DE2937083B1 - Radblende,insbesondere fuer die Raeder von Personenkraftwagen - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Radblende, insbesondere für die Räder von Personenkraftwagen, mit einem federnden Drahtring, der auf dem Umfang verteilt angeordnete, nach außen gebogene Bügelteile besitzt, die zur Halterung der Radblende in eine ringförmige Vertiefung der Radfelge einrastbar und in radialer und axialer Richtung in Führungen gehalten sind, die an der

Radblende angeordnet sind.

Radblenden dieser Art sind bekannt (US-PS 27 46 805 und DE-OS 26 22 908). Die bekannten Bauarten bestehen dabei entweder aus einem Drahtring, dessen Bügelteile federnd sind, während die übrigen Bereiche des Drahtringes radial fest an der Radblende gehalten sind, oder aus radial und axial geführten Bügelteilen, wobei dann der übrige Bereich des Drahtringes ungeführt ist und federn kann. Nachteilig ist bei diesen

ίο bekannten Bauarten, daß beim Einbau der Radblenden relativ große Gegenkräfte überwunden werden müssen, die von dem federnden Drahtring ausgeübt werden und daß die Felge deshalb von den einzudrückenden Drahtbügelteilen verkratzt oder beschädigt wird. Das gilt insbesondere dann, wenn die Felge beispielsweise aus Aluminium oder ähnlichem Material hergestellt ist. Diese großen Gegenkräfte sind darauf zurückzuführen, daß ein relativ steifer Drahtring verwendet werden muß, wenn ein ausreichend guter und fester Sitz der Radblende an der Felge erreicht werden soll. Es können daher auch keine Drahtringe mit verhältnismäßig weicher Federcharakteristik eingesetzt werden, weil sonst zu große Federwege zurückzulegen wären, um einen ausreichend festen Sitz zu gewährleisten. Das ist aber im Hinblick auf die notwendige Montage der Radblende bei den bekannten Bauarten nicht zu verwirklichen. Dazu kommt, daß dann, wenn die Federungseigenschaften infolge von Alterungserscheinungen nachlassen oder wenn durch Fertigungstoleranzen bedingte Abweichungen in den Einbaumaßen sowohl von Radfelge als auch von Drahtring vorliegen, die Befestigungseinrichtung der bekannten Bauarten zum Klappern neigen kann. Auch wird ein genügend fester Sitz in Drehrichtung nicht immer gewährleistet.

Der vorliegenden Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine Radblende so auszubilden, daß zum Einbau nur geringe Federwege zu überwinden sind, so daß die Montage leicht vorgenommen werden kann, und daß ein metallischer Sitz und ein Klappern des Drahtringes in der Radfelge vermieden wird.

Diese Aufgabe wird dadurch gelöst, daß die Führungen mit einem inneren radialen Anschlag so versehen sind, daß der Drahtring in nicht montiertem Zustand der Radblende unter einer Vorspannung steht und daß ihnen außen elastisch mit der Radblende verbundene Abdeckungen zugeordnet sind, die mindestens über einen Teil des radial äußersten Bereiches jedes Bügels greifen. Durch diese Ausgestaltung werden die Rastbügelteile des Drahtringes außen von einer Art Polster eingefaßt, das zumindest in radialer Richtung frei nachgiebig, aber unverlierbar mit der Radblende verbunden ist. Da der Drahtring selbst unter Vorspannung steht, werden diese Abdeckungen mit großer Kraft in die entsprechende Aussparung der Radfelge gedrückt und gewährleisten einen guten Sitz gegen axiales Abziehen und gegen eine Verdrehung in Umfangsrichtung. Die neue Ausführung erlaubt es auch, dem Drahtring oder den Bügelteilen eine relativ weiche Federcharakteristik zu verleihen. Dennoch werden ausreichende Haftkräfte erreicht, weil der federnde Drahtring vor dem Einbau der Radblende am Rad schon im gespannten Zustand in der Radblende sitzt, so daß beim Einbau nur geringe Federwege und im Vergleich zu den bekannten Lösungen auch geringere Kräfte beim Eindrücken der Bügelteile in die ringförmige Vertiefung zu überwinden sind, trotzdem aber dann ein strammer und klapperfreier Sitz gewährleistet ist.

Die Abdeckungen können als schwenkbare an der

Innenseite der Radblende angeordnete Laschen ausgebildet sein, so daß sie beispielsweise einstückig mit einer aus Kunststoff herzustellenden Radblende gespritzt sein können. Die Abdeckungen können bügeiförmig mit einem die Bügel außen übergreifenden und mit einer *> Innennut zur Aufnahme des Querbügels des Drahtringes versehenem Schenkel ausgerüstet sein, so daß die Abdeckungen fest an dem Bügelteil, aber frei beweglich gegenüber der Radblende sind. Die Radblende selbst kann daher auch bei dieser Ausführungsform frei bleiben von Kräften, die von dem Drahtring ausgeübt werden, wie das an sich bekannt ist.

Der Schenkel kann dachförmig ausgebildet sein und im Bereich der Innennut eine nockenförmige Außenkontur aufweisen, deren Krümmung in Richtung der ¹^ Krümmung der ringförmigen Vertiefung in der Radnabe verläuft, so daß ein guter Sitz gewährleistet ist, über den große Reibungskräfte ausgeübt werden können. Das freie Ende das dachförmigen Schenkels kann dabei auch noch eine radial nach innen abgeschrägte Vorderkante besitzen, welche den großen Vorteil aufweist, daß sie als Einführgleitfläche bei der Montage der Radblende dienen kann.

Eine vorteilhafte Ausführungsform ergibt sich, wenn die Bügelteile des Drahtringes radial nach außen führende Seitenstreben und einen etwa tangential verlaufenden, den äußersten Bereich des Bügelteiles bildenden Querbügel besitzen, über den die Abdeckungen greifen. Es hat sich gezeigt, daß auf diese Weise gute Federkraftübertragungen möglich sind. Diese Ausge- J0 staltung weist auch den Vorteil auf, daß die Führungen für die Bügelteile als etwa radial verlaufende und mit ihren offenen Seiten einander zugewandte Aussparungen in der Radblende ausgebildet sein können, die nach unten durch den radialen Anschlag begrenzt sind, an '5 dem sich der vorgespannte Drahtring abstützt.

Der Drahtring selbst kann vorteilhaft auch in zwei Ebenen gebogen sein, wobei die Bügelteile in einer etwa parallel zu der Ebene des ringförmigen Bereiches des Drahtringes liegenden Ebene verlaufen. Durch diese Ausgestaltung werden stabile Verhältnisse beim elastischen Verbiegen des Drahtringes geschaffen, die ein labiles Verhalten bei dem elastischen Ausweichen vermeiden und außerdem den großen Vorteil mit sich bringen, daß eine degressive Kennlinie des als Feder ^ wirkenden Drahtringes erreicht werden kann, die es erlaubt — wegen der Vorspannung des Drahtringes — daß die Betriebskraft in einem nahezu konstant bleibenden Bereich der Kennlinie liegt. Das gibt den Vorteil, daß die Haltekraft für die Radblende auch dann nahezu gleich groß bleibt, wenn fertigungsbedingte Toleranzabweichungen in den Einbaumaßen vorliegen.

Die neue Ausgestaltung weist daher den Vorteil auf, daß definierte und vorher bestimmbare Befestigungskräfte erreicht werden können und daß die Bewegung ^ der Radblende gegenüber dem Drahtring, die bei bekannten Ausführungen mit der Zeit zu einer Beschädigung der Führungen führen kann, durch die Anordnung der bügeiförmigen Abdeckungen gedämpft werden kann, wenn nämlich die Stärke des den Bügelteil b° des Drahtringes übergreifenden elastischen Schenkels entsprechend gewählt wird.

Im folgenden wird eine bevorzugte Ausführungsform der Erfindung anhand von Zeichnungen beschrieben. Es zeigt

Fig. 1 eine rückwärtige Teilansicht der Radblende mit eingesetzter Befestigungseinrichtung in Form eines federnden Drahtringes, wobei sich der Drahtring in Betriebsstellung befindei,

Fig. 2 eine Aufsicht auf den Teil der Radblende, an dem ein Bügel gehalten wird, in Richtung des Pfeiles II in F ig. 1 gesehen,

Fig. 3 eine Teilschnittansicht durch die Radblende entlang der Linie III—III' in Fig. I₁ wobei der Bügel und eine diesen übergreifende Abdeckung in der Betriebsstellung gezeigt sind,

F i g. 4 eine Teilansicht des Drahtringes mit den gekennzeichneten Abschnitten des Bügels und

Fig. 5 eine Teilschnittansicht entsprechend Fig. 3, wobei der Bügel des Drahtringes und die Abdeckung im betriebslosen Zustand, d. h. nach Einsetzen in die Radblende und vor der Montage der Radblende an einer Felge dargestellt sind.

In F i g. 1 ist eine Rückseitenteilansicht einer Radblende mit einem Drahtfederring 1 als Befestigungseinrichtung veranschaulicht. Der Federring 1 besteht aus kreisringförmig verlaufenden Abschnitten la und über gleiche Winkel zueinander angeordnete als Bügel ausgebildete Abschnitte 2, die aus radial verlaufenden Seitenstreben 2p und 2b und einem Querbügel 2e bestehen. Der Federring 1 mit seinen kreisringförmigen Abschnitten Xa und den Bügeln 2 ist als in sich geschlossener Körper ausgebildet, wie ohne weiteres aus F i g. 4 ersichtlich ist. Die Teile 2a und 26 sind darüber hinaus in unterschiedliche Ebenen gebogen, wie aus der Darstellung nach F i g. 5 ersichtlich ist, so daß erreicht wird, daß die oberen Teile 2a der Bügel 2 in einer Ebene liegen, die etwa parallel zu derjenigen Ebene liegt, in welcher die kreisringförmigen Abschnitte 1 a des Federrings 1 liegen; die unteren Seitenstreben 2b sind die Verbindungsschenkel der kreisringförmigen Abschnitte la zu den Seitenstreben 2a. Außerdem ist entsprechend der Aufsicht auf den Federring 1 nach F i g. 4 ein Abschnitt 2c zwischen den oberen und unteren Seitenstreben 2a, 2b vorgesehen, wodurch sich die aus F i g. 4 und 5 ersichtliche Konfiguration des Federringes 1 ergibt. Die beiden Enden des Federringes 1, die in Fig.4 mit 3 und 4 bezeichnet sind, werden beispielsweise gegeneinander verstemmt oder miteinander verschweißt. Die Abschnitte 2c verlaufen parallel zu dem Querbügel 2e.

Aus F i g. 1 ist ersichtlich, daß die Radblende Führungen 5 aufweist, die den Winkelabständen der Bügel 2 entsprechend zueinander angeordnet sind und deren Konstruktion unter Bezugnahme auf F i g. 2 und 3 beschrieben wird. Die Führungen 5 sind im wesentlichen durch in einer zur Zeichnungsebene nach Fig. 1 senkrecht liegenden Ebene angeordneten Wände 6a, 6b gebildet, die in F i g. 3 und 5 in Seitenansicht dargestellt sind und durch einen Steg 7 miteinander in Verbindung stehen. Die Wände 6a und 6b weisen entsprechend F i g. 5 an ihrer auf die Mitte der Radblende zu gerichteten Seite einen treppenförmigen Anschlag 8 auf, der bei eingesetztem Federring 1 in Anlage mit den Bügelabschnitten 2c steht, wenn der Federring 1 seine dem betriebslosen Zustand entsprechende Position in der Radblende einnimmt. Die Funktion des Anschlages wird im folgenden noch erläutert.

Bei der in F i g. 1 dargestellten Ausführungsform ist der Bügel 2 derart in die Radblende eingesetzt, daß der Abschnitt 2c dem Anschlag 8 gegenüberliegt, während der obere Teil der Seitenstreben 2a nach F i g. 1 etwa radial nach außen führt, so daß der sich daran anschließende Querbügel 2e unter einer laschenförmig ausgebildeten Abdeckung 9 hindurchgeht. Aus F i g. 2 ist ersichtlich, daß die Radblende etwa radial nach außen

verlaufende Aussparungen 10 aufweist, welche die Seitenstreben 2a des Bügels 2 aufnehmen und durch Seitenwände 11 eine seitliche Begrenzung für den Bügel 2 ergeben. Die Seitenstreben 2a des Bügels 2 sind daher in den durch die Wände 6a. %b und 11 gebildeten Halterungsabschnitten der Radblende gegen eine Verlagerung gesichert.

Die laschenförmigen Abdeckungen 9 und die Aussparungen 10 bilden zusammen mit dem Anschlag 8 die Führung 5 für den Federring 1. Die Abdeckung 9, deren Ausbildung in Fig. 3 verdeutlicht ist, weist einen Fußabschnitt 12 auf, der in den Verbindungssteg 7 übergeht. Die Abdeckung 9 ist daher elastisch an der Radblende befestigt. Die Abdeckung 9 weist eine auf dem Materialdurchmesser des Federrings abgestimmte, halbkreisförmige Innennut 13 auf, die zur Aufnahme des oberen Quersteges 2e der Rastbügel 2 dient und sich in der Nähe des frei beweglichen Endes 9a der Abdeckung 9 befindet. Das freie Ende 9a der Abdeckung 9 hat eine — in Seitenansicht entsprechend Fig. 3 gesehen — schräg nach unten verlaufende Form und befindet sich auf der der Felge zugewandten Seite der Radblende. Die nach unten bzw. auf die Mittelachse zu verlaufende Abschrägung der Abdeckungen 9 in Form des freien Endes 9a erleichtert das Aufschieben der Radblende auf die nicht dargestellte Aufnahmefläche der Radfelge. Ein dem freien Ende 9a gegenüberliegender Bereich 9b der Abdeckungen 9 ist derart gebogen und flexibel, daß eine Bewegung des freien Endes 9a gegenüber dem Fußabschnitt 12 zum Aufsetzen der Radblende auf die Radfelge möglich ist.

Bei der vorstehend beschriebenen Ausführungsform wird der in F i g. 4 in Teilansicht gezeigte federnde Drahtring 1 derart in die Radblende nach F i g. 1 eingesetzt, daß seine Bügel 2 mit ihren oberen Seitenstreben 2a in den Aussparungen 10 der Radblendenhalterung zu liegen kommen. Vor dem Aufschieben der Radblende auf die Radfelge nimmt jeder Bügel 2 die in Fi g. 5 gezeigte Lage ein, in welcher jeder Abschnitt 2cder Bügel 2 in Anlage zu dem zugeordneten Anschlag 8 gelangt, wodurch die Kräfte der Federvorspannung von den Wänden 6a, %b über die an ihnen ausgebildeten Anschläge 8 aufgenommen werden. Dies bedeutet, daß die Querbügel 2e nicht in eine Lage gelangen können, wie sie bei vollständiger Entspannung des Drahtringes 1 auftreten würde, sondern vielmehr die in Fig. 5 gezeigte Lage einnehmen, in welcher die freien Enden 9a der Abdeckungen 9 sich in einer angehobenen Position gegenüber den vorderen Enden 14a, 146 der Wände 6a, 6b befinden. Durch die vorderen Enden 14a, 146 ist eine sichere Aufnahme der Bügel 2 in der Radblende gewährleistet, da sie Teile der Radblende und vorzugsweise integrale Teile der Radblende bilden, die einstückig mit den Wänden 6a, 6f>, den Stegen 7 und den übrigen Flächen der Radblende ausgebildet sind. Die unteren Seitenstreben 2b der Bügel 2 verlaufen vor dem Anbringen der Radblenden gegenüber den oberen Seitenstreben 2a unter einem stumpfen Winkel. Die sich an die unteren Seitenstreben 2b anschließenden kreisförmigen Abschnitte la des Federrings 1 liegen entsprechend Fig.5 in einer Ebene, die etwa parallel zur Ebene der oberen Seitenstreben 2a steht. Durch die vorstehend beschriebene Anordnung des Federringes 1 in Verbindung mit der Radblende wird erreicht, daß der Federring 1 durch die Bügel 2 infolge der Zusammenwirkung der Abschnitte 2c und der Anschläge 8 unter einer Vorspannung steht, da sich die Bügel 2 nicht vollständig in Radialrichtung ausdehnen können. Bei der Montage der Radblende muß daher nur ein vergleichbar geringer Federweg der Bügel 2, insbesondere der Querbügel 2e überwunden werden, bis die Radblende mit eingesetztem Drahtring 1 in die zugehörige Radfelge eingesetzt ist. Trotzdem sind hohe Haltekräfte gegeben.

F i g. 3 zeigt die Stellung eines Bügels 2 im montierten Zustand und verdeutlicht die Bewegung, welche jeder Abschnitt 2c der Bügel 2 aus der in Fig. 5 gezeigten

ίο Position zurücklegen muß, damit die Radblende an der Radfelge befestigt werden kann. Durch den schrägen Verlauf der freien Enden 9a der Abdeckung 9, die die nach innen gerichtete Bewegung der Abschnitte 2c bei der Montage der Radblende hervorrufen, wird das Aufsetzen der Radblende wesentlich erleichtert. Im montierten Zustand übt daher der Federring 1 über seine Bügelabschnitte 2 und über die Abdeckungen 9 eine Kraftwirkung auf die Radfelge aus. Die Radblende selbst ist daher gegenüber einer dauernden Federbelastung freigestellt, da die Federkräfte ausschließlich über die elastischen Abdeckungen 9 auf die Radfelge wirken. Die Radblende wird, da auch die Aussparungen 10 entsprechend ausgebildet sind, in montiertem Zustand weder von radialen noch von axial wirkenden Kräften vom Drahtring 1 aus beaufschlagt. In axialer Richtung wird zweckmäßig ein geringes Spiel für die Seitenstreben 2a in den Aussparungen 10 zugelassen. Da die Bügel 2 in den Abdeckungen 9 gehalten sind, übernehmen diese eine Führungsfunktion in Axialrichtung. Die

jo Abdeckungen 9 lassen sich so ausbilden, daß sie solchen, im Betrieb auftretenden Axialbewegungen eine ausgezeichnete Schwingungsdämpfung entgegensetzen. Unangenehme Klappergeräusche werden daher vermieden.

Mit der beschriebenen Ausbildung der Radblende wird eine weiche Federcharakteristik erhalten, da der federnde Drahtring 1 im vormontierten Zustand entsprechend Fig. 5 in der beschriebenen Weise über die Anschläge 8 vorgespannt ist. Dadurch ist zum Zwecke der Montage der Radblende nur noch ein bestimmter Restfederweg zu überwinden, der die Einrastung und Halterung der Radblende in der Betriebsstellung gewährleistet und bestimmte Fertigungstoleranzen berücksichtigt. Die Fertigungstoleranzen von Radblende, Drahtring, Radfelge und Wärmeausdehnungserscheinungen wirken sich auf die Gleichmäßigkeit der vom Drahtring 1 gegenüber der Radfelge erzeugten Kräfte praktisch nicht aus.

Die vorstehend unter Bezugnahme auf die F i g. 1 bis 3 und 5 beschriebene Ausführungsform kann dahingehend abgewandelt werden, daß die Radblende nicht mit den Abdeckungen 9 versehen wird. Darüber hinaus ist die Gestaltung der Radblende und die Form des Drahtringes 1 gleich, jedoch ist die Führungseinrichtung 5, die als Halterung für den Drahtring 1 dient, derart auszubilden, daß der Drahtring 1 im montierten Zustand der Radblende an der Radfelge die Radblende hält, was bei der Ausführungsform nach F i g. 1 bis 3 und 5 durch die Abdeckungen 9 erreicht wird. Gemäß einer bevorzug-

bo ten Ausführungsform wird die Tiefe der Aussparungen 10 (Fig. 2) derart gewählt, daß in der Betriebsstellung, d. h. im montierten Zustand der Radblende (Fig. 1) die oberen Seitenstreben 2a der Bügel 2 zwischen den Wänden 11 gehalten sind und dadurch die Radblende gegenüber der Radfelge halten. Zumindest im Bereich der Bügel 2 wird der Drahtring 1 mit einer Kunststoffschicht überzogen, die die Abdeckung bildet. Dieser Kunststoffüberzug vermeidet ein Verkratzen der

Radfelge durch die Rastbügel 2 und bewirkt eine Schwingungsdämpfung ähnlich den Abdeckungen 9. Die dargestellte Ausführung mit Abdeckungen 9 ist jedoch in dieser Hinsicht besser.

Die Funktionsweise einer so variierten Radblende ist im übrigen die gleiche, wie vorstehend unter Bezugnahme auf die F i g. 1 bis 3 und 5 beschrieben.

Hierzu 3 Blatt Zeichnungen

Claims (8)

Patentansprüche:

1. Radblende, insbesondere für die Räder von Personenkraftwagen, mit einem federnden Drahtring, der auf dem Umfang verteilt angeordnete, nach außen gebogene Bügelteile besitzt, die zur Halterung der Radblende in eine ringförmige Vertiefung der Radfelge einrastbar und in radialer und axialer Richtung in Führungen gehalten sind, die an der Radblende angeordnet sind, dadurch gekennzeichnet, daß die Führungen (5) mit einem inneren radialen Anschlag (8) so versehen sind, daß der Drahtring (1) in picht montiertem Zustand der Radblende unter einer Vorspannung steht und daß ihnen außen elastisch mit der Radblende verbundene Abdeckungen (9) zugeordnet sind, die mindestens über einen Teil des radial äußersten Bereiches jedes Bügelteiles (2) greifen.

2. Radblende nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Abdeckungen (9) als schwenkbar an der Innenseite der Radblende angeordnete Laschen ausgebildet sind.

3. Radblende nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Abdeckungen (9) bügeiförmig mit einem den Bügel (2) außen übergreifenden und mit einer Innennut (13) zur Aufnahme des Querbügels (2e^des Bügels (2) versehenen Schenkel ausgerüstet sind.

4. Radblende nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Schenkel (9i>, 9a) dachförmig ausgebildet ist und im Bereich der Innennut (13) eine nockenförmige Außenkontur aufweist, deren Krümmung in Richtung der Krümmung der ringförmigen Vertiefung in der Radfelge verläuft.

5. Radblende nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das freie Ende (9a) des dachförmigen Schenkels eine radial nach innen abgeschrägte Vorderkante besitzt.

6. Radblende nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Bügel (2) radial nach außen führende Seitenstreben (2a^und einen etwa tangential verlaufenden, den äußersten Bereich bildenden Querbügel (2e) besitzen, über den die Abdeckungen (9) greifen.

7. Radblende nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Führungen (5) als etwa radial verlaufende und mit ihren offenen Seiten einander zugewandte Aussparungen (10) in der Radblende ausgebildet sind, die nach unten durch den radialen Anschlag (8) begrenzt sind.

8. Radblende nach den Ansprüchen 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß der Drahtring (1) in zwei Ebenen gebogen ist, wobei die Teile (2a, 2c, 2e) des Bügels (2) in einer etwa parallel zu der Ebene des ringförmigen Bereiches des Drahtrings liegenden Ebene verlaufen.