DE3144195C2

DE3144195C2 - Bremsbetätigungsvorrichtung für Fahrzeuge mit einer Radbremse

Info

Publication number: DE3144195C2
Application number: DE3144195A
Authority: DE
Inventors: Hiroaki Sakato Saitama Kayama; Masaki Urawa Saitama Watanabe; Sadashi Wako Saitama Yamamoto
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1980-11-08
Filing date: 1981-11-06
Publication date: 1987-04-09
Also published as: GB2088501A; FR2493943A1; GB2088501B; AU7717681A; FR2493943B1; AU531159B2; DE3144195A1

Abstract

Eine Bremsbetätigungsvorrichtung für Fahrzeuge, mit einer Radbremse, einem Betätigungsglied sowie einem Betätigungsseil, das die Radbremse mit dem Betätigungsglied verbindet und aus einem Seilrohr und einem Innenseil besteht, ist mit einer Einstellvorrichtung versehen, welche in das Betätigungsseil eingesetzt ist und bei dessen Betätigung das Spiel des Betätigungsgliedes automatisch auf den richtigen Wert einstellt.

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Bremsbetätigungsvorrichtung nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
Eine Bremsbetätigungsvorrichtung dieser Art ist in der GB-PS 6 25 580 beschrieben und dargestellt. Bei der bekannten Ausgestaltung weist die Einstellvorrichtung zur automatischen Einstellung des Spiels des Betätigungsgliedes einen in einem Gehäuseteil der Einstellvorrichtung zunächst in Längsrichtung und dann schräg verlaufenden Schlitz auf, in dem eine am Betätigungsseil befestigte Rolle angeordnet ist, die bei der Betätigung des Betätigungsgliedes im Schlitz verschoben wird. Wenn das Spiel des Betätigungsgliedes z. B. aufgrund einer Ausdehnung des Betätigungsseils oder Bremsbackenverschleiß einen vorbestimmten Wert übersteigt, dann gerät bei der Betätigung die Rolle in den schrägen Abschnitt des Schlitzes, wodurch eine Bewegung des Gehäuseteils der Einstellvorrichtung in Umfangsrichtung und mittels eines Klinkentriebs eine Verstellung der Einstellschraube im Sinne einer Streckung des Seilrohrs herbeigeführt wird.
Bei der bekannten Ausgestaltung kommt es auch beim Vorhandensein eines zulässigen Spiels des Betätigungsgliedes dann zu einer Verstellung der Einstellschraube, wenn auf das Betätigungsseil eine übermäßige Bremsbetätigungskraft ausgeübt wird, was im täglichen Betrieb des Fahrzeugs nicht immer zu vermeiden ist. In einem solchen Fall wird das richtige Spiel des Betätigungsgliedes falsch eingestellt.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Bremsbetätigungsvorrichtung der eingangs bezeichneten Art so auszugestalten, daß bei der Ausübung einer übermäßigen Bremsbetätigungskraft auf das Betätigungsseil eine falsche Einstellung des Spiels des Betätigungsgliedes verhindert ist.
Diese Aufgabe wird durch die kennzeichnenden Merkmale des Anspruchs 1 gelöst.
Bei der erfindungsgemäßen Bremsbetätigungsvorrichtung ist in die Einstellvorrichtung die Federeinrichtung integriert, die bei Überschreiten einer vorbestimmten Betätigungskraft auf das Betätigungsseil elastisch zusammengedrückt wird und eine Anschlagplatte wirksam werden läßt. Selbst in dem Fall, in dem durch die Ausübung einer übermäßigen Bremsbetätigungskraft auf das Betätigungsseil letzteres sehr stark gedehnt wird, wird eine Verstellung des Einstellteils durch den Einstellhebel verhindert, da die Anschlagplatte dann gegen den Anschlag gepreßt und am Verdrehen gehindert wird, wodurch ein Eingriff zwischen dem Einstellhebel und dem Sperrad zum Verstellen des Einstellteils vermieden wird. Die erfindungsgemäße Bremsbetätigungsvorrichtung zeichnet sich durch eine sichere Funktion auch bei äußerster Überbelastung des Betätigungsseils aus, wobei diese Funktionssicherheit mit einer einfachen Bauweise erreicht wird.
Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen beschrieben.
Ausführungsbeispiele der Erfindung werden nachfolgend anhand der Zeichnungen beschrieben. Es zeigt
Fig. 1 bis 9 ein erstes Ausführungsbeispiel einer Bremsbetätigungsvorrichtung mit einer Einstellvorrichtung, und zwar:
Fig. 1 eine Seitenansicht eines Motorrades, welches mit der Bremsbetätigungsvorrichtung ausgerüstet ist;
Fig. 2 die Einstellvorrichtung im Längsschnitt;
Fig. 3 den Schnitt III-III in Fig. 2;
Fig. 4 den Schnitt IV-IV in Fig. 2;
Fig. 5 eine Einzelheit aus Fig. 2;
Fig. 6 eine Anschlagplatte der Einstellvorrichtung in der Vorderansicht;
Fig. 7 und 8 Einzelheiten der Einstellvorrichtung in verschiedenen Funktionsstellungen;
Fig. 9 den Schnitt IX-IX von Fig. 7;
Fig. 10 bis 15 ein zweites Ausführungsbeispiel der Einstellvorrichtung, und zwar:
Fig. 10 diese Einstellvorrichtung im Längsschnitt;
Fig. 11 den Schnitt XI-XI in Fig. 10;
Fig. 12 eine Teilansicht von Fig. 11 mit der Einstellschraube in Endstellung;
Fig. 13 den Schnitt XIII-XIII in Fig. 10;
Fig. 14 den vergrößerten Schnitt XIV-XIV in Fig. 13;
Fig. 15 eine Einzelheit aus Fig. 13 in vergrößerter Darstellung;
Fig. 16 bis 20 Abwandlungen der Begrenzungsvorrichtung, und zwar:
Fig. 16 den Längsschnitt einer abgewandelten Begrenzungsvorrichtung;
Fig. 17 den Schnitt XVII-XVII in Fig. 16;
Fig. 18 den Längsschnitt einer weiteren Begrenzungsvorrichtung;
Fig. 19 den Schnitt XIX-XIX in Fig. 18;
Fig. 20 den Längsschnitt einer weiteren Begrenzungsvorrichtung;
Fig. 21 bis 25 ein drittes Ausführungsbeispiel der Einstellvorrichtung, und zwar:
Fig. 21 diese Einstellvorrichtung im Längsschnitt;
Fig. 22 den Schnitt XXII-XXII in Fig. 21;
Fig. 23 den Schnitt XXIII-XXIII in Fig. 21;
Fig. 24 den Schnitt XXIV-XXIV in Fig. 21;
Fig. 25 den Schnitt XXV-XXV in Fig. 21;
Fig. 26 bis 28 eine Bremsbetätigungsvorrichtung mit einem vierten Ausführungsbeispiel der Einstellvorrichtung, und zwar:
Fig. 26 diese Einstellvorrichtung im teilweisen Schnitt;
Fig. 27 den Schnitt XXVII-XXVII in Fig. 26;
Fig. 28 den Schnitt XXVIII-XXVIII in Fig. 26.
Gemäß Fig. 1 sind ein Bremshebel L, der an den Handgriff H eines Motorrades angefügt ist, und eine Bremse B, die an dem Hinterrad Wr des Motorrades angebracht ist, miteinander durch ein Betätigungsseil W verbunden, welches wie üblich aus einem Seilrohr Wo und einem in dieses eingesetzten Innenseiles Wi aufgebaut ist. Ein Ende des Innenseiles Wi ist mit dem Bremshebel L und sein anderes Ende mit dem Betätigungsabschnitt der Bremse B verbunden, um auf diese eine Betätigungskraft zu übertragen, die auf den Bremshebel L ausgeübt wird.
Im Mittelabschnitt des Betätigungsseiles W ist eine Einstellvorrichtung A angeordnet, welche dazu genutzt wird, die Streckung des Innenseiles Wi automatisch einzustellen. Hier besteht "die Streckung des Innenseiles Wi" aus der Streckung des Innenseiles Wi selbst und der wesentlichen Streckung des Innenseiles Wi aufgrund des inneren Verschleißes der Bremse B wie zum Beispiel des Verschleißes des (nicht gezeigten) Bremsbackens der Bremse.
Nachfolgend wird der Aufbau einer Einstellvorrichtung A beschrieben. Wie in Fig. 2 gezeigt, ist an einer geeigneten Stelle des Motorrades im Mittelbereich des Seilrohres Wo des Betätigungsseiles W ein zweiteiliges Gehäuse 1 derart angeordnet, daß es einen Bestandteil des Seilrohres Wo bildet, und das Innenseil verläuft in Längsrichtung durch das Gehäuse 1.
In das Gehäuse 1 ist von einem seiner Enden aus (das heißt, das rechte Ende in Fig. 2 und 3) eine Einstellschraube 2 axial verschiebbar eingefügt, in welche das Innenseil Wi eingesetzt ist, wobei das äußere Ende der Einstellschraube einteilig mit demjenigen Ende des Seilrohres Wo verbunden ist, welches zu der Bremse B führt.
Der Abschnitt der Einstellschraube 2, welcher in dem Gehäuse 1 gelegen ist, ist einteilig mit einem Schraubabschnitt 3 ausgebildet, dessen äußerer Umfang mit einem Außengewinde 3 a versehen ist. Innerhalb des Gehäuses 1 ist die Einstellschraube 2 in ein zylindrisches Einstellteil 4 derart eingesetzt, daß ihr Schraubabschnitt 3 in ein in der Innenwand des Einstellteiles 4 ausgebildetes Innengewinde 4 a eingeschraubt ist, und beide Endabschnitte des Einstellteiles 4 sind drehbar gelagert in Lagern 5 und 6, welche einteilig mit dem Gehäuse 1 ausgebildet sind.
Wie aus den Fig. 4 und 5 zu erkennen, ist der Mittelabschnitt des Einstellteiles 4 einteilig mit einem Sperrad 7 ausgebildet, welches so ausgelegt ist, daß es das Einstellteil 4 in einer Richtung dreht (das heißt, in Fig. 4 im Uhrzeigersinn). Auf einer Nabe 7 b des Sperrades 7 ist eine ringförmige Anschlagplatte 12 drehbar gelagert, welche zusammen mit einer Seitenfläche 5 a des Lagers 5 den Anschlagmechanismus S des Einstellteiles 4 bildet. Am äußeren Umfang der Anschlagplatte 12 ist teilweise eine gekerbte Aussparung 13 ausgebildet, wie in Fig. 6 gezeigt. Diese gekerbte Aussparung 13 ist mit einer flachen Seitenfläche 13 a und einer Haltefläche 13 b versehen, welche in rechtem Winkel zur Gleitfläche 13 verläuft und so positioniert ist, daß sie sich gemeinsam mit den Sperrzähnen 7 a des Sperrades 7 erstreckt. Eine Sperrklinke 18 eines nachfolgend beschriebenen Einstellhebels 15 wird mit der Seitenfläche 13 a der gekerbten Aussparung 13 in Gleitkontakt gedrückt, so daß die Sperrklinke 18, wenn sie vorgerückt ist (in Fig. 4 und 6 nach oben), sowohl mit einem der Sperrzähne 7 a als auch mit der Haltefläche 13 b in Eingriff kommt. Andererseits ist an der Anschlagplatte 12 auf der der Aussparung 13 gegenüberliegenden Seite eine Anschlaglasche 8 ausgebildet, welche in Anschlagkontakt mit einer an der Innenwand des Gehäuses 1 ausgebildeten Anschlagfläche 9 gebracht wird, um dadurch die Drehung der Anschlagplatte 12 gemäß Fig. 4 im Uhrzeigersinn zu regeln. Wie in Fig. 4 gezeigt, ist an dem Gehäuse 1 ein U-förmiges Glied 10 befestigt, dessen vorderes Ende mit den Sperrzähnen 7 a des Sperrades 7 in Eingriff steht, um dieses daran zu hindern, sich zusammen mit der Anschlagplatte 12 gegen den Uhrzeigersinn zu drehen. Wie aus Fig. 5 zu erkennen, ist zwischen einer Seitenfläche oder dem Anschlag 5 a des Lagers 5 des Gehäuses 1 und einer Seitenfläche des Sperrades 7 über einen Halter 11 eine Tellerfeder 14 eingesetzt, welche eine solche elastische Kraft besitzt, daß sie das Einstellteil 4 zusammen mit dem Sperrad 7 in den Fig. 2 und 5 nach rechts drückt und dadurch einen Zwischenraum δ&sub1; zwischen dieser einen Seitenfläche des Halters 11, welche sich nahe der Anschlagplatte 12 befindet, und der einen Seitenfläche der Anschlagplatte 12 bildet. In diesem Zustand werden außerdem das Sperrad 7, das heißt, das Einstellteil 4 und die Anschlagplatte 12 in die Lage versetzt, sich zusammen durch das Vorrücken (das heißt, die Bewegung gemäß Fig. 4 nach oben) der Sperrklinke 18 aufgrund der Drehung des nachfolgend beschriebenen Einstellhebels 15 zu drehen.
Der Einstellhebel 15, der die Gestalt eines Winkelhebels hat, ist mittels eines Hebelstiftes 16 in der Nachbarschaft des Einstellteiles 4 an dem Gehäuse 1 angelenkt, und sein eines Ende bildet einen ersten Arm 15 a und sein anderes Ende bildet einen zweiten Arm 15 b. An dem Vorderende des ersten Armes 15 a ist ein angetriebenes Glied 17 ausgebildet, welches mit einer geneigten Fläche 17 a versehen ist, die einer abgeschrägten Fläche 21 a gegenübersteht, die an einem nachfolgend beschriebenen Antriebsglied 21 ausgebildet ist. Der zweite Arm 15 b ist länger als der erste Arm und an seinem vorderen Endabschnitt ist die Sperrklinke 18 ausgebildet, welche mit den Sperrzähnen 7 a des Sperrades 7 in Eingriff kommen kann. Außerdem ist der Mittelabschnitt des Einstellhebels 15 einteilig mit einem Halteabschnitt 15 c ausgebildet, welcher sich allgemein unter rechtem Winkel (zur Zeichenebene von Fig. 2) einwärts erstreckt, und dessen Vorderende sich so erstreckt, daß es mit der inneren Endfläche 2 a der Einstellschraube 2 in Eingriff kommen kann. Eine Rückholfeder 19, deren eines Ende an dem Gehäuse 1 befestigt ist, wird mit ihrem anderen Ende an dem Vorderende des zweiten Armes 15 b gehalten. Die Zugkraft dieser Rückholfeder 19 spannt den Einstellhebel 15 so vor, daß er sich gemäß Fig. 2 gegen den Uhrzeigersinn dreht. Auf diese Weise kontaktiert der zweite Arm 15 b des Einstellhebels 15 die Haltefläche 13 b der Anschlagplatte 12, und die Anschlaglasche 8 der Anschlagplatte 12 kontaktiert die Anschlagfläche 9, so daß Ruhestellung des Einstellhebels 15 in eine feste Stellung eingeregelt wird, wie aus Fig. 2 ersichtlich.
Innerhalb des Gehäuses 1 ist das Antriebsglied 21 an dem Innenseil Wi befestigt, und an seinem Vorderende ist die abgeschrägte Fläche 21 a und an seinem äußeren Umfang eine zylindrische Gleitfläche 21 b ausgebildet, die in die abgeschrägte Fläche 21 übergeht und in der Ziehrichtung des Innenseiles Wi abgeflacht ist. Ein Zwischenraum δ&sub2; (Fig. 2) ist zwischen der abgeschrägten Fläche 21 a und der geneigten Fläche 17 a des angetriebenen Gliedes 17 des ersten Armes 15 a gebildet. Wenn das Innenseil Wi während der Bremsbetätigung in Fig. 2 nach links gezogen wird, wird, wie unten beschrieben, die abgeschrägte Fläche 21 a des Antriebsgliedes 21 in Anschlag mit dem ersten Arm 15 a gebracht werden, um dadurch den Einstellhebel 15 gegen die Zugkraft der Rückholfeder 19 im Uhrzeigersinn in Fig. 2 zu drehen. Andererseits steht die innere Endfläche 21 c des Antriebsgliedes 21 so, daß sie die innere Endfläche 2 a der Einstellschraube 2 kontaktieren kann.
Wie aus den Fig. 7 bis 9 zu erkennen, ist an der Innenwand des Gehäuses 1, welche über das Antriebsglied 21 dem Einstellhebel 15 gegenüberliegt, eine Führungsfläche 26 ausgebildet, welche dazu dient, die Gleitfläche 21 b des Antriebsgliedes 21 entlang der Ziehrichtung des Innenseiles Wi gleitend zu führen. Die Führungsfläche 26 a ist mit einem Material überzogen, welches eine niedrige Reibung aufweist, wie zum Beispiel Kunstharz, und ist so ausgelegt, daß sie dem von dem Einstellhebel 15 auf das Antriebsglied 21 ausgeübten Querschub widersteht.
An dem Verbindungsabschnitt zwischen dem Seilrohr Wo, welches zu dem in Fig. 1 gezeigten Bremshebel L führt, und dem einen Ende des Gehäuses 1 (das heißt, dem linken Ende in Fig. 2 und 3) ist eine Spieleinstelleinrichtung C angeordnet, welche dafür vorgesehen ist, das Spiel zwischen der abgeschrägten Fläche 21 a und der geneigten Fläche 17 a des angetriebenen Gliedes 17 in Ruhezustand der Bremse einzustellen. Die Spieleinstelleinrichtung C besteht aus einer Schraube 22, welche drehbar an dem Endabschnitt des Seilrohres Wo angebracht ist und in den Endabschnitt des Gehäuses 1 eingeschraubt ist, sowie einer Mutter 23, welche auf die Schraube 22 aufgeschraubt ist. Wenn die Schraube 22 gedreht wird, wird sie also in Axialrichtung des Gehäuses 1 verschoben und zieht das mit ihr verbundene Seilrohr Wo aus dem Gehäuse 1 heraus, so daß die Stellung des an dem Innenseil Wi befestigten Antriebsgliedes 21 eingestellt werden kann.
Hier wird die Einstellung zur Aufrechterhaltung der Stellung des Antriebsgliedes 21 relativ zu dem Einstellhebel 15, das heißt, des oben erwähnten vorbestimmten Zwischenraumes δ&sub2; auf folgende Weise durchgeführt.
Wenn die innere Endfläche 2 a der Einstellschraube 2 in Anschlagkontakt mit dem Halteabschnitt 15 c des Einstellhebels 15 gebracht wird, der gewöhnlich in seiner Ruhestellung befestigt ist, wie oben anhand von Fig. 2 beschrieben wurde, wird die innere Endfläche 21 c des Antriebsgliedes 21 durch die Wirkung der Spieleinstelleinrichtung C in Anschlagkontakt mit der inneren Endfläche 2 a gebracht. Auf diese Weise kann die Stellung des Antriebsgliedes relativ zu dem Einstellhebel 15 so bestimmt werden, daß das normale (oder anfängliche) Spiel oder der unwirksame Hub des Betätigungsseiles immer auf einem bestimmten Wert gehalten werden kann, wie nachfolgend beschrieben wird.
Wie in den Fig. 2 und 3 gezeigt, sind die Räume zwischen dem linken und dem rechten Ende des Gehäuses 1 und dem Seilrohr Wo mit dehnbaren Staubkappen 24 bzw. 25 abgedeckt.
Nachfolgend wird die Wirkungsweise dieser Ausführungsform beschrieben. Wenn der Bremshebel L gedrückt wird, um das Innenseil Wi des Betätigungsseiles W in Richtung der Pfeile in Fig. 2 und 3 zu ziehen mit der Absicht, die Bremse zu betätigen, kann diese wie üblich betätigt werden, um eine Bremskraft auf das Hinterrad Wr auszuüben.
Wenn nun das Innenseil Wi gemäß Fig. 2 und 3 mit richtig eingestelltem Spiel nach links gezogen wird, wird die abgeschrägte Fläche 21 a des Antriebsgliedes 21 dazu gebracht, an die geneigte Fläche 17 a des ersten Armes 15 a des Einstellhebels 15 anzustoßen, um diesen durch Keilwirkung im Uhrzeigersinn zu drehen. Dabei zieht sich die Sperrklinke 18 des zweiten Armes 15 b auf der Gleitfläche 13 a zurück (das heißt, in Fig. 4 nach unten), aber dieses Zurückziehen ist kleiner als eine Teilung der Sperrzähne 7 a des Sperrades 7 des Einstellteiles 4. Folglich wird die linksgerichtete Zugkraft des Innenseiles Wi durch Freigeben der Bremsbetätigungskraft freigegeben, so daß das Einstellteil 4 ungedreht gelassen wird, selbst wenn der Einstellhebel 15 durch die Spannung der Rückholfeder 19 gegen den Uhrzeigersinn zurückgeschwenkt wird, so daß also keine Verstellung durch das Innenseil Wi erfolgt.
Wenn die Bremsbetätigungen wiederholt werden, wird das Spiel oder der unwirksame Hub bei jeder Bremsbetätigung allmählich vergrößert als Ergebnis der Streckung des Innenseiles Wi (welche aus der Streckung des Innenseiles Wi selbst und dem Verschleiß des Bremsbackens besteht). Wenn nun diese Streckung so wächst, daß sie die Bremsbetätigung beeinträchtigt, übersteigt das Zurückziehen der Sperrklinke 18, wenn der Einstellhebel 15 durch den Zug des Innenseiles Wi durch das daran befestigte Antriebsglied 21 im Uhrzeigersinn gedreht wird, eine Teilung der Sperrzähne 7 a des Sperrades 7. Folglich greift die Sperrklinke 18 in den folgenden Sperrzahn 7 a ein, wobei sie, in Fig. 4 betrachtet, die drehbare Anschlagplatte 12 etwas gegen den Uhrzeigersinn dreht. Wenn nun das Innenseil infolge der Freigabe der Bremsbetätigung durch die (nicht gezeigte) Rückholfeder in der Bremse B in seine Anfangsstellung zurückgeholt wird, wird der Einstellhebel 15 durch die Zugkraft der Rückholfeder 19 gegen den Uhrzeigersinn gedreht. Da zu diesem Zeitpunkt die Sperrklinke 18 in den nächsten Sperrzahn 7 a eingegriffen hat, dreht sie das Sperrad 7 um eine Teilung gemäß Fig. 4 im Uhrzeigersinn, so daß das Einstellteil 4 im selben Ausmaß in der gleichen Richtung gedreht wird. Da zu diesem Zeitpunkt die Anschlagplatte 12 mit ihrer Anschlaglasche 8 in Eingriff mit der Anschlagfläche 9 steht, so daß ihre weitere Drehung im Uhrzeigersinn (Fig. 4) blockiert ist, wird sie daran gehindert, sich um mehr als eine Teilung des Sperrades 7 zu drehen. Wenn das Einstellteil 4 gedreht wird, wird die Einstellschraube 2, welche mit dem Endabschnitt des Seilrohres Wo verbunden und in das Einstellteil 4 eingeschraubt ist, axial nach rechts in den Fig. 2 und 3 herausgezogen und dadurch die Länge des Seilrohres Wo zwischen dem Gehäuse 1 und der Bremse B vergrößert, so daß das Innenseil Wi dementsprechend in das Seilrohr Wo gezogen wird, wodurch der unwirksame Hub des Innenseiles Wi aufgrund der Streckung beseitigt wird.
Wenn der Einstellhebel 15 durch den Zug des Innenseiles Wi gedreht wird, werden ferner die erwähnten Verstellungen wiederholt, solange die Versetzung der Sperrklinke 18 größer als eine Teilung der Sperrzähne 7 a ist, wodurch der unwirksame Hub des Innenseiles richtig eingestellt wird.
Wenn hier trotz richtigem Spiel des Betätigungsseiles W die Bremse so übermäßig betätigt wird, daß das Innenseil Wi zwangsläufig gezogen wird, wirkt eine Einstellvorrichtung A normalerweise so, daß sie das Betätigungsseil W zuviel verstellt. Bei der erfindungsgemäßen Ausgestaltung wird die zu starke Verstellung durch die Wirkung eines Anschlagmechanismus S verhindert, wie nachfolgend beschrieben wird.
Wenn das Innenseil durch eine Kraft nach links gezogen wird, welche die normale Bremsbetätigungskraft übersteigt, wird das Innenseil stark gespannt. Folglich wird das Seilrohr Wo einer Längskompression unterworfen, so daß die Tellerfeder 14, deren Federkraft so eingestellt ist, daß sie durch die normale Bremsbetätigungskraft nicht verstellt wird, zusammengedrückt wird, um den Zwischenraum δ&sub1; zwischen der einen Seitenfläche des Halters 11 und der Anschlagplatte 12 zu beseitigen, bis die Anschlagplatte 12 zwangsweise die eine Seitenfläche des Halters 11 kontaktiert, so daß die Drehung der Anschlagplatte 12 blockiert wird. Andererseits wird der Einstellhebel 15 durch den Zug des Innenseiles Wi über das Antriebsglied 21 gegen die Federkraft der Rückholfeder 19 gedreht und bewirkt, daß die Sperrklinke 18 seines zweiten Armes 15 b sich auf der Gleitfläche 13 a der gekerbten Aussparung 13 der Anschlagplatte 12 zurückbewegt (das heißt, in Fig. 4 und 6 nach unten). Wenn in diesem Fall das Innenseil Wi selbst nach Blockierung der Anschlagplatte 12 stark gezogen wird, bewegt sich die Sperrklinke 18 auf der Gleitfläche 13 a zurück, was von elastischen Verformungen oder dgl. der Bremse B und des Betätigungsseiles W begleitet wird. Selbst wenn das Zurückbewegen eine Teilung des Sperrades 7übersteigt, wird trotzdem die Sperrklinke 18 als Ergebnis der Verriegelung der Anschlagplatte 12 daran gehindert, in den nächsten Zahn 7 a einzugreifen.
Wenn die durch die übermäßige Bremsbetätigungskraft erzeugte Bremskraft des Innenseiles Wi freigegeben wird, wird der Einstellhebel 15, in Fig. 2 betrachtet, gegen den Uhrzeigersinn gedreht und verschiebt die Sperrklinke 18 lediglich auf der Gleitfläche 13 a nach vorn (das heißt, in Fig. 4 nach oben), aber dreht das Sperrad 7 nicht. Folglich wird das Einstellteil 4 ungedreht gelassen, so daß keine Verstellung der Streckung des Betätigungsseiles W durchgeführt wird, um eine übermäßige Verstellung zu verhindern. Wenn die erwähnte Bremskraft freigegeben wird, wird außerdem die Anschlagplatte 12 durch die elastische Kraft der Tellerfeder 14 in Fig. 5 nach rechts bewegt, um dadurch den Zwischenraum δ&sub1; wieder herzustellen, so daß die Anschlagplatte 12 wieder frei drehbar ist.
Wenn andererseits das Innenseil durch eine übermäßige Bremsbetätigungskraft gezogen wird in einem Fall, in welchem eine verstellbare Streckung in dem Innenseil erzeugt ist, wird die Sperrklinke 18 einmal um mehr als eine Teilung der Sperrzähne 7 a zurückgezogen, und dann wird die Anschlagplatte 12 verriegelt. Wenn die Sperrklinke 18 sich in einer zurückgezogenen Stellung um mehr als eine Teilung der Sperrzähne 7 a befindet, wird folglich die Anschlagplatte 12 nach dem Freigeben der Bremsbetätigungskraft aus ihrem gesperrten Zustand freigegeben, so daß die Sperrklinke 18 in die Sperrzähne 7 a eingreifen kann und dadurch das Einstellteil 4 drehen kann, wodurch die vorerwähnte Verstellung der Streckung des Innenseiles Wi ohne jede Störung durchgeführt werden kann. Selbst in diesem Fall wird eine übermäßige Verstellung des Innenseiles Wi natürlich verhindert.
Hier wird die automatische Verstellung des Spieles des Betätigungsseiles W durch eine relativ schwache Zugkraft mit Sicherheit bewirkt.
Wenn gemäß Fig. 7 die abgeschrägte Fläche 21 a des Antriebsgliedes 21 und die geneigte Fläche 17 a des angetriebenen Gliedes 17 des Einstellhebels 15 durch die nach links gerichtete Zugkraft Fi des Innenseiles Wi in Anschlag aneinander gebracht werden, wird durch die Keilwirkungen der beiden Flächen 21 a und 17 a eine Drehkraft Fe auf den Einstellhebel 15 ausgeübt. Bezeichnet man die für die Verstellung erforderliche Kraft mit Fs, gelten in Fig. 7 folgende Gleichungen:
Fe · l&sub2; = Fs · l&sub1;; Fe = @W:°KFe¤´¤l°kÉ:°Kl°kÊ&udf54;
Wegen l&sub1; > l&sub2; gilt Fe > Fs.
Die benötigte Zugkraft ist aber Fi = Fe · cos R, sie kann daher schwach sein.
Wie aus Fig. 7 ersichtlich, wird ferner bei Drehung des Einstellhebels 15 als Gegenwirkung eine Kraft Fb zur Biegung des Antriebsgliedes 21 in Querrichtung gebildet. Die Führungsfläche 26 wirkt dieser Kraft Fb entgegen, so daß das Innenseil Wi nicht gebogen wird. Daher kann die Führungsfläche 26 das Antriebsglied 21 entlang der Ziehrichtung des Innenseiles Wi führen. Die Reibungskraft zwischen dem Antriebsglied 21 und der Führungsfläche 26 kann außerdem vermindert werden, da letztere mit einem Material niedriger Reibung überzogen ist.
Wenn das Innenseil Wi wie vorher beschrieben gezogen wird und der Verschiebehub des Antriebsgliedes 21 einen vorbestimmten Wert nicht übersteigt, wird die abgeschrägte Fläche 21 a des Antriebsgliedes 21 in Anschlag mit dem Antriebsglied 17 des Einstellhebels 15 gebracht, wie in Fig. 7 gezeigt, und der Einstellhebel 15 wird gegen die Zugkraft der Rückholfeder 19 gedreht. Wenn aber der Verschiebehub des Antriebsgliedes 21 den vorbestimmten Wert übersteigt, sitzt das angetriebene Glied 17 des Einstellhebels 15 auf der Gleitfläche 21 b auf, wie in Fig. 8 gezeigt, und der Einstellhebel 15 wird daran gehindert, sich um mehr als einen vorbestimmten Winkel zu drehen, wenn das Antriebsglied sich um mehr als den vorbestimmten Hub verschiebt. Folglich wird die Rückholfeder 19 daran gehindert, daß sie mehr als nötig gespannt wird und ihre Federbelastung erhöht wird, und die Reibungskraft zwischen dem angetriebenen Glied 17 und dem Antriebsglied 21 wird auf einen Wert vermindert, der niedriger ist als der Wert beim Anschlagen des angetriebenen Gliedes 17 an der abgeschrägten Fläche 21. Folglich wird die Bremsbetätigungskraft durch den Bremshebel L nicht verschwendet und die Bremsbetätigung wird nicht stark verschleppt.
Das zweite Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 10 bis 15 ist mit einer Begrenzungsvorrichtung M (Fig. 12) für die Ausschraub-Bewegung der Einstellschraube 2 ausgerüstet, um zu verhindern, daß die Einstellschraube 2 aus dem Einstellteil 4 herauskommt, wenn sie aus dem Gehäuse 1 herausgedreht wird (das heißt, in Fig. 10 und 11 nach rechts).
Nachfolgend wird die Begrenzungsvorrichtung M beschrieben. Am inneren Ende der Einstellschraube 2 ist ein Schraubabschnitt 3 vergrößerten Durchmessers mit einem Halteabsatz 2 b, und an ihrem äußeren Ende ist ein Kopf 2 d vergrößerten Durchmessers ausgebildet. Am Außenumfang des Schraubabschnitts 3 befindet sich das Außengewinde 3 a. Der Halteabsatz 2 b wirkt mit einer Anschlagfläche 1 a zusammen, welche an der Innenwand des zugehörigen Endes (das heißt, an dem rechten Ende in Fig. 10 und 11) des Gehäuses 1 angeordnet ist, zwecks Begrenzung der Auswärtsbewegung der Einstellschraube 2 (das heißt, in Fig. 10 und 11 nach rechts). Außerdem ist an der inneren Endfläche des Kopfes 2 d auch ein Halteabsatz 2 c ausgebildet, welcher mit der Außenfläche des zugehörigen Endes (das heißt, am rechten Ende in den Fig. 10 und 11) des Gehäuses 1 in Kontakt gebracht wird, um dadurch die Einwärtsbewegung (das heißt, in Fig. 10 und 11 nach links) der Einstellschraube 2 zu begrenzen.
Innerhalb des Gehäuses ist der Schraubabschnitt 3 der Einstellschraube 2 in das in der Innenwand des zylindrischen Einstellteiles 4 ausgebildete Innengewinde 4 a eingeschraubt, wobei das Einstellteil 4 seinerseits in den einteilig mit dem Gehäuse 1 ausgebildeten Lagern 5 und 6 drehbar gelagert ist.
Wie aus den Fig. 14 und 15 ersichtlich, ist an dem Mittelabschnitt des Einstellteiles 4 einteilig das Sperrad 7 ausgebildet, um das Einstellteil 4 in einer Richtung zu drehen (das heißt, in Fig. 13 betrachtet im Uhrzeigersinn). Auf der Nabe des Sperrades 7 ist andererseits die ringförmige Anschlagplatte 12 drehbar angebracht, welche zusammen mit der einen Seitenfläche des Lagers 5 den Anschlagmechanismus S für das Einstellteil 4 bildet. Die Anschlagplatte 12 ist an ihrem Außenumfang teilweise mit der gekerbten Aussparung 13 aber nicht mit der Anschlaglasche 8 gemäß 4 versehen, worin sie sich von der Anschlagplatte des ersten Ausführungsbeispiels unterscheidet. Ferner wird die Rückholstellung des Einstellhebels 15, welcher mit der Anschlagplatte 12 und/oder dem Sperrad 7 in Eingriff kommen soll, in seinem Ruhezustand dadurch geregelt, daß ein Anschlagteil 20, welches an dem Gehäuse 1 ausgebildet ist, in Kontakt mit dem zweiten Arm 15 b des Einstellhebels 15 gebracht wird. Bei diesem zweiten Ausführungsbeispiel ist die Spieleinstelleinrichtung C des ersten Ausführungsbeispiels weggelassen. Aufbau und Wirkungsweise des zweiten Ausführungsbeispiels entsprechen abgesehen von dem Beschriebenen im wesentlichen dem ersten Ausführungsbeispiel.
Wenn die Beseitigung des unwirksamen Hubes entsprechend einer Streckung des Innenseiles Wi wiederholt wird, wird die Einstellschraube 2 entsprechend der Verstellung aus dem Gehäuse 1 herausgedreht bis der Halteabsatz 2 b des Schraubabschnitts 3 der Einstellschraube 2 an die Anschlagfläche 1 a des Gehäuses 1 anschlägt, wie aus Fig. 12 ersichtlich, und dadurch die Verstellungen beendet.
In diesem Zustand am Ende der Verstellung ist der Großteil des Schraubabschnitts 3 an dem inneren Ende der Einstellschraube 2 in das Innengewinde 4 a des Einstellteiles 4 eingeschraubt, und der Schraubenkern ist stark genug ausgebildet, um die Bremskraft während der Bremsbetätigung auszuhalten. Da die Einstellschraube 2 einteilig mit dem einen Endabschnitt des nicht drehbaren Seilrohres Wo verbunden ist und daran gehindert wird, sich mit dem Einstellteil 4 zu drehen, kann außerdem die Einstellschraube 2 nur durch Drehen derselben ohne Auseinandernehmen des Gehäuses 1 zurückgestellt werden.
Die Fig. 16 und 17 zeigen eine Abwandlung der Begrenzungsvorrichtung M. Bei dieser Abwandlung ist die Einstellschraube 2 in das Gehäuse 1 eingefügt durch ein Durchgangsloch 1 b, welches an einer Endwand des Gehäuses 1 ausgebildet ist, und dann ist das Einstellteil 4 auf dem vergrößerten Schraubabschnitt 3 der Einstellschraube 2 aufgeschraubt. Innerhalb des Gehäuses 1 ist ein Anschlagteil 27, das aus einem Sprengring, einer Kunstharzmanschette oder dgl. besteht, verschiebbar auf der Einstellschraube 2 derart angebracht, daß es der Innenfläche der Außenwand des Gehäuses 1 gegenübersteht. Wenn die Einstellschraube zur Außenseite hervortritt, stößt der Halteabsatz 2 b des größeren Schraubabschnitts 3 gegen das Anschlagteil 27, um die Verstellung der Einstellschraube 2 zu begrenzen.
Die Fig. 18 und 19 zeigen eine andere Abwandlung der Begrenzungsvorrichtung M. In dieser Abwandlung ist die in das Gehäuse 1 eingeschraubte Einstellschraube an ihrem äußeren Ende ebenfalls mit einem vergrößerten Kopf 2 d, in ihrem mittleren Abschnitt jedoch mit einer Abflachung 2 e versehen.
Ferner ist ein Anschlagstift 28 in die Staubkappe 25 derart eingefügt, daß seine abgeflachte untere Fläche in die durch die Abflachung 2 e gebildete Aussparung in der Einstellschraube einfaßt. Wenn die Einstellschraube 2 in ihre Endstellung herausgedreht wird, kommt der an dem Endabschnitt der abgeflachten Seite 2 e ausgebildete Halteabsatz 2 b in Kontakt mit dem Anschlagstift 28 und begrenzt dadurch die Ausschraub-Bewegung der Einstellschraube 2. Andererseits wirken der Anschlagstift 28 und die Abflachung 2 e zusammen, um die Drehung der Einstellschraube 2 zu verhindern.
Fig. 20 zeigt noch eine weitere Abwandlung der Begrenzungsvorrichtung M. Bei dieser Abwandlung ist das Außengewinde 3 a am in das Einstellteil 4 eingeschraubten Ende deformiert, während am äußeren Ende der Einstellschraube 2 ebenfalls der vergrößerte Kopf 2 d vorgesehen ist. Das Einstellteil 4 ist an seinem äußeren Endabschnitt mit dem hinterschnittenen Innengewinde 4 a versehen, welches auf das Außengewinde 3 a aufzuschrauben ist. Wenn die Einstellschraube 2 in ihre Endstellung herausgeschraubt wird, kommt folglich der deformierte Schraubabschnitt 3 b am Innengewindeabschnitt 4 a zur Anlage und sperrt somit die Drehung des Einstellteiles 4 bzw. die Ausschraub-Bewegung der Einstellschraube 2.
In den Fig. 21 bis 25 ist ein drittes Ausführungsbeispiel der Einstellvorrichtung gezeigt. Dieses Ausführungsbeispiel entspricht im wesentlichen dem ersten Ausführungsbeispiel abgesehen von folgenden Punkten: Das äußere Ende der Einstellschraube 2 ist axial verschiebbar, aber undrehbar in dem Gehäuse 1 gelagert. Der erste Arm 15 a des Einstellhebels 15 ist zu einem Haken geformt, und das Antriebsglied 21, das an dem Innenseil Wi derart befestigt ist, daß es zu dem ersten Arm 15 a hinweist, steht in axialem Gleitkontakt mit der Einstellschraube 2. Ferner ist der Anschlagmechanismus für das Betätigungsseil W zur Verhinderung einer übermäßigen Verstellung weggelassen, um die Darstellung zu vereinfachen.
In den Fig. 26 bis 28 ist ein viertes Ausführungsbeispiel gezeigt, bei dem das stationäre Gehäuse einteilig mit einem Träger 29 ausgeführt ist, der am Handgriff H angeordnet ist. Ein Ende des Innenseiles Wi, welches durch das Gehäuse 1 hindurchgeführt ist, ist an dem Basisende des Bremsbetätigungshebels L befestigt, welcher bei 30 an dem Träger 29 angelenkt ist. Außerdem wird das Innenseil Wi durch die Federkraft der Rückholfeder in einer Trommelbremse gewöhnlich in Fig. 26 nach rechts gezogen, um dadurch den Bremsbetätigungshebel L in dem in Fig. 26 gezeigten Zustand zu halten.
Ein Ende des Seilrohres Wo, in welches das Innenseil Wi eingesetzt ist, ist mit der Einstellschraube 2 verbunden, welche in das Gehäuse 1 durch dessen offenes Ende hindurchragt. Die Einstellschraube 2 weist zwei einander gegenüberliegende Abflachungen auf (Fig. 28). Ein an dem Gehäuse 1 befestigter Drehanschlag 31 ist so angeordnet, daß er die Abflachungen übergreift, so daß die Einstellschraube 2 sich nicht drehen kann. Auf die Einstellschraube 2 ist das Einstellteil 4 aufgeschraubt, welches einteilig mit dem Sperrad 7 ausgeführt ist und über das Lager 5 drehbar in dem Gehäuse 1 gelagert ist. Der mittels des Hebelstiftes 16 an dem Gehäuse 1 angelenkte Einstellhebel 15 weist mit seinem ersten Arm 15 a zu einer Seite des Innenseiles Wi hin, und sein zweiter Arm 15 b steht mit dem Sperrad 7 in Eingriff. Der Einstellhebel 15 ist so vorgespannt, daß er sich durch die Wirkung der Rückholfeder 19 gegen den Uhrzeigersinn in Fig. 26 dreht, bis er an das Anschlagteil 20 anschlägt. An dem Innenseil Wi ist das Antriebsglied 21 befestigt, welches einen Verstellspielraum oder Zwischenraum δ&sub1; in Zusammenarbeit mit dem ersten Arm 15 a des Einstellhebels 15 definiert. Bei der Bremsbetätigung wird das Innenseil Wi durch die Betätigung des Bremsbetätigungshebels gezogen und dreht den Einstellhebel 15 in Fig. 26 im Uhrzeigersinn durch den Anschlagkontakt zwischen dem Antriebsglied 21 und dem ersten Arm 15 a, falls das Innenseil Wi ein größeres Spiel hat als die Größe des Einstellspielraums δ&sub1;. Wenn die Bremse freigegeben wird, wird der Einstellhebel 15 durch die Federkraft der Rückholfeder 19 gegen den Uhrzeigersinn gedreht, woraufhin der Einstellhebel 15 das Einstellteil 4 dreht und dadurch das Spiel des Innenseiles auf einen geeigneten Wert ähnlich wie bei der ersten Ausführungsform einstellt. Der Raum zwischen dem offenen Endabschnitt des Gehäuses 1 und dem äußeren Ende der Einstellschraube 2 ist mit der Staubkappe 25 abgedeckt. Bei dieser Ausführungsform ist die Einstellvorrichtung A in der Nähe des Bremsbetätigungshebels L angeordnet, um auf diese Weise ihren Schutz gegen das Eindringen von Schmutz oder Spritzwasser sicherzustellen.
Ferner ist die Anschlagplatte 12, die den Anschlagmechanismus S bildet, mit der gekerbten Aussparung 13 ausgerüstet, welche mit der Sperrklinke 18 des Einstellhebels 15 in Eingriff kommen kann, um das Einstellteil 4einsinnig zu drehen, sowie mit der Lasche 8, welche mit der an dem Gehäuse 1 ausgebildeten Anschlagfläche kontaktierbar ist. Folglich kann der Einstellhebel 15, der zur einsinnigen Drehung durch die Rückholfeder vorgespannt ist, in einer festen Stellung gehalten werden durch die Anschlagplatte 12, welche die Anschlagfläche 9 kontaktiert. Daher kann die Anschlagplatte 12 auch als Anschlagteil für den Einstellhebel 15 wirken und wird, selbst wenn sie einen Fertigungsfehler oder dgl. aufweist, durch die Vorspannkraft der Rückholfeder 19 sowie die Wirkung der Lasche 8 zwangsweise in einer bestimmten Stellung fixiert, wodurch die Sperrklinke 18 des Einstellhebels 15 genau mit den Sperrzähnen 7 a des Sperrades in Eingriff gebracht werden kann, um die richtige Steuerung der Drehung des Einstellteiles 4 jederzeit zu bewirken.
Bei allen bisher beschriebenen Ausführungsbeispielen muß das ortsfeste Gehäuse 1 nur in Längsrichtung des Betätigungsseiles W unbeweglich ausgebildet zu sein und braucht ansonsten nicht starr in seiner Stellung befestigt zu sein.

Claims

1. Bremsbetätigungsvorrichtung für Fahrzeuge mit einer Radbremse, mit
einem Betätigungsglied,
einem in einem Seilrohr verlaufenden Betätigungsseil, das die Radbremse mit dem Betätigungsglied verbindet, und
einer Einstellvorrichtung zur automatischen Einstellung des Spiels des Betätigungsgliedes auf einen angemessenen Wert durch die Betätigung des Betätigungsgliedes, wobei die Einstellvorrichtung ein mit dem Seilrohr verbundenes Gehäuse, eine darin axial verschiebbare, auf das Seilrohr wirkende Einstellschraube mit einem aufgeschraubten Einstellteil mit Sperrad sowie ein am Betätigungsseil befestigtes Antriebsglied zur Verstellung des Einstellteils aufweist, gekennzeichnet durch
einen Anschlagmechanismus (S) zur Verhinderung einer übermäßigen Verstellung,
mit einer Anschlagplatte (12), die drehbar am Einstellteil (4) angebracht ist,
mit einem durch das Antriebsglied (21) betätigbaren Einstellhebel (15), der mit der Anschlagplatte (12) und dem Sperrad (7) zusammenwirkt, und
mit einer Federeinrichtung (14) zwischen einem Anschlag am Gehäuse (1) und der Anschlagplatte (12), wobei die Federeinrichtung (14) bei Überschreitung einer vorbestimmten Zugkraft des Betätigungsseils (Wi)durch die auf das Seilrohr (Wo) und weiter auf das Einstellteil (4) ausgeübte Reaktionskraft zusammengedrückt und die Anschlagplatte (12) durch das Einstellteil (4) gegen den Anschlag gepreßt wird, so daß ein Verdrehen der Anschlagplatte (12) durch den Einstellhebel (15) und damit dessen Eingreifen am Sperrad (7) zum Verstellen des Einstellteils (4) verhindert wird.

2. Bremsbetätigungsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Federeinrichtung (14) durch eine Tellerfeder gebildet ist.

3. Bremsbetätigungsvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Antriebsglied (21) zum Betätigen des Einstellhebels (15) eine Schrägfläche (21 a) aufweist, wobei in der unbetätigten Stellung der Bremsbetätigungsvorrichtung zwischen der Schrägfläche (21 a) und dem Einstellhebel (15) ein dem normalen Spiel des Betätigungsseils (Wi) entsprechender Abstand ( δ 2) vorhanden ist.

4. Bremsbetätigungsvorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Schrägfläche (21 a) in eine etwa achsparallele Gleitfläche (21 b) am Antriebsglied (21) übergeht.

5. Bremsbetätigungsvorrichtung nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, daß dem Antriebsglied (21) auf seiner dem Einstellhebel (15) abgewandten Seite am Gehäuse (1) eine Führungsfläche (26) zugeordnet ist.

6. Bremsbetätigungsvorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Führungsfläche (26) mit einem reibungsarmen Material überzogen ist.

7. Bremsbetätigungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Einstellhebel (15) durch Rückholfeder (19) in Richtung auf seine Schaltstellung beaufschlagt ist.

8. Bremsbetätigungsvorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Bewegung des Einstellhebels (15) in Richtung auf seine Schaltstellung durch einen Anschlag (9; 20) am Gehäuse (1) begrenzt ist (Fig. 4, 12).

9. Bremsbetätigungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß der Einstellhebel (15) ein am Gehäuse (1) angelenkter zweiarmiger Hebel ist.

10. Bremsbetätigungsvorrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die mit dem Antriebsglied (21) zusammenwirkende Fläche des betreffenden Arms (15 a) des Einstellhebels (15) eine Schrägfläche (17 a) ist.

11. Bremsbetätigungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Anschlagplatte (12) eine sekantiale Gleitfläche (13 a) für den Einstellhebel (15) aufweist.

12. Bremsbetätigungsvorrichtung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Anschlagplatte (12) einen mit dem Anschlag (9) am Gehäuse (1) zusammenwirkenden Ansatz (8) aufweist und die Gleitfläche (13 a) durch eine Anschlagfläche (13 b) begrenzt ist, die bei Anlage des Ansatzes (8) am Anschlag (9) die Endposition der Schaltstellung des Einstellhebels (15) definiert.

13. Bremsbetätigungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 11, gekennzeichnet durch eine Spieleinstelleinrichtung (C) zur Einstellung des Anfangsspiels des Betätigungsseils (Wi).

14. Bremsbetätigungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß der Einstellschraube (2) eine durch Anschlagflächen (1 a, 2 b) gebildete Begrenzungsvorrichtung (M) zur Begrenzung ihrer Ausschraubbewegung zugeordnet ist.

15. Bremsbetätigungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß das Gehäuse (1) einstückig mit einem Träger (29) für einen Bremsbetätigungshebel (L) ausgebildet ist.