DE3022300A1

DE3022300A1 - Blatt- bzw. bahnmaterial zur herstellung dauerhafter fahrbahnmarkierungen

Info

Publication number: DE3022300A1
Application number: DE19803022300
Authority: DE
Inventors: Jun George W Frost; Chi Fang Tung
Original assignee: Minnesota Mining and Manufacturing Co
Current assignee: 3M Co
Priority date: 1979-06-14
Filing date: 1980-06-13
Publication date: 1980-12-18
Anticipated expiration: 2000-06-14
Also published as: ZA803537B; GB2054408A; FR2459132B1; SE8004335L; IT1143972B; DE3022300C2; AU5928780A; FR2459132A1; CA1137835A; GB2054408B; JPH0522002B2; JPS563707A; IT8048964A0; AU529466B2; US4248932A; BR8003677A

Description

Blatt- bzw. Bahnmaterial zur Herstellung dauerhafter Fahrbahnmarkierungen

Es ist seit jeher ein Ziel in der sich mit Fahrbahnmarkierungen befassenden Industrie, wirtschaftliche Produkte zu erstellen, deren nutzbare Lebensdauer länger ist als die der üblichen aufgestrichenen Markierungen. Die große Vielfalt der Produkte, die derzeit in dem Versuch eingesetzt werden, Fahrbahnmarkierungen längerer Lebensdauer herzustellen, beweist, daß dieses Ziel noch nicht erreicht worden ist.

Eine Art solcher Produkte ist eine Anstrichfarbe auf der Basis von Epoxyharz. Trotz einer längeren Lebensdauer werden diese Anstrichfarben nur wenig angewandt - vermutlich weil ihr langsames Aushärtverhalten umständliche und teure Auftragverfahren erfordert. Außerdem neigen die auf gestrichenen Linien dazu, abzusplittern und zu reißen; ihr Schlagwiderstand ist gering und sie verfärben sich mit der Zeit.

Dickere Aufträge beispielsweise von geschmolzenen flüssig ausgepreßten oder aufgespritzten thermoplastischen Polymerisaten haben ebenfalls eine verlängerte Lebensdauer gezeigt, und zwar wegen der größeren Materialmenge, die abgetragen werden kann. Diese größeren aufgetragenen MaterialmengefT erhöhen- jedoch auch die Kosten der Markierungen; zum Auftragen sind teure Gerätschaften erforderlich und unbequem hohe Temperaturen müssen angewandt werden. Weiterhin kann das- hohe Profil der-

artiger Markierungen den vorbeirollenden Verkehr stören und die Linien werden insbesondere durch Schneepflüge leicht abgeschabt. Auch diese Markierungen blättern - insbesondere von Beton - leicht ab, und zwar vermutlich infolge der mangelhaften Übereinstimmung der Wärmeausdehnungsbeiwerte der starren dicken Markierungen einerseits und des Betons andererseits .

Vorgeformte dicke Bänder reduzierter Elastizität haben eine längere Lebensdauer erwiesen; ihre hohen Kosten haben sie jedoch allgemein auf Markierungen im städtischen Bereich eingeschränkt - beispielsweise kurze Fahrspurmarkierungen/ Haltestreifen oder die Markierungen von Fußgängerüberwegen an Kreuzungen. Die Bänder sind besonders geeignet dort, wo starker Verkehr sowie abbremsende, anfahrende und wendende Fahrzeuge die Markierungen sehr stark beanspruchen.

Auch dünnere vorgeformte Bänder sind eingesetzt worden - beispielsweise Bänder aus einer totweichen Aluminiumfolie mit pigmentierten Beschichtungen auf Vinylbasis, in die Glasmikrokügelchen oder andere teilchenförmige Materialien teilweise eingebettet waren. Derartige Bänder sind im allgemeinen weniger teuer als die oben beschriebenen dickeren vorgeformten Bänder und ihre außergewöhnliche Anpassungsfähigkeit trägt zu einer guten Haftung auf einer Fahrbahnoberfläche bei. Sie haben jedoch eine kürzere Lebensdauer als die dickeren vorgeformten Bänder und ihre Kosten/Lebensdauer-Bilanz hat ihre Anwendung im allgemeinen aufspezialisierte Fälle eingeschränkt - beispielsweise zeitweilige Markierungen an Straßen baustellen und derqleichen.

Daher ist keine der derzeit im Einsatz befindlichen Markier'jr· gen so Leistungsfünzq. daß sie als Fahrspurmarkieruna für üüe

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landstraßen in großem Maßstab einsetzbar wäre.

Die vorliegende Erfindung schafft ein neuartiges Bahnmaterial zur Herstellung von Fahrbahnmarkierungen, dessen nutzbare Lebensdauer erheblich besser ist als die der vergleichbaren bekannten Materialien.

Das Bahnmaterial· nach der vorliegenden Erfindung weist

(1) ein Unterlageblatt wie beispielsweise aus totweichem Aluminium, das sich an eine Fahrbahnoberfläche anpassen kann,

(2) eine Deckschicht aus einem Bindermaterial, die auf eine Seite des Unterlageblatts geklebt ist und zu einem im wesentlichen nicht schmelzbaren unlöslichen und biegsamen Zustand umgesetzt ist, in dem die Deckschicht sich dem Unterlageblatt anpaßt und auf diesem haftet, ohne zu reißen, wenn man das Bahnmaterial um einen Dorn'mit einem Durchmesser von einem Millimeter wickelt, und

(3) eine Monoschicht aus Teilchen wie beispielsweise Glasmikrokügelchen oder Sand auf, die teilweise in die Deckschicht eingebettet sind und teilweise über dieser offenliegen und die von der Deckschicht so umgeben werden, daß diese sie fest lagert und sie in diese eingeklebt sind.

Die den teilweise"eingebetteten Teilchen im Bahnmaterial nach der vorliegenden Erfindung erteilte Abstützung bzw. Lagerung steht im Gegensatz zu der bei den Bahnmaterialien mit Aluminiumfolienunter lage nach" dem Stand der Technik. Während der Herstellung de"r Materialien nach dem Stand der Technik werden die'Mikrokügelchen oder anderen Teilchen auf eine Lösung des Bindematerials g'eschüttet,' mit'der ^:das Unterlageblatt beschichtet ist; "Die Beschichtuhgslösung steigt"dann meniskusartig an den Seiten "der Teilchen auf;' da aber beim nachfolgenden Trocknen"der"Beschichtung ähs Lösungsmittel ausdampt, nimmt die Dicke der Beschichtung'"zwischen den"Mikrokügelchen ab.

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Untersucht man ein solches fertiges Bahnmaterial unter dem Mikroskop, erkennt man, daß nach dem Ausbilden des Meniskus und dem Abdampfen des Lösungsmittels die Teilchen schließlich auf Säulen bzw. Podesten aus trocknem Bindermaterial zurückbleiben. Das einzige Bindermaterial,das die Mikrokügelchen dann noch umgibt, ist eine dünne Binderschicht, die zurückbleibt, nachdem das Lösungsmittel verdampft ist.

Diese getrockneten Podeste und dünne Binderschichten im Stand der Technik leisten den Abrieb- und anderen Kräften, denen eine Fahrbahnmarkierung im Einsatz ausgesetzt ist, kaum einen Widerstand. Sowohl die Podeste als auch die dünne Schicht des Bindermaterials, die die Teilchen umgibt, werden von diesen Kräften gebogen. Schließlich reichen die die Teilchen in der Markierung festhaltenden Kräfte nicht mehr aus; die Teilchen werden dann aus der Markierung herausgeschlagen.

In dem Bahnmaterial nach der vorliegenden Erfindung legt die Deckschicht des Bindermaterials sich allgemein ebenfalls meniskusartig um die eingebetteten Teilchen. Deiser Meniskus ist jedoch sehr flach; d.h., daß die Deckschicht nur allmählich und geringfügig von ihrer Höhe auf den eingebetteten Teilchen abfällt. Ein solcher flacher Meniskus läßt sich erreichen, indem man die Deckschicht aus einer Flüssigkeit herstellt, die wenig oder kein Lösungsmittel enthält, so daß die Dicke der Deckschicht beim Trocknen wenig oder gar nicht abnimmt. Im allgemeinen ist der Meniskus flach genug, daß an Punkten, die einen Radius von einem Teilchen durchschnittlichen Durchmessers entfernt liegen, die Deckschicht eine Dicke von mindestens einem Drittel des Teilchendurchmessers hat. Weiterhin fällt die Deckschicht unter ihre Höhe auf einem Teilchen durchschnittlichen Durchmessers - wenn überhaupt - um nicht mehr als ein Drittel des Teilchendurchmessers ab; vor-

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zugsweise fällt sie um nicht mehr als ein Viertel des Teilchendurchmessers ab.

Die Verwendung einer umgesetzten ("reacted") Deckschicht verbessert auch die Einbindung der eingebetteten Teilchen, und diese wird in den bevorzugten Bahnmaterialien durch Verwendung eines haftungsfördernden bzw. Koppelmittels wie beispielsweise eines Silans an der Grenzfläche zwischen den Teilchen und der Deckschicht verbessert. Eine derzeit bevorzugte Deckschicht basiert auf Epoxyharz und enthält vorzugsweise ein. biegsam machendes Polymerisat, das mindestens 5 Gewichtsteile Elastomersegmente in der Deckschicht auf jeweils 100 Teile EpoxyharzSegmente (Erläuterung der Fußnoten am Ende der Beschreibung) erbringt. Da die Deckschicht biegsam gemacht worden ist, widersteht sie Stoßen und Schlagen, die die Teilchen aus ihrer Bindung herausschlagen würden, und erteilt außerdem dem Bahnmaterial die erwünschte Anpassungsfähigkeit.

Weiterhin widersteht die umgesetzte und biegsam gemachte Deckschicht auch Temperaturextremen besser als bei dem bekannten Bahnmaterial mit Aluminiumfolie. Schläge, die die Deckschicht des bekannten Bahnmaterials bei Temperaturen unter dem Gefrierpunkt aufbrechen, sind hierzu bei dem neuartigen Bahnmaterial nach der vorliegenden Erfindung nicht in der Lage. Infolge des Umstands, daß es sich um eine umgesetzte Deckschicht handelt, wird sie bei höheren Temperaturen weniger leicht weich und ist gegen ein Anlösen durch Benzin und gegen andere Umweltchemikalien widerstandsfähig.

Versuche haben ergeben, daß das Bahnmaterial nach der vorliegenden Erfindung eine unüblich lange Lebensdauer zeigt - vermutlich infolge des umstands, daß die Glasmikrokügelchen oder anderen Teilchen in der Deckschicht besser festgehalten werden.

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Die Teilchen scheinen abriebbeständiger als das organische Bindermaterial zu sein (es ist interessant, daß die bevorzugte Deckschicht auf Epoxybasis keinen wesentlich besseren Abriebwiderstand als die Deckschicht auf Vinylbasis hat, die bei den Produkten des Stands der Technik auf Aluminiumfolie verwendet wurde), und die Teilchen verhindern eine direkte Berührung zwischen den Fahrzeugreifen und der Deckschicht. Weiterhin verlängert die fortgesetzte Anwesenheit der Clasmikrokügelchen denjenigen Zeitraum, in dem die Fahrbahnmarkierung noch brauchbar stark'rückstrahlt.

Die Fig. 1 ist eine Schnittdarstellung durch ein repräsentatives Bahnmaterial 10 nach der vorliegenden Erfindung. Das Bahnmaterial 10 weist ein anpassungsfähiges Substrat bzw. Unterlageblatt 11, eine auf eine Seite des Unterlageblatts aufgeklebte Deckschicht 12, abriebbeständige Teilchen in Form von Glasmikrokügelchen 13 und rutschfest machende Teilchen 14 auf, die teilweise in die Deckschicht 12 eingebettet sind; schließlich befindet sich auf der anderen bzw. Rückseite des Unterlageblatts 11 eine Schicht 15 eines Klebstoffs. Wie zu erkennen, umgreift die Deckschicht die verschließfest machenden Teilchen in Gestalt eines flachen Meniskus derart, daß an Punkten 16, die einen Radius voir Umfang eines Teilchens mit durchschnittlichem Durchmesser (zur Erläuterung hier als Mikrokügelchen 13a angenommen) entfernt sind, die Deckschicht eine Dicke 17 hat, die mindestens ein Drittel des Durchmessers der Kugel 13a beträgt; außerdem ist dort die Deckschicht unter ihre Höhe auf dem Kügelchen 13a um nicht mehr als ein Drittel dieses Durchmessers abgefallen (d.h. die Strecke 18 beträgt nicht mehr als ein Drittel des Durchmessers des Küaelchens 13a) .

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Die Fig. 2 zeigt einen Schnitt durch ein Bahnmaterial nach dein Stand der Technik, das die gleichen grundsätzlichen Aufbauelemente wie das Bahnmaterial der Fig. 1 aufweist, bei dem die Mikrokügelchen und die Teilchen des rutschfest machenden Mittels auf Säulen 19 des Bindermaterials sitzen, nicht aber tief in die Deckschicht eingebettet sind.

Das bevorzugte Unterlageblatt für die vorliegende Erfindung ist eine totweiche Al-Folie, die weitgehend anpassungsfähig ist und eine Gestalt, der sie angepaßt worden ist, fast vollständig und auch ohne anhaltenden Druck beibehält. Andere brauchbare anpassungsfähige Materialien für das Unterlagebett sind die Bahnir.aterialien reduzierter Elastizität, wie sie in der US-PS 4 117 192 beschrieben sind; sie weisen nichtvulkanisierte Elastomervorläufer, Streckharze ("extender resins") wie chloriertes Paraffin und Füllstoffe sowie nichtgewebte Bahnmaterialien auf, wie sie aus spinngebundenen Polyolefinen hergestellt werden. Während Unterlageblätter aus diesen letzteren Stoffen elastischer sein können als ein totweiches Material, ist die Elastizitätskraft, die entsteht, nachdem ein Grundlagenblatt auf eine Fahrbahnoberfläche aufgebracht und ihr angepaßt worden ist, im allgemeinen geringer die Kraft, die der das Bahnmaterial auf der Fahrbahnoberfläche haltende Klebstoff ausübt; das Unterlageblatt paßt sich daher der Fahrbahnoberfläche dauerhaft an. über einen gewissen Zeitraum können bevorzugte Materialien sich sogar noch so weit anpassen, so daß sie auch kleinen Unregelmäßigkeiten in der Fahrbahnoberfläche - beispielsweise vorstehenden Kieseln - gut folgen.

Das Unterlagenblatt hat im allgemeinen eine Dicke zwischen etwa 0,02 5 mm und einem oder zwei Millimetern, so daß man für das Bahnmaterial die gewünschte Anpassungsfähigkeit und Festigkeit erreicht; totweiche Al-Folien sind im allgemeinen weniger als o,1 mm dick.

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Die auf dieses Unterlageblatt aufgetragene Deckschicht hat am häufigsten eine Dicke zwischen etwa 0,025 mm und 0,25 mm, obgleich größere Dicken verwendet werden kennen, wenn die in die Schicht einzubettenden Glasmikrokugeln oder anderen Teilchen größer sind. Vorzugsweise hat die Deckschicht eine Dicke von mindestens 0,1 mm.

Das derzeit mit Vorzug eingesetzte Bindermaterial für die Deckschicht eines Bandes nach der vorliegenden Erfindung basiert auf einem Diglycidyläther von hydriertem Bisphenol A (i.e. 2,2-Bis/4-(2,3-epoxypropoxy)-cyclohexyl/propan). Ein erster Vorteil dieses Harzes ist, daß es sich mit der Alterung in einem Band nach der vorliegenden Erfindung nicht verfärbt, was bei anderen ungesättigten Epoxyharzen infolge ihrer konjugierten Doppelbindungen der Fall sein kann. Weiterhin erhält man mit diesem Epoxyharz eine größere Flexibilität der gehärteten Deckschicht. Obgleich man mit dem Epoxyharz vorzugsweise ein biegsam machendes Polymerisat einsetzt, erhält man mit niedrigeren Mengen eines solchen Polymerisats eine größere Flexibilität der vollständigen Deckschicht insgesamt als mit Diglycidyläthern von nichthydriertem Bisphenol A. Derartige geringere Mengen sind ein Vorteil, da, je weniger man das Epoxyharz verdünnt, es desto besser am Unterlageblatt und an den in der Deckschicht teilweise eingebetteten Teilchen haftet. Ein weiterer Vorteil von Diglycidyläthern von hydriertem Bisphenol A ist, daß die Deckschicht mit der Zeit weniger stark schrumpft als auf anderen Epoxyharzen basierende Deckschichten. Mit wenigstens einigen anderen Epoxyharzen hergestellte Deckschichten schrumpfen während der Reaktion bzw. dem Härten entweder unmittelbar bei der Herstellung oder später bein·. Altern auf der Fahrbahn. Dieses Schrumpfen kann dazu führen, daß sich die Deckschicht voir Unterlageblatt löst oder auch das gesamte Bahnmaterial sich von der Fahrbahn abhebt.

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Für enger umrissene Anwendungen gedachte Bahnmaterialien nach der vorliegenden Erfindung lassen sich jedoch auch andere Epoxyharze einsetzen. Im allgemeinen ist jedes härtbare Epoxyharz mit im Durchschnitt mehr als einer reaktionsfähigen Epoxygruppe pro Molekül geeignet, um eine umgesetzte bzw. gehärtete, physisch dauerhafte und gut haftende Deckschicht herzustellen, die für das Bahnmaterial nach der vorliegenden Erfindung geeignet ist. Beispielsweise kann man Diglycidylather von nichthydriertem Bisphenol A verwenden, wie auch cycloaliphatische Epoxyharzarten,obgleich diese wegen ihrer niedrigeren Reaktionsgeschwindigkeiten und folglich längeren Herstellungsdauer weniger wünschenswert sind.

Biegsam machende Acrylnitril-Butadien-Polymerisate werden als flexibel machende Polymerisate für Deckschichten nach der vorliegenden Erfindung auf Epoxybasis bevorzugt verwendet, da sie eine verträgliche, flexible und billige Deckschicht ergeben. Butadienpolymerisate können ebenfalls verwendet werden, wie auch Polyäthylendiamine wie Poly(tetramethylenoxid)diamin, das in der US-PS 3 436 359 beschrieben ist. Generell können die brauchbaren biegsam machenden Polymerisate mit dem Epoxyharz feinzerteilt gleichmäßig gemischt werden. Im allgemeinen liegen sie in Mengen von weniger als 250 Teilen Elastomersegmente auf jeweils 100 Teile Epoxyharζsegmente vor.

Die biegsam machenden Polymerisate weisen vorzugsweise mit dem Epoxyharz reaktionsfähige Gruppen auf,da die Festigkeit der Beschichtung auf diese Weise verbessert werden kann. Zusätzlich kann man mindestens einen Teil des biegsam machenden Polymerisats mit dem Epoxyharz vorumsetzen, bevor man es in die Deckschicht aufnimmt. Eine Anzahl unterschiedlicher Arten reaktionsfähiger Gruppen kann Verwendung finden - beispielsweise Amin-, Carboxyl-, Mercapto- und Epoxygruppen. Amingruppen sind bevor-

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zugt, da sie bei brauchbaren Verarbeitungstemperaturen schneller mit den Epoxyharzen reagieren und daher die Herstellungsdauer eines Bahnmaterials nach der vorliegenden Erfindung verkürzen.

Weiterhin kann man Härtemittel oder Katalysatoren vorsehen, die die Reaktion zwischen den Epoxygruppen und/oder zwischen den Epoxygruppen und reaktionsfähigen Gruppen auf dem biegsam machenden Polymerisat fördern.

Auch andere Polymerisate oder Harze kann man für die Deckschicht anstelle des oder zusätzlich zu dem Epoxyharz verwenden. Beispielsweise kann man aus urethanbildenden Polyisocyanat-Polyol- -Mischungen eine Deckschicht ausbilden, die am Unterlageblatt und an den in dieser teilweise eingebetteten Teilchen gut haftet. Weiterhin kann man Urethanpolyir.erisate auch ohne Zugabe eines biegsam machenden Polymerisats bereits aus sich heraus flexibel herstellen.

Obgleich die Deckschicht des Bahnir.aterials nach der vorliegenden Erfindung im allgemeinen hergestellt wird, indem man die flüssigen Bestandteile unmittelbar auf das Unterlageblatt aufträgt, kann man die Schicht separat ausbilden und dann mit dem Unterlageblatt flächig zu einer. Laminat verbinden, indem man beispielsweise eine Klebstoffschiene zwischen die Deckschicht und das Unterlageblatt einfügt.

Die abriebbeständigen Teilchen - Glasmikrokügelchen oder andere dauerhafte, im allgemeinen anorganische Stoffe in Teilchenform - sind teilweise in die Deckschicht - typischerweise verstreut bzw. regellos getrennt - eingebettet. Eine derartige regellose Anordnung der Glasmikrokügelchen ergibt diejenige Rückstrahlstärke, die für Fahrbahnmarkierungen typischerweise erwartet wird; außerdem wird die Deckschicht dadurch rutschfester als

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bei einer dicht gepackten Schicht der Mikrokügelchen. Unregelmäßige oder winklige anorganische Teilchen zum Rutschfestmachen - beispielsweise Sand oder andere schleifende Teilchen - wird man im allgemeinen:zusammen mit den Mikrokügelchen in das Bahnmaterial nach der vorliegenden Erfindung aufnehmen; bei einigen Anwendungen,.für die die Rückstrahlung nebensächlich ist, braucht man- nur die rutschfest machenden Teilchen vorzusehen. Wünschenswerterweise zeigt ein Bahnmaterial nach der vorliegenden Erf.indung einen Rutschwiderstand von mindestens 55 BPN, gemessen auf einem British Portable Skid Tester; dieser Wert wird von einigen Behörden (der V.St.A.) als wünschenswerter Rutschwiderstand angesehen.

Die eingesetzten Glasmikrokügelchen haben typischerweise einen Brechungsindex zwischen etwa 1,5 und 2 und vorzugsweise mindestens 1,7, um auch bei trockener Fahrbahn einen guten Reflexionsgrad zu zeigen; soll das Bahnmaterial auch bei Nässe gut reflektieren, müssen einige oder alle der Mikrokügelchen einen Brechungsindex von etwa 2,2 oder mehr haben. Die Mikrokügelchen haben üblicherweise im Durchschnitt einen Durchmesser zwischen etwa 150 und 500 μια; anderes teilchenförmiges Material liegt im allgemeinen in der gleichen Größenordnung vor.

Wie bereits erwähnt, behandelt man die Mikrokügelchen oder andere eingebetteten Teilchen vorzugsweise mit einem Mittel, das die Haftung zwischen ihnen und der Deckschicht verbessert; auch kann man ein solches Mittel in die Deckschicht aufnehmen, wo es mit den Mikrokügelchen oder anderen Teilchen in Berührung gerät, wenn diese in die Schicht eingebettet werden. Die Moleküle eines solchen Mittels haben im allgemeinen einen anorganophilen Teil, der sich den eingebetteten Mikrokügelchen oder Teilchen assoziiert, sowie einen organophilen Teil, der sich den organischen Bestandteilen der Deckschicht assoziiert

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und mit ihnen reagieren kann. Besonders brauchbar sind Silan-Koppe!mittel.

Pigmente oder andere Farbgebungsmittel werden in die Deckschicht in einer Menge auf ge nomine η, die ausreicht, um das Bahnmaterial für verkehrsleitende Fahrbahnmarkierungen einsetzbar zu machen. Zum Erreichen einer Weißfärbung verwendet man typischerweise Titandioxid, während für eine Gelbfärbung typischerweise Bleichromat dient. Rot und orange werden ebenfals häufig für den gleichen Zweck verwendet, und für Markierungen für spezielle Zwecke sind auch andere Farben möglich.

Das Bahnmaterial nach der vorliegenden Erfindung kann mit einer Klebstoffschicht versehen werden; desgleichen kann man einen Klebstoff auf eine Seite aufbringen und das Bahnmaterial auf diese Klebstoffschicht aufkleben. Druckempfindliche Klebstoffe sind bevorzugt, aber auch durch Wärme oder Lösungsmittel aktivierte oder Kontaktkleber lassen sich verwenden.

Das Bahnir.aterial nach der vorliegenden Erfindung wird am häufigsten als langgestrecktes Band aufgebracht; andere Formen sind ebenfalls möglich - beispielsweise Schriftzüge, Pfeile, Stoplinien oder dergleichen.

Die Erfindung soll mit dem folgenden Beispielen weiter erläutert werden.

Beispiel 1

Es wurde eine Mischung der folgenden Bestandteile hergestellt:

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Gewichtsteile

Diglycidyläther von hydriertem Bisphenol A mit einem Epoxid-Äquivalentgewicht von etwa 235 (DRH-151, Epoxyharz der Fa. Shell Chemical Company) 38

Aminabgeschlossener Acrylnitril-Butadien-Elastomervorläufer mit einem Molekulargewicht von etwa 4000, einem gebundenen Acrylnitrilanteil von 16 Gew.-% und einer Aminfunktionalität von 2 (Hycar ATBN der Fa. B.F. Goodrich) 19

Titandioxid-Pigmente 26

Äthylenoxidaddukt an Diäthylentriamin

(Ancamine T-1) 5

Lösungsmittelmischung aus drei Teilen Methyläthylketon und einem Teil Äthylenglycolmonobutyläther 12

Diese Mischung wurde auf eine 50 μΐη dicke totweiche Aluminiumfolie aufgetragen, danach eine Mischung aus Glasmikrokügelchen mit Durchmessern zwischen 150 und 250μκι (Durchschnitt 200 μπ<) und einem Brechungsindex von etwa 1,7 sowie Sand etwa der gleichen Größenordnung auf die Oberfläche der noch nassen Beschichtung geschüttet. Die Mikrokügelchen und der Sand waren mit einem ^Aminpropyltriäthoxysilan als Koppelmittel behandelt worden; danach wurde die Beschichtung bei 150⁰C zehn Minuten lang gehärtet. Eine Schicht eines druckempfindlichen Gummi-Harz-Klebers auf Butylgummibasis, die zuvor als Lösung auf eine Abziehfolie aufgetragen worden war, wurde als Schicht auf die Unterseite der Aluminiumfolie aufgetragen. Die Bahn wurde zu 10 cm breiten Streifen aufgeschnitten, wie sie als FahrStreifenmarkierungen brauchbar sind, und zu einer Rolle aufgewickelt. "

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Beispiel 2

Eine alternative Deckschicht für ein Material nach dem Beispiel 1 enthielt folgende Bestandteile:

Gewichtsteile

Polyfunktionelles aliphatisches Isocyanat

(Desmodur N der Fa. Mobay Chemical Comp.) 12

Hxdroxyl-abgeschlossener Polyester mit einer

Hydroxylzahl von 45 (Multron R16 der Fa.

Mobay Chemical Comp.) 62,5

Titandioxid 25

Dibutylzinndilaureat 0,5

Diese Bestandteile kcr.r.en gemischt und als 100% nichtflüchtige Flüssigkeit auf Aluminiumfolie aufgetragen werden.

Fußnoten

1. "Elastomer", wie hier in der Beschreibung verwendet, bezeichnet Stoffe, die sich bei Raumtemperatur auf mindestens die doppelte Anfangslänge strecken lassen und nach Wegfall der Streckkraft in kurzer Zeit mit Kraft auf etwa die Anfangslänge zurückkehren. Der Ausdruck "vulkanisierbarer Elastomervorläufer" oder - einfacher - "Elastomervorläufer" ist in der Beschreibung verwendet, uir. Polymerisatmaterialien zu bezeichnen, die in eine vulkanisaticnsartige Reaktion zu einem Stoff vernetzt werden können, der die oben angegebenen Eigenschaft hat. Beispielsweise umfassen für den Zweck der vorliegenden Beschreibung die Ausdrücke "vulkanisierbarer Elastomervorläufer" und "Elastomervcrläufer" sogenannte flüssige Elastomere wie flüssige Acrylnitril-Butadien-Polymerisate. Der Ausdruck "Segment" bezeichnet in der vorliegenden Beschreibung ein Molekül oder

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einen Molekülteil."Elastomersegmente" bezeichnet entweder separate elastomere Moleküle oder Molekülteile, die Elastomere oder vulkanisierbare Elastomervorläufer (wie oben beschrieben) wären, wenn es sich dabei um ein separates Molekül, nicht einen Molekülteil handeln würde. "Epoxyharζsegmente" soll entweder separate Moleküle mit einer oder mehreren reaktionsfähigen Epoxygruppen oder Molekülteile bezeichnen, die den gleichen Aufbau und die gleiche Zusammensetzung wie die gerade beschriebenen separaten Epoxyharzmoleküle haben.

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Claims

MINNESOTA MINING AND MANUFACTURING COMPANY,

3M Center, St. Paul, Minnesota, V. St. A.

Patentansprüche

1 . Bahnir.aterial zur Herstellung von Fahrbahnmarkierungen aus einem Unterlageblatt, das sich an eine Fahrbahnoberfläche anpassen kann, einer auf eine Oberfläche des Unterlageblatts geklebten Deckschicht aus einem Bindermaterial, das zum Einsatz des Blattmaterials als Verkehrsleitmarkierung eingefärbt ist, und mit einer Monoschicht von Teilchen, die teilweise in die Deckschicht eingebettet sind und teilweise über der Deckschicht offenliegen, dadurch gekennzeichnet, daß das Bindermaterial zu einem im wesentlichen nicht schmelzbaren unlöslichen und biegsamen Zustand umgesetzt ist und daß die Deckschicht die Teilchen so umgibt, daß an Punkten, die einen Radius vom üir.-fang eines Teilchens durchschnittlichen Durchmessers entfernt sind, die Deckschicht eine Dicke von mindestens einem Drittel des Teiicnendurchmessers hat und um nicht mehr als ein Drittel

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des Teilchendurchmessers tiefer als diejenige Höhe liegt₇ die es am Teilchen erreicht, wobei die Teilchen von der Deckschicht festgehalten werden und sie gegen Verschleiß schützen.
2. Bahnmaterial nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Unterlageblatt eine Aluminiumfolie ist.
3. Bahnmaterial nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Deckschicht ein Epoxyharz aufweist.
4. Bahnmaterial nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß

es sich bei dem Epoxyharz um einen Diglycidylather von hydriertem Bisphenol A handelt.
5. Bahnmaterial nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Bindematerial ein biegsam machendes Polymerisat enthält, das mindestens 5 Gew.-Teile elastomerer Segmente in der Deckschicht auf jeweils 100 Gewichtsteile Epoxyharζsegmente ausmacht.
6. Bahnmaterial nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß das biegsam machende Polymerisat ein Acrylnitril-Butadien- -Polymerisat ist.
7. Bahnmaterial nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, daß das biegsam machende Polymerisat reaktionsfähige Gruppen trägt, über die es mit dem Epoxyharz umgesetzt wird.
8. Bahnmaterial nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß es sich bei den reaktionsfähigen Gruppen um Amingruppen handelt.

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9. Bahnmaterial nach einem der Ansprüche 1-8, dadurch gekennzeichnet, daß mit den verschleißheiranenden Teilchen ein haftungsforderndes Mittel in Berührung steht, das Moleküle aufweist, von denen ein Teil gut an den Teilchen und ein anderer Teil gut an der Deckschicht haften.

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