DE295778C - - Google Patents

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

Die Erfindung betrifft eine selbsttätige Nachstellvorrichtung für Bremsgestänge zur Regelung der Spielräume zwischen den Radreifen und den Bremsklötzen bei Eisenbahn- und Straßenbahnfahrzeugen.

Die Erfindung besteht im wesentlichen aus einem an einer der Schub- oder Zugstangen der Bremsvorrichtung angebrachten Schraubenschloß, das bei jedem Anziehen der Bremse

ίο in einer Richtung zur Verkleinerung des Spielraumes gedreht wird, wobei diese Drehung gehemmt wird, wenn .in der Bremsvorrichtung eine Spannung und daraus folgend in den Gewinden des Schraubenschlosses ein Reibungswiderstand entsteht, wonach die weitere Bewegung des das Schraubenschloß drehenden Mechanismus von einem nachgiebigen Organ aufgenommen wird.

Da nämlich eine Bremsvorrichtung kein starres System bildet, können die geometrischen Gesetze nicht allein die relativen Bewegungen der verschiedenen Organe der Vorrichtung bestimmen. Praktische Versuche haben auch gezeigt, daß nur etwa ein Viertel des Bremsweges des Bremszylinderkolbens der Bewegung der Bremsklötze entspricht. Die übrigen drei Viertel werden zur Biegung, Strekkung und zu Formveränderungen des Bremsgestänges verwendet.

Hieraus folgt, daß, wenn man, wie dies gewöhnlich der Fall ist, die Regulierung der Spielräume der Bremsklötze von dem von einem bestimmten Organ in dem Gestänge zurückgelegten Weg abhängig macht, dies auf die Genauigkeit der Regulierung einwirken muß. Der Weg des obigen Organs ist nämlieh wegen der Elastizität des Gestänges auch von der Kraft, mit welcher die Bremse angezogen wird, abhängig, oder, was dasselbe ist, der Weg jedes Organs einer Bremsvorrichtung entspricht beim Anziehen der Bremse der Summe der Wege während zwei ganz verschiedener Perioden, von welchen die eine von Beginn der Bremsung bis zum Einnehmen der Spielräume, die andere von hier aus bis zum Ende der Bremsung reicht.

Die Länge des Weges während der ersten Periode ist nur von den Spielräumen abhängig, die Länge des Weges in der zweiten Periode dagegen ist eine Funktion der bremsenden Kraft und der Elastizität der zwischen dem betreffenden Organ und den Bremsklötzen liegenden Teile der Bremsvorrichtung. Aus dem Gesagten folgt, daß derselbe Bremsweg mit kleineren Spielräumen und stärkerer Bremsung und mit größeren Spielräumen und leichterer Bremsung erhalten werden kann, und daß, wenn man die Regulierung der Spielräume ausschließlich vom maximalen Wege gewisser Organe der Bremsvorrichtung abhängig macht, dies niemals zu einer korrekten Regulierung führen kann, wenn die bremsende Kraft nicht immer dieselbe ist.

Bei der vorliegenden Vorrichtung ist deshalb die Regulierung nicht wie bei den bisher bekannten Einrichtungen auf dem maximalen Weg eines Bremsorgans, sondern nur auf einem Teil desselben basiert.

Infolgedessen muß bei der vorliegenden Vorrichtung das regulierende Organ zwangläufig, und zwar in solcher Weise mit dem Schraubenschloß in Verbindung stehen, daß eine Ver-

kleinerung der Spielräume, wenn dieselben zu groß sind, unmittelbar während des Durchlaufens der obengenannten ersten Periode der Anbremsung erfolgt.

Die bei der zweiten Periode eintretende Spannung und der dadurch entstehende Reibungswiderstand in den Gewinden des Schraubenschlosses hemmt die weitere Drehung des Schraubenschlosses und verhindert, daß die

ίο Verkleinerung der Spielräume die dafür bestimmte Grenze überschreitet,

Die während der zweiten Periode bei fortgesetzter Bremsung entstehende Arbeit des regulierenden Organs auf das Schraubenschloß wird, wenn die Drehung gehemmt wird, von einem zwischengeschalteten nachgiebigen, z. B. federnden Organ aufgenommen. Die Größe der Spielräume wird von dem toten Gang bzw. von den Spielräumen im Schraubenschloß und der Nachstellvorrichtung bestimmt. Mit Ausnahme des elastischen Organs liegt also der Unterschied zwischen den gewöhnlichen Konstruktionen und der vorliegenden • nicht so sehr in der Form der einzelnen Teile, als vielmehr in den Vorrichtungen und der Wirkungsweise, und zwar sind die hauptsächlichen Abweichungen von den bisher bekannten Vorrichtungen die folgenden:

1. Die Nachstellvorrichtung ist zwangläufig mit dem betreffenden Teil der Bremsvorrichtung verbunden, so daß bei jeder Bremsung eine Drehung des Schraubenschlosses erfolgt, wenn diese nicht durch den Reibungswiderstand in den Gewinden des Schraubenschlosses gehemmt wird.

2. Ein nachgiebiges (federndes) Organ ist in Verbindung mit der Nachstellvorrichtung und dem Schraubenschloß eingeschaltet, um die Arbeit des betreffenden Teiles der Bremsvorrichtung aufzunehmen, wenn die Drehung gehemmt wird.

3. Die Nachstellvorrichtung wird beim Anbremsen in einer solchen Richtung betätigt, daß das Schraubenschloß die Spielräume verkleinert, d.h. so, daß diese Verkleinerung der Spielräume direkt vor sich geht und nicht, wie bei den üblichen Konstruktionen, durch Verschiebung eines Gesperres o. dgl., um die Verkleinerung erst beim Losbremsen zu bewirken.

4. Die bei der Bremsung entstehende Spannung in der Bremsvorrichtung wird bei der vorliegenden Vorrichtung zur Begrenzung der Drehung des Schraubenschlosses und somit auch zur Regulierung der Verkleinerung der Spielräume benutzt.

5. Die Verkleinerung der Spielräume tritt vor der eigentlichen Bremsungsperiode ein.

Durch die obengenannte Vorrichtung wird also erzielt, daß weder die Elastizität der Bremsvorrichtung noch die Kraft, mit weleher die Bremse angezogen wird, einen Einfluß auf die Größe des Spielraumes ausübt.

Die Zeichnung veranschaulicht zwei Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung.

Nach Fig. 1 ist das Schraubenschloß auf einer Zugstange zwischen den beiden Hebeln eines gewöhnlichen, Luftdruckbremszylinders angeordnet.

Fig. 2 und 3 zeigen Ansichten der Fig. 1, von links gesehen.

Fig. 4 zeigt eine mit einem kleinen Druckluftzylinder zur Drehung der Schraubenhülse versehene Vorrichtung, und

Fig. 5 zeigt einen senkrechten Schnitt durch diese in größerem Maßstabe.

Fig. 6 ist eine Seitenansicht, und

Fig. 7 ein Schnitt durch die Schraubenhülse nach Fig. 1.

Die selbsttätige Nachstellvorrichtung kann jedoch an jeder Bremsvorrichtung angeordnet werden, und die Einzelheiten der Erfindung können auch auf irgendeine andere passende Weise ausgeführt werden.

Die Bremshebel i und 2 sind mit der Bremsvorrichtung auf gewohnte Weise verbunden. Das Schraubenschloß nach Fig. 1 bis 3, 6 und 7 ist auf der Bremshebelverbindung 3 angeordnet. Die Nachstellvorrichtung besteht aus dem Schraubenschloß 5, welches mittels einer Stange 7 mit dem einen Ende eines am Bremskolbenstangenkopf gelagerten Hebels 6 verbunden ist. Das andere Ende des Hebels 6 ist mittels einer Stange 8 mit dem Bremszylinder 28 oder einem anderen passenden festen Teil des Fahrzeuguntergestells verbunden. Das obere Ende des Hebels 6 liegt nicht direkt gegen das obere Ende der Stange 7 an, indem eine als Feststellorgan dienende Feder 9 zwischen diesen Teilen angebracht ist. Das untere Ende der Stange 7 ist mit einer gegen die kegelförmige Außenseite der Schraubenhülse 15 mittels einer Mutter 18 gepreßten Schraubenfeder 16 verbunden, welche Feder derart gewickelt ist, daß sie als Mitnehmer zur Drehung der Schraubenhülse bei der Aufwärtsbewegung der Stange 7 wirkt. Eine andere Schraubenfeder 17 wird in gleicher Weise von einer anderen Mutter 18' an der Schraubenhülse 15 festgehalten und durch eine Stange no 19 mit dem Wagengestell oder Bremszylinder verbunden.

Wenn der Bremszylinderkolben sich nach außen bewegt, d. h. beim Anziehen der Bremse, wird also die Schraubenhülse, wenn die Spielräume zu groß sind, durch Vermittlung der Feder 9, der Stange 7 und der Feder 16 in solcher Weise gedreht, daß sie eine Verkleinerung der Spielräume bewirkt, bis die Bremsklötze angepreßt sind, wenn diese Drehung durch den von der Spannung in der Stange 3 hervorgebrachten Reibungswiderstand gehemmt

und die fortgesetzte Bewegung des Mechanismus von dem nachgiebigen Organ 9 aufgenommen wird.

Beim Lösen der Bremse wird das Zurückschrauben der Schraubenhülse 15 durch die Feder 17 verhindert. Um zu verhindern, daß die Stange 7 nach beendigter Bremsung in ihrer oberen Lage bleibt, kann sie mit einem unter dem Hebel 6 angebrachten Absatz oder dickeren Teil versehen werden, so daß sie bei der Abwärtsbewegung des oberen Endes des Hebels 6 wieder mitgenommen wird.

Das nachgiebige Organ 9 kann auch in anderer Weise angebracht werden, oder die Nachgiebigkeit kann durch beliebige Verlängerung des federnden Endes der Feder 16 erzielt werden. Die Federn 16 und 17 können entweder außen auf dem Rohr 15 oder in demselben angebracht werden.

Da die Spielräume in dem Antriebsmechanismus 6, 7, 8 und der tote Gang im Schraubenschloß konstant sind, so wird die Größe der Spielräume zwischen den Bremsklötzen und den Radreifen durch das Verhältnis zwisehen den beiden Armen des Hebels 6 bestimmt und kann durch Veränderung dieses .Verhältnisses verändert werden.

Nach Fig. 4 ist die Schraubenhülse auf der mit dem oberen Ende des Hebels 2 verbundenen Schraube 10 angebracht, der Bewegungsmechanismus durch einen kleinen Luftdruckzylinder 11, und das nachgiebige (federnde) Organ durch die auf einen bestimmten Druck komprimierte Luft im kleinen Zylinder 11 ersetzt. Der Kolben 12 wirkt durch die Sperrklinke 13 und das Sperrad 14 in der Weise auf die Schraube, daß diese beim Zutritt der Luft in den Zylinder 11 in der Richtung zur Verkleinerung des Spielraumes gedreht wird.

Die Größe des Spielraumes wird hier durch die Anordnung einer Luftauslaßöffnung 26 am Bremszylinder in einer kleinen Entfernung von der hinteren Zy linder wand begrenzt, so daß der Bremskolben beim Bremsen nur einen kleinen Weg durchläuft, bevor die Hülse gedreht wird.

Da die maximale Länge des Bremsweges ■ bei diesen Anordnungen nichts mit der Nachstellvorrichtung zu tun hat, so folgt, daß das Nachstellen vollständig unabhängig vom Einnuß der Elastizität der Bremsvorrichtung ist, und daß infolgedessen die Veränderung der Bremskraft nicht, wie bei den bekannten Vorrichtungen, Einfluß darauf ausübt.

Claims (3)

Paten t-An Sprüche:

1. Nachstellvorrichtung für Eisenbahnbremsen, die aus einem in das Bremsgestänge geschalteten und durch dieses nachstellbaren Schraubenschloß besteht, dadurch gekennzeichnet, daß das Schraubenschloß mit seinem Antrieb und einem nachgiebig gelagerten Feststellorgan derart verbunden ist, daß es beim Beginn des Anlegens der Bremse, d. h. während des toten Ganges des Bremsgestänges, durch den Antrieb nachgestellt und durch das nachgiebige Organ festgestellt wird, sobald der Reibungswiderstand in den Gewinden eine weitere Drehung verhindert.

2. Ausführungsform nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Antrieb der Schraubenhülse aus einem Stangensystem (6, 7, 8) besteht, in welches eine als Feststellorgan dienende Feder (9) in solcher Weise eingeschaltet ist, daß sie die fortgesetzte Bewegung des Stangensystems aufnimmt, sobald der Reibungswiderstand in den Gewinden der Schraubenhülse ihre weitere Drehung verhindert.

3. Ausführungsform nach Anspruch 1, bei der das Schraubenschloß durch einen vom Bremszylinder gespeisten Druckzylinder gesteuert wird, dadurch gekennzeichnet, daß die Speiseöffnung (26) für den Steuerzylinder am Bremszylinder derart angeordnet ist, daß sie kurz nach Beginn der Bewegung des Bremskolbens in die Bremsstellung geöffnet wird, wobei der nach Wiederabschluß der Speiseöffnung im Steuerzylinder festgehaltene Druck das nachgiebige Feststellorgan bildet.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.