Durchmesser zwischen etwa 150 und 500 µm; anderes teilchenförmiges Material liegt im allgemeinen in der gleichen Größenordnung vor.

Wie bereits erwähnt, behandelt man die Mikrokügelchen oder an­ deren eingebetteten Teilchen vorzugsweise mit einem Mittel, das die Haftung zwischen ihnen und der Deckschicht verbessert; auch kann man ein solches Mittel in die Deckschicht aufnehmen, in der es mit den Mikrokügelchen oder anderen Teilchen in Berüh­ rung kommt, wenn diese in die Schicht eingebettet werden. Die Moleküle eines solchen Mittels haben im allgemeinen einen anor­ ganophilen Abschnitt, der sich den eingebetteten Mikrokügelchen oder Teilchen assoziiert, sowie einen organophilen Abschnitt, der sich den organischen Bestandteilen der Deckschicht assozi­ iert und mit ihnen reagieren kann. Besonders gut geeignet sind Silan-Kuppler.

Pigmente oder andere Farbgebungsmittel werden in die Deck­ schicht in einer Menge aufgenommen, die ausreicht, um das Bahn­ material für verkehrsleitende Fahrbahnmarkierungen einsetzbar zu machen. Zum Erreichen einer Weißfärbung verwendet man typi­ scherweise Titandioxid, während für eine Gelbfärbung typischer­ weise Bleichromat dient. Rot und Orange werden ebenfalls häufig für den gleichen Zweck verwendet, und für Markierungen für spe­ zielle Zwecke sind auch andere Farben möglich.

Die Unterseite des Bahnmaterials der Erfindung ist mit einer Klebstoffschicht versehen. Druckempfindliche Klebstoffe sind bevorzugt, aber auch durch Wärme oder Lösungsmittel aktivierte oder Kontaktkleber lassen sich verwenden.

Das Bahnmaterial der Erfindung wird am häufigsten als langge­ strecktes Band aufgebracht; andere Formen sind ebenfalls mög­ lich - beispielsweise Schriftzüge, Pfeile oder Stopplinien.

Die Erfindung wird in dem folgenden Beispiel weiter erläutert.

Beispiel

Es wurde eine Mischung aus den folgenden Bestandteilen herge­ stellt:

Gew.-Teile
Diglycidyläther von hydriertem Bisphenol A mit einem Epoxid-Äquivalentgewicht von etwa 235
38
Aminabgeschlossener Acrylnitril-Butadien-Elastomervorläufer mit einem Molekulargewicht von etwa 4000, einem gebundenen Acrylnitrilanteil von 16 Gew.-% und einer Aminfunktionalität von 2	19
Titandioxid-Pigment	26
Ethylenoxidaddukt an Diethylentriamin	5
Lösungsmittelmischung aus 3 Teilen Methylethylketon und 1 Teil Ethylenglycolmonobutyläther	12

Diese Mischung wurde auf eine 50 µm dicke todweiche Aluminiumfolie aufge­ tragen, danach wurde eine Mischung aus Glasmikrokügelchen mit Durchmessern zwischen 150 und 250 µm (Durchschnitt 200 µm) und einem Brechungsindex von etwa 1,7 und Sand etwa der gleichen Korngröße auf die Oberfläche der noch nassen Beschichtung ge­ schüttet. Die Mikrokügelchen und der Sand waren mit einem γ- Aminpropyltriethoxysilan-Kuppler behandelt worden; danach wurde die Beschichtung bei 130°C zehn Minuten lang gehärtet. Eine Schicht eines druckempfindlichen Gummi-Harz-Klebers auf Butyl- Kautschuk-Basis, die zuvor als Lösung auf eine Abziehfolie aufgetragen worden war, wurde als Schicht auf die Unterseite der Aluminiumfolie aufgetragen. Die Bahn wurde in 10 cm breite Streifen geschnitten, wie sie als Fahrstreifenmarkierungen brauchbar sind, und zu einer Rolle aufgewickelt.

Claims (5)

1. Bahnmaterial zur Herstellung von Fahrbahnmarkierungen, be­ stehend aus
einer Trägerschicht, die sich an die Fahrbahnoberfläche anpas­ sen kann,
einer auf die Unterseite der Trägerschicht aufgebrachten Kleb­ stoffschicht und
einer auf die Oberseite der Trägerschicht aufgeklebten Deck­ schicht aus einem eingefärbten Material und einer Monoschicht von verschleißhemmenden Teilchen, die jeweils teilweise in die Deckschicht eingebettet sind und teilweise aus der Deckschicht herausragen,
dadurch gekennzeichnet, daß

• a) das Material der Deckschicht (12) besteht aus dem im we­ sentlichen nicht-schmelzbaren, unlöslichen und biegsamen Produkt der Umsetzung zwischen einem härtbaren Epoxyharz mit mehr als einer reaktionsfähigen Epoxygruppe pro Mole­ kül und einem elastomeren Polymerisat, das mit dem Epoxy­ harz reagierende funktionelle Gruppen aufweist, wobei das Material der Deckschicht (12) mindestens 5 Gew.-Teile Ela­ stomereinheiten auf jeweils 100 Gew.-Teile Epoxyharzein­ heiten enthält, und
• b) an Punkten (16) der Oberfläche der Deckschicht (12), die einen Radius vom Umfang eines Teilchens durchschnittlichen Durchmessers entfernt sind, die Deckschicht (12) eine Dicke (17) von mindestens einem Drittel des durchschnittlichen Teilchendurchmessers hat und um nicht mehr als ein Drittel des durchschnittlichen Teilchendurchmessers tiefer als diejenige Höhe liegt, die es am Teilchen erreicht.

2. Bahnmaterial nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Trägerschicht (11) eine Aluminiumfolie ist.

3. Bahnmaterial nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeich­ net, daß das Epoxyharz ein Diglycidyläther von hydriertem Bisphenol A ist.

4. Bahnmaterial nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch ge­ kennzeichnet, daß das elastomere Polymerisat ein Acrylnitril- Butadien-Polymerisat ist.

5. Bahnmaterial nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Einbindung der verschleißhemmenden Teil­ chen (13, 13a, 14) der Monoschicht verbessert ist durch Verwen­ dung eines Silankupplers an der Grenzfläche zwischen den Teil­ chen (13, 13a, 14) und der Deckschicht (12).