DE2937083B1 - Radblende,insbesondere fuer die Raeder von Personenkraftwagen - Google Patents
Radblende,insbesondere fuer die Raeder von PersonenkraftwagenInfo
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Description
Die Erfindung betrifft eine Radblende, insbesondere für die Räder von Personenkraftwagen, mit einem
federnden Drahtring, der auf dem Umfang verteilt angeordnete, nach außen gebogene Bügelteile besitzt,
die zur Halterung der Radblende in eine ringförmige Vertiefung der Radfelge einrastbar und in radialer und
axialer Richtung in Führungen gehalten sind, die an der
Radblende angeordnet sind.
Radblenden dieser Art sind bekannt (US-PS 27 46 805 und DE-OS 26 22 908). Die bekannten Bauarten
bestehen dabei entweder aus einem Drahtring, dessen Bügelteile federnd sind, während die übrigen Bereiche
des Drahtringes radial fest an der Radblende gehalten sind, oder aus radial und axial geführten Bügelteilen,
wobei dann der übrige Bereich des Drahtringes ungeführt ist und federn kann. Nachteilig ist bei diesen
ίο bekannten Bauarten, daß beim Einbau der Radblenden
relativ große Gegenkräfte überwunden werden müssen, die von dem federnden Drahtring ausgeübt werden und
daß die Felge deshalb von den einzudrückenden Drahtbügelteilen verkratzt oder beschädigt wird. Das
gilt insbesondere dann, wenn die Felge beispielsweise aus Aluminium oder ähnlichem Material hergestellt ist.
Diese großen Gegenkräfte sind darauf zurückzuführen, daß ein relativ steifer Drahtring verwendet werden
muß, wenn ein ausreichend guter und fester Sitz der Radblende an der Felge erreicht werden soll. Es können
daher auch keine Drahtringe mit verhältnismäßig weicher Federcharakteristik eingesetzt werden, weil
sonst zu große Federwege zurückzulegen wären, um einen ausreichend festen Sitz zu gewährleisten. Das ist
aber im Hinblick auf die notwendige Montage der Radblende bei den bekannten Bauarten nicht zu
verwirklichen. Dazu kommt, daß dann, wenn die Federungseigenschaften infolge von Alterungserscheinungen
nachlassen oder wenn durch Fertigungstoleranzen bedingte Abweichungen in den Einbaumaßen
sowohl von Radfelge als auch von Drahtring vorliegen, die Befestigungseinrichtung der bekannten Bauarten
zum Klappern neigen kann. Auch wird ein genügend fester Sitz in Drehrichtung nicht immer gewährleistet.
Der vorliegenden Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine Radblende so auszubilden, daß zum
Einbau nur geringe Federwege zu überwinden sind, so daß die Montage leicht vorgenommen werden kann,
und daß ein metallischer Sitz und ein Klappern des Drahtringes in der Radfelge vermieden wird.
Diese Aufgabe wird dadurch gelöst, daß die Führungen mit einem inneren radialen Anschlag so
versehen sind, daß der Drahtring in nicht montiertem Zustand der Radblende unter einer Vorspannung steht
und daß ihnen außen elastisch mit der Radblende verbundene Abdeckungen zugeordnet sind, die mindestens
über einen Teil des radial äußersten Bereiches jedes Bügels greifen. Durch diese Ausgestaltung werden
die Rastbügelteile des Drahtringes außen von einer Art Polster eingefaßt, das zumindest in radialer Richtung
frei nachgiebig, aber unverlierbar mit der Radblende verbunden ist. Da der Drahtring selbst unter Vorspannung
steht, werden diese Abdeckungen mit großer Kraft in die entsprechende Aussparung der Radfelge gedrückt
und gewährleisten einen guten Sitz gegen axiales Abziehen und gegen eine Verdrehung in Umfangsrichtung.
Die neue Ausführung erlaubt es auch, dem Drahtring oder den Bügelteilen eine relativ weiche
Federcharakteristik zu verleihen. Dennoch werden ausreichende Haftkräfte erreicht, weil der federnde
Drahtring vor dem Einbau der Radblende am Rad schon im gespannten Zustand in der Radblende sitzt, so daß
beim Einbau nur geringe Federwege und im Vergleich zu den bekannten Lösungen auch geringere Kräfte beim
Eindrücken der Bügelteile in die ringförmige Vertiefung zu überwinden sind, trotzdem aber dann ein strammer
und klapperfreier Sitz gewährleistet ist.
Die Abdeckungen können als schwenkbare an der
Innenseite der Radblende angeordnete Laschen ausgebildet sein, so daß sie beispielsweise einstückig mit einer
aus Kunststoff herzustellenden Radblende gespritzt sein können. Die Abdeckungen können bügeiförmig mit
einem die Bügel außen übergreifenden und mit einer *>
Innennut zur Aufnahme des Querbügels des Drahtringes versehenem Schenkel ausgerüstet sein, so daß die
Abdeckungen fest an dem Bügelteil, aber frei beweglich gegenüber der Radblende sind. Die Radblende selbst
kann daher auch bei dieser Ausführungsform frei bleiben von Kräften, die von dem Drahtring ausgeübt
werden, wie das an sich bekannt ist.
Der Schenkel kann dachförmig ausgebildet sein und im Bereich der Innennut eine nockenförmige Außenkontur
aufweisen, deren Krümmung in Richtung der 1^
Krümmung der ringförmigen Vertiefung in der Radnabe verläuft, so daß ein guter Sitz gewährleistet ist, über den
große Reibungskräfte ausgeübt werden können. Das freie Ende das dachförmigen Schenkels kann dabei auch
noch eine radial nach innen abgeschrägte Vorderkante besitzen, welche den großen Vorteil aufweist, daß sie als
Einführgleitfläche bei der Montage der Radblende dienen kann.
Eine vorteilhafte Ausführungsform ergibt sich, wenn die Bügelteile des Drahtringes radial nach außen
führende Seitenstreben und einen etwa tangential verlaufenden, den äußersten Bereich des Bügelteiles
bildenden Querbügel besitzen, über den die Abdeckungen greifen. Es hat sich gezeigt, daß auf diese Weise gute
Federkraftübertragungen möglich sind. Diese Ausge- J0
staltung weist auch den Vorteil auf, daß die Führungen für die Bügelteile als etwa radial verlaufende und mit
ihren offenen Seiten einander zugewandte Aussparungen in der Radblende ausgebildet sein können, die nach
unten durch den radialen Anschlag begrenzt sind, an '5
dem sich der vorgespannte Drahtring abstützt.
Der Drahtring selbst kann vorteilhaft auch in zwei Ebenen gebogen sein, wobei die Bügelteile in einer etwa
parallel zu der Ebene des ringförmigen Bereiches des Drahtringes liegenden Ebene verlaufen. Durch diese
Ausgestaltung werden stabile Verhältnisse beim elastischen Verbiegen des Drahtringes geschaffen, die ein
labiles Verhalten bei dem elastischen Ausweichen vermeiden und außerdem den großen Vorteil mit sich
bringen, daß eine degressive Kennlinie des als Feder ^ wirkenden Drahtringes erreicht werden kann, die es
erlaubt — wegen der Vorspannung des Drahtringes — daß die Betriebskraft in einem nahezu konstant
bleibenden Bereich der Kennlinie liegt. Das gibt den Vorteil, daß die Haltekraft für die Radblende auch dann
nahezu gleich groß bleibt, wenn fertigungsbedingte Toleranzabweichungen in den Einbaumaßen vorliegen.
Die neue Ausgestaltung weist daher den Vorteil auf, daß definierte und vorher bestimmbare Befestigungskräfte erreicht werden können und daß die Bewegung ^
der Radblende gegenüber dem Drahtring, die bei bekannten Ausführungen mit der Zeit zu einer
Beschädigung der Führungen führen kann, durch die Anordnung der bügeiförmigen Abdeckungen gedämpft
werden kann, wenn nämlich die Stärke des den Bügelteil b°
des Drahtringes übergreifenden elastischen Schenkels entsprechend gewählt wird.
Im folgenden wird eine bevorzugte Ausführungsform der Erfindung anhand von Zeichnungen beschrieben. Es
zeigt
Fig. 1 eine rückwärtige Teilansicht der Radblende mit eingesetzter Befestigungseinrichtung in Form eines
federnden Drahtringes, wobei sich der Drahtring in Betriebsstellung befindei,
Fig. 2 eine Aufsicht auf den Teil der Radblende, an
dem ein Bügel gehalten wird, in Richtung des Pfeiles II in F ig. 1 gesehen,
Fig. 3 eine Teilschnittansicht durch die Radblende
entlang der Linie III—III' in Fig. I1 wobei der Bügel und
eine diesen übergreifende Abdeckung in der Betriebsstellung gezeigt sind,
F i g. 4 eine Teilansicht des Drahtringes mit den gekennzeichneten Abschnitten des Bügels und
Fig. 5 eine Teilschnittansicht entsprechend Fig. 3, wobei der Bügel des Drahtringes und die Abdeckung im
betriebslosen Zustand, d. h. nach Einsetzen in die Radblende und vor der Montage der Radblende an einer
Felge dargestellt sind.
In F i g. 1 ist eine Rückseitenteilansicht einer Radblende mit einem Drahtfederring 1 als Befestigungseinrichtung
veranschaulicht. Der Federring 1 besteht aus kreisringförmig verlaufenden Abschnitten la und über
gleiche Winkel zueinander angeordnete als Bügel ausgebildete Abschnitte 2, die aus radial verlaufenden
Seitenstreben 2p und 2b und einem Querbügel 2e
bestehen. Der Federring 1 mit seinen kreisringförmigen Abschnitten Xa und den Bügeln 2 ist als in sich
geschlossener Körper ausgebildet, wie ohne weiteres aus F i g. 4 ersichtlich ist. Die Teile 2a und 26 sind
darüber hinaus in unterschiedliche Ebenen gebogen, wie aus der Darstellung nach F i g. 5 ersichtlich ist, so daß
erreicht wird, daß die oberen Teile 2a der Bügel 2 in einer Ebene liegen, die etwa parallel zu derjenigen
Ebene liegt, in welcher die kreisringförmigen Abschnitte 1 a des Federrings 1 liegen; die unteren Seitenstreben 2b
sind die Verbindungsschenkel der kreisringförmigen Abschnitte la zu den Seitenstreben 2a. Außerdem ist
entsprechend der Aufsicht auf den Federring 1 nach F i g. 4 ein Abschnitt 2c zwischen den oberen und
unteren Seitenstreben 2a, 2b vorgesehen, wodurch sich die aus F i g. 4 und 5 ersichtliche Konfiguration des
Federringes 1 ergibt. Die beiden Enden des Federringes 1, die in Fig.4 mit 3 und 4 bezeichnet sind, werden
beispielsweise gegeneinander verstemmt oder miteinander verschweißt. Die Abschnitte 2c verlaufen parallel
zu dem Querbügel 2e.
Aus F i g. 1 ist ersichtlich, daß die Radblende Führungen 5 aufweist, die den Winkelabständen der
Bügel 2 entsprechend zueinander angeordnet sind und deren Konstruktion unter Bezugnahme auf F i g. 2 und 3
beschrieben wird. Die Führungen 5 sind im wesentlichen durch in einer zur Zeichnungsebene nach Fig. 1
senkrecht liegenden Ebene angeordneten Wände 6a, 6b gebildet, die in F i g. 3 und 5 in Seitenansicht dargestellt
sind und durch einen Steg 7 miteinander in Verbindung stehen. Die Wände 6a und 6b weisen entsprechend
F i g. 5 an ihrer auf die Mitte der Radblende zu gerichteten Seite einen treppenförmigen Anschlag 8 auf,
der bei eingesetztem Federring 1 in Anlage mit den Bügelabschnitten 2c steht, wenn der Federring 1 seine
dem betriebslosen Zustand entsprechende Position in der Radblende einnimmt. Die Funktion des Anschlages
wird im folgenden noch erläutert.
Bei der in F i g. 1 dargestellten Ausführungsform ist der Bügel 2 derart in die Radblende eingesetzt, daß der
Abschnitt 2c dem Anschlag 8 gegenüberliegt, während der obere Teil der Seitenstreben 2a nach F i g. 1 etwa
radial nach außen führt, so daß der sich daran anschließende Querbügel 2e unter einer laschenförmig
ausgebildeten Abdeckung 9 hindurchgeht. Aus F i g. 2 ist ersichtlich, daß die Radblende etwa radial nach außen
verlaufende Aussparungen 10 aufweist, welche die Seitenstreben 2a des Bügels 2 aufnehmen und durch
Seitenwände 11 eine seitliche Begrenzung für den Bügel
2 ergeben. Die Seitenstreben 2a des Bügels 2 sind daher in den durch die Wände 6a. %b und 11 gebildeten
Halterungsabschnitten der Radblende gegen eine Verlagerung gesichert.
Die laschenförmigen Abdeckungen 9 und die Aussparungen 10 bilden zusammen mit dem Anschlag 8
die Führung 5 für den Federring 1. Die Abdeckung 9, deren Ausbildung in Fig. 3 verdeutlicht ist, weist einen
Fußabschnitt 12 auf, der in den Verbindungssteg 7 übergeht. Die Abdeckung 9 ist daher elastisch an der
Radblende befestigt. Die Abdeckung 9 weist eine auf dem Materialdurchmesser des Federrings abgestimmte,
halbkreisförmige Innennut 13 auf, die zur Aufnahme des oberen Quersteges 2e der Rastbügel 2 dient und sich in
der Nähe des frei beweglichen Endes 9a der Abdeckung 9 befindet. Das freie Ende 9a der Abdeckung 9 hat eine
— in Seitenansicht entsprechend Fig. 3 gesehen — schräg nach unten verlaufende Form und befindet sich
auf der der Felge zugewandten Seite der Radblende. Die nach unten bzw. auf die Mittelachse zu verlaufende
Abschrägung der Abdeckungen 9 in Form des freien Endes 9a erleichtert das Aufschieben der Radblende auf
die nicht dargestellte Aufnahmefläche der Radfelge. Ein dem freien Ende 9a gegenüberliegender Bereich 9b der
Abdeckungen 9 ist derart gebogen und flexibel, daß eine Bewegung des freien Endes 9a gegenüber dem
Fußabschnitt 12 zum Aufsetzen der Radblende auf die Radfelge möglich ist.
Bei der vorstehend beschriebenen Ausführungsform wird der in F i g. 4 in Teilansicht gezeigte federnde
Drahtring 1 derart in die Radblende nach F i g. 1 eingesetzt, daß seine Bügel 2 mit ihren oberen
Seitenstreben 2a in den Aussparungen 10 der Radblendenhalterung zu liegen kommen. Vor dem Aufschieben
der Radblende auf die Radfelge nimmt jeder Bügel 2 die in Fi g. 5 gezeigte Lage ein, in welcher jeder Abschnitt
2cder Bügel 2 in Anlage zu dem zugeordneten Anschlag
8 gelangt, wodurch die Kräfte der Federvorspannung von den Wänden 6a, %b über die an ihnen ausgebildeten
Anschläge 8 aufgenommen werden. Dies bedeutet, daß die Querbügel 2e nicht in eine Lage gelangen können,
wie sie bei vollständiger Entspannung des Drahtringes 1 auftreten würde, sondern vielmehr die in Fig. 5
gezeigte Lage einnehmen, in welcher die freien Enden 9a der Abdeckungen 9 sich in einer angehobenen
Position gegenüber den vorderen Enden 14a, 146 der Wände 6a, 6b befinden. Durch die vorderen Enden 14a,
146 ist eine sichere Aufnahme der Bügel 2 in der Radblende gewährleistet, da sie Teile der Radblende
und vorzugsweise integrale Teile der Radblende bilden, die einstückig mit den Wänden 6a, 6f>, den Stegen 7 und
den übrigen Flächen der Radblende ausgebildet sind. Die unteren Seitenstreben 2b der Bügel 2 verlaufen vor
dem Anbringen der Radblenden gegenüber den oberen Seitenstreben 2a unter einem stumpfen Winkel. Die sich
an die unteren Seitenstreben 2b anschließenden kreisförmigen Abschnitte la des Federrings 1 liegen
entsprechend Fig.5 in einer Ebene, die etwa parallel
zur Ebene der oberen Seitenstreben 2a steht. Durch die vorstehend beschriebene Anordnung des Federringes 1
in Verbindung mit der Radblende wird erreicht, daß der Federring 1 durch die Bügel 2 infolge der Zusammenwirkung
der Abschnitte 2c und der Anschläge 8 unter einer Vorspannung steht, da sich die Bügel 2 nicht
vollständig in Radialrichtung ausdehnen können. Bei der Montage der Radblende muß daher nur ein vergleichbar
geringer Federweg der Bügel 2, insbesondere der Querbügel 2e überwunden werden, bis die Radblende
mit eingesetztem Drahtring 1 in die zugehörige Radfelge eingesetzt ist. Trotzdem sind hohe Haltekräfte
gegeben.
F i g. 3 zeigt die Stellung eines Bügels 2 im montierten Zustand und verdeutlicht die Bewegung, welche jeder
Abschnitt 2c der Bügel 2 aus der in Fig. 5 gezeigten
ίο Position zurücklegen muß, damit die Radblende an der
Radfelge befestigt werden kann. Durch den schrägen Verlauf der freien Enden 9a der Abdeckung 9, die die
nach innen gerichtete Bewegung der Abschnitte 2c bei der Montage der Radblende hervorrufen, wird das
Aufsetzen der Radblende wesentlich erleichtert. Im montierten Zustand übt daher der Federring 1 über
seine Bügelabschnitte 2 und über die Abdeckungen 9 eine Kraftwirkung auf die Radfelge aus. Die Radblende
selbst ist daher gegenüber einer dauernden Federbelastung freigestellt, da die Federkräfte ausschließlich über
die elastischen Abdeckungen 9 auf die Radfelge wirken. Die Radblende wird, da auch die Aussparungen 10
entsprechend ausgebildet sind, in montiertem Zustand weder von radialen noch von axial wirkenden Kräften
vom Drahtring 1 aus beaufschlagt. In axialer Richtung wird zweckmäßig ein geringes Spiel für die Seitenstreben
2a in den Aussparungen 10 zugelassen. Da die Bügel 2 in den Abdeckungen 9 gehalten sind, übernehmen
diese eine Führungsfunktion in Axialrichtung. Die
jo Abdeckungen 9 lassen sich so ausbilden, daß sie solchen,
im Betrieb auftretenden Axialbewegungen eine ausgezeichnete Schwingungsdämpfung entgegensetzen. Unangenehme
Klappergeräusche werden daher vermieden.
Mit der beschriebenen Ausbildung der Radblende wird eine weiche Federcharakteristik erhalten, da der
federnde Drahtring 1 im vormontierten Zustand entsprechend Fig. 5 in der beschriebenen Weise über
die Anschläge 8 vorgespannt ist. Dadurch ist zum Zwecke der Montage der Radblende nur noch ein
bestimmter Restfederweg zu überwinden, der die Einrastung und Halterung der Radblende in der
Betriebsstellung gewährleistet und bestimmte Fertigungstoleranzen berücksichtigt. Die Fertigungstoleranzen
von Radblende, Drahtring, Radfelge und Wärmeausdehnungserscheinungen wirken sich auf die Gleichmäßigkeit
der vom Drahtring 1 gegenüber der Radfelge erzeugten Kräfte praktisch nicht aus.
Die vorstehend unter Bezugnahme auf die F i g. 1 bis 3 und 5 beschriebene Ausführungsform kann dahingehend
abgewandelt werden, daß die Radblende nicht mit den Abdeckungen 9 versehen wird. Darüber hinaus ist die
Gestaltung der Radblende und die Form des Drahtringes 1 gleich, jedoch ist die Führungseinrichtung 5, die als
Halterung für den Drahtring 1 dient, derart auszubilden, daß der Drahtring 1 im montierten Zustand der
Radblende an der Radfelge die Radblende hält, was bei der Ausführungsform nach F i g. 1 bis 3 und 5 durch die
Abdeckungen 9 erreicht wird. Gemäß einer bevorzug-
bo ten Ausführungsform wird die Tiefe der Aussparungen 10 (Fig. 2) derart gewählt, daß in der Betriebsstellung,
d. h. im montierten Zustand der Radblende (Fig. 1) die oberen Seitenstreben 2a der Bügel 2 zwischen den
Wänden 11 gehalten sind und dadurch die Radblende gegenüber der Radfelge halten. Zumindest im Bereich
der Bügel 2 wird der Drahtring 1 mit einer Kunststoffschicht überzogen, die die Abdeckung bildet.
Dieser Kunststoffüberzug vermeidet ein Verkratzen der
Radfelge durch die Rastbügel 2 und bewirkt eine Schwingungsdämpfung ähnlich den Abdeckungen 9. Die
dargestellte Ausführung mit Abdeckungen 9 ist jedoch in dieser Hinsicht besser.
Die Funktionsweise einer so variierten Radblende ist im übrigen die gleiche, wie vorstehend unter Bezugnahme
auf die F i g. 1 bis 3 und 5 beschrieben.
Hierzu 3 Blatt Zeichnungen
Claims (8)
1. Radblende, insbesondere für die Räder von Personenkraftwagen, mit einem federnden Drahtring,
der auf dem Umfang verteilt angeordnete, nach außen gebogene Bügelteile besitzt, die zur Halterung
der Radblende in eine ringförmige Vertiefung der Radfelge einrastbar und in radialer und axialer
Richtung in Führungen gehalten sind, die an der Radblende angeordnet sind, dadurch gekennzeichnet,
daß die Führungen (5) mit einem inneren radialen Anschlag (8) so versehen sind, daß
der Drahtring (1) in picht montiertem Zustand der Radblende unter einer Vorspannung steht und daß
ihnen außen elastisch mit der Radblende verbundene Abdeckungen (9) zugeordnet sind, die mindestens
über einen Teil des radial äußersten Bereiches jedes Bügelteiles (2) greifen.
2. Radblende nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Abdeckungen (9) als schwenkbar
an der Innenseite der Radblende angeordnete Laschen ausgebildet sind.
3. Radblende nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Abdeckungen (9) bügeiförmig mit
einem den Bügel (2) außen übergreifenden und mit einer Innennut (13) zur Aufnahme des Querbügels
(2e^des Bügels (2) versehenen Schenkel ausgerüstet sind.
4. Radblende nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Schenkel (9i>, 9a) dachförmig
ausgebildet ist und im Bereich der Innennut (13) eine nockenförmige Außenkontur aufweist, deren Krümmung
in Richtung der Krümmung der ringförmigen Vertiefung in der Radfelge verläuft.
5. Radblende nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das freie Ende (9a) des dachförmigen
Schenkels eine radial nach innen abgeschrägte Vorderkante besitzt.
6. Radblende nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Bügel (2) radial nach außen
führende Seitenstreben (2a^und einen etwa tangential verlaufenden, den äußersten Bereich bildenden
Querbügel (2e) besitzen, über den die Abdeckungen (9) greifen.
7. Radblende nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Führungen (5) als etwa radial
verlaufende und mit ihren offenen Seiten einander zugewandte Aussparungen (10) in der Radblende
ausgebildet sind, die nach unten durch den radialen Anschlag (8) begrenzt sind.
8. Radblende nach den Ansprüchen 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß der Drahtring (1) in
zwei Ebenen gebogen ist, wobei die Teile (2a, 2c, 2e) des Bügels (2) in einer etwa parallel zu der Ebene des
ringförmigen Bereiches des Drahtrings liegenden Ebene verlaufen.
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