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Die Erfindung betrifft ein Lager für palettierte Güter
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gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1. Wenn auch bei einem solchen
Lager die Zeilen in geringem Umfang geneigt verlaufen können, verlaufen sie vorzugsweise
horizontal.
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Im einfachsten Fall besteht das Lager aus einer einzigen Zeile, beispielsweise
dann, wenn es als Zwischenlager in einem Transportförderer verwendet wird. Zumeist
besteht es jedoch aus einer Vielzahl von neben- und übereinander angeordneten Lagerzeilen,
um eine optimale Raumausnützung zu gewährleisten. Das Lager ist vorzugsweise als
Durchlauflager ausgebildet, bei dem die Paletten den Zeilen jeweils von einer Seite
zugeführt und an der anderen Seite entnommen werden. Es kann jedoch auch so ausgebildet
sein, daß die Einlagerstelle und die Entnahmestelle zusammenfallen.
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Die erstere Konstruktion ist baulich aufwendig. Die zweite Konstruktion
hat den Nachteil, daß die zuerst eingelagerten palettierten Güter als letzte entnommen
werden, während die zuletzt eingelagerten Güter als erste entnommen werden.
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Lager gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1 sind aus den DE-OSen 2722
361 und 2 742 970 des Anmelders bekannt. Bei diesen kann, wenn gewünscht, in jeder
Lagerzeile eine Reihe von übereinandergestapelten bepackten Paletten untergebracht
werden, sofern die Lagerzeilen ausreichend hoch dimensioniert
werden.
In der leichten Steuerbarkeit der Verlagerung der palettierten Güter in den Lagerzeilen
liegt ein besonders großer Vorteil, da die Automatisierung des ganzen Lagerbetriebes,
also das vollautomatische Ein- und Ausbringen der Paletten hierdurch wesentlich
erleichtert wird. Die Erfindung ist jedoch auch bei teilautomatisiertem Lagerbetrieb
anwendbar.
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Bei einem Lager nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 ist es möglich,
die auf der ortsfesten Tragfläche stehende Reihe beladener Paletten mittels der
Hubschienen anzuheben und nach einer vorgegebenen Längsverschiebung, die vorzugsweise
gleich der Erstreckung einer Palette in Zeilenlängsrichtung zuzüglich eines geringen
Sicherheitszuschlages ist, wieder abzusetzen. Da die Hubschienen sich über die Länge
der Zeile erstrecken, werden alle in der Lagerzeile befindlichen Paletten gleichmässig
angehoben, versetzt und wieder abgesetzt, worauf die Hubschienen in ihre Ausgangsfläche
zurückwandern und dort zur Ruhe kommen oder aber z.B. nach Aufsetzen einer weiteren
Palette, den ganzen Palettenstrang wieder um eine Palettenbreite oder Länge weitertransportieren.
Der Vertikalhubweg kann dabei sehr gering sin.
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Die Hubschienen müssen in ihrem Ruhezustand nur so viel unter der
ortsfesten Tragfläche verlaufen, daß die Paletten dann so weit auf der ortsfesten
Tragfläche aufliegen, daß sie beim Rücklauf der Hubschienen von diesen nicht wieder
mitgenommen
werden. Sie muß auch zum Transportieren nur so viel über die ortsfeste Tragfläche
angehoben werden, daß dann die Paletten mit Sicherheit auf den Hubschienen aufliegen
und von diesen mitgenommen werden.
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In der Praxis genügt es, je nach Konstruktion der beiden Tragflächen,
wenn die Oberfläche der Hubschienen im Ruhezustand z.B. wenige Millimeter bis etwa
1 Zentimeter unter der ortsfesten Tragfläche verläuft, während sie im angehobenen
Förderzustand z.B. wenige Millimeter bis 2 Zentimeter über der ortsfesten Tragfläche
verlaufen kann.
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Bevorzugt ist die ortsfeste Tragfläche von parallel zu den Hubschienen
verlaufenden Schienen gebildet. Dabei verlaufen jeweils die die ortsfeste Tragfläche
bildenden oberen Oberflächen der Schienen seitlich nahe neben den die bewegbare
Tragfläche bildenden Oberflächen der Hubschienen. Dadurch kann beispielsweise erreicht
werden, daß die Paletten genau unter den Kufen bzw. unter den die Oberplatte und
die Unterplatte der Palette verbindenden Säulen getragen werden, und zwar sowohl
von den ortsfesten als auch von den Hubschienen. Ein weiterer Vorteil dieser Ausbildung
liegt darin, daß das System aus zwei ortsfesten und einer beweglichen Schiene als
geschlossene Einheit vorfabriziert werden kann.
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Bei den aus den beiden erwähnten Offenlegungsschriften des Anmelders
bekannten Lagern dient zum Anheben der Hubschiene
relativ zur
Fahrschiene eine Keilanordnung. Zum Anheben wird die Hubschiene in Schienenlängsrichtung
mit tels eines hydraulischen Stellzylinders um ein geringes Maß in Schienenlängsrichtung
verschoben. Dabei rollt die Hubschiene mittels an ihr befestigter Tragrollen auf
fest mit der Fahrschiene verbundenen eilen um ein entsprechendes Maß nach oben.
In dieser Lage wird der hydraulische Stellzylinder arretiert. Dann wird - ebenfalls
mittels eines hydraulischen Stellzylinders - die Einheit Hubschiene-Fahrschiene
mit den darauf ruhenden Paletten um das entsprechende Maß in Schienenlängsrichtung
verfahren.
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Dieser bekannte Hubmechanismus ist in verschiedener Hinsicht verbesserungsfähig.
So muß bei diesem Mechanismus wegen der bei vollem Lager auftretenden großen HubkrNfte
die zum Aufrollen der Hubschiene auf die teile der Fahrschiene erforderliche Kraft
verhältnismässig groß sein.
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Dementsprechend müssen die diese Kraft übertragenden Teile ausreichend
biegesteif ausgebildet, also entsprechend schwer sein.
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Ein weiterer Nachteil der vorbekannten Hydraulikeinrichtung liegt
darin, daß bei diesen in der Praxis immer mit einem geringen Verlust an Hydraulikflüssigkeit
gerechnet werden muß. Viele Lagergüter werden aber durch Auftropfen der Hydraulikflüssigkeit
beeinträchtigt. Dementsprechend
müssen bei der bekannten Konstruktion
Auffangwannen vorgesehen sein, welche ein Herabtropfen von Hydraulikflüssigkeit
auf darunter befindliches gestapeltes Gut mit Sicherheit vermeiden.
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In bezug auf die Längsverschiebung der Fahrschienen mit den Hubschienen
ist hier die Problematik relativ einfach lösbar, da man den vorbekannten Hydraulikantrieb
leicht durch einen anderen Antrieb, beispielsweise einen Drehspindelantrieb oder
- wie dies bevorzugt wird - durch einen Zahnstangenantrieb, ersetzen kann. Eine
derartige Lösung beseitigt jedoch nicht die Schwierigkeiten, die beim Anheben der
Hubschiene aufgrund der hier zu bewältigenden relativ großen Kräfte auftreten.
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Die Erfindung schafft ein Lager nach dem Oberbegriff des Anspruches
1, welches sich durch einen äusserst einfachen weitestgehend wartungsfreien, die
erforderliche Hubkraft erst unmittelbar dort, wo sie gebraucht wird, in der richtigen
Richtung erzeugenden Hubmechanismus auszeichnet durch die Ausbildung gemäß dem Kennzeichen
des Anspruches 1.
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Bei den in der Praxis vorkommenden Abmessungen reicht hier als Druckschlauch
ein handelsüblicher Feuerwehrschlauch, der normalerweise aus mit Kunststoff kaschiertem
Gewebe besteht, vollständig aus. Der erforderliche Überdruck ist verhältnismässig
gering. Wie eine Überschlagsrechnung zeigt, kommt man in der Praxis mit einem Überdruck
aus, der normalerweise
2 bar nicht überschreitet. In den meisten
Fällen wird man mit einem Uberdruck in der Größenordnung von 1 bar auskommen. Dieser
niedrige Arbeitsdruck erlaubt es, auch die Druckluftzuführung mit einem relativ
niedrigen Druck erheblich unter 10 bar zu betreiben. Dadurch, daß bei abgesenkter
Hubschiene der Zwischenraum zwischen der Unterseite der Hubschiene und der Oberseite
der Fahrschiene wenigstens auf dem Großteil der Breite dieses Zwischenraumes - vorzugsweise
auf der ganzen Breite desselben - größer ist als die doppelte Wanddicke des Druckschlauches,
wird gewährleistet, daß der Luftdruck beim Einleiten des Hubvorganges auf der ganzen
Querschnittsfläche des Schlauches zur Verfügung steht. Ferner wird hierdurch eine
schnelle Verteilung der Druckluft über die ganze Schlauchlänge von der Drucklufteinlaßstelle
her gesichert.
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Durch die Erfindung wird auch ein besonders weiches Anheben und Absetzen
der Hubschiene und der darauf befindlichen Paletten bewirkt. Schließlich erlaubt
die Erfindung auch eine besonders schnelle Durchführung des Hub-und Senkvorganges
relativ zur Fahrschiene bzw. zur ortsfesten Tragfläche.
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Durch die Ausbildung nach Anspruch 2 wird nicht nur in an sich bekannter
Weise ein Eintreten von Schmutz zwischen die Hubschiene und die Fahrschiene verhindert;
es wird
ferner gewährleistet, daß der Druckschlauch nicht das Bestreben
hat, sich seitlich in dem ihn aufnehmenden Hohlraum zu verschieben.
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Der gemäß Anspruch 3 vurgesehene Druckluftvorratsbehälter, der die
Luft mit dem vollen Speisedruck enthält, welcher ein Mehrfaches des Arbeitsdrucks
im Druckschlauch beträgt, ermöglicht aufgrund seiner Anordnung ein schnelles Aufblasen
des Druckschlauches und damit Anheben der Hubschiene. Ein wesentlicher Vorteil des
Druckluftvorratsbehälters liegt darin, daß dieser es auch erlaubt, die Zuleitung
von der Druckluftquelle bis zu den nahe dem Druckschlauch angeordneten Vorratsbehälter
verhältnismassig klein zu dimensionieren. Durch die starre Verbindung des Druckluftvorratsbehi;Iters
mit der Fahrschiene kann die Verbindung vom Behälter zum Druckschlauch starr ausgeführt
werden.
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Bei der bevorzugten Ausführung der Erfindung sind jeweils die beiden
je einer Fahrschiene einer Speicherzelle zugeordneten Druckluftvorratsbehälter durch
eine Querleitung miteinander verbunden. Uon dieser Querleitung erstreckt sich dann
eine Leitung zu einer zweiten Querleitung, welche an die beiden Druckschläuche auf
den beiden Fahrschienen der Zeile von unten anschleßt. In der Leitung von der ersten
Querleitung zur zweiten Querleitung ist dann das Steuerventil zum Einlaß der Druckluft
in die Druckschläuche angeordnet. Die erste Querleitung, welche die beiden Druckluftvorratsbehälter
miteinander verbindet, ist dann vorteilhaft außerdem an die Leitung zur Druckluftquelle
angeschlossen.
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Die Ausbildung nach Anspruch 4 bringt den wesentlichen Vorteil, daß
sich ein gesonderter Druckluftvorratsbehälter
erübrigt, da die
kräftig zu dimensionierende Fahrschiene schon wegen ihrer mechanischen Beanspruchung
(die sie tragenden Rollen sind ja in Abständen voneinander angeordnet) mit entsprechend
großer Wanddicke ausgebildet ist.
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Die Ausbildung gemäß Anspruch 5 gewährleistet eine sichere Verbindung
des Druckluftvorratsbehälters mit der Druckluftquelle, wobei jede GeCahr vermieden
ist, daß der flexible Schlauch durch das Verfahren der Fahrschiene in eine ungewünschte
Lage gelangen könnte. Die Energieführungskette hält den Schlauch in der gewünschten
vertikalen Ebene. Sie gewährleistet ferner, daß der Biegeradius des Schlauches ein
Mindestmaß nicht unterschreitet. Energieführungsketten der hier verwendeten Art
ind bekannt, sie dienen meist zum Führen elektrischer Kabel.
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Sie bestehen normalerweise aus einseitig offenen Gallketten-artig
miteinander verbundenen U-Profilelementen.
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Durch die Ausbildung nach Anspruch 6 wird einerseits ein übermässiges
Anheben der Hubschiene, andererseits auch ein Zusammendrücken des Druckschlauches
unter ein bestimmtes für den schnellen Lufttransport in Schlauchlängsrichtung erforderliches
Maß verhindert. Diese Anschläge sind vorteilhaft in konstruktiver Hinsicht gemäß
Anspruch 7 ausgebildet.
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Die Ausbildung nach Anspruch 8 gewährleistet ein schnelles Zurckkehren
der Hubschiene nach dem Entlasten in ihre untere Lage auch bei der Ausführung unbelasteter
Hubbewegungen.
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Die Ausbildung nach Anspruch 9 erlaubt ein schnellstmögliches Füllen
des Druckschlauches mit Druckluft. Wenn die Länge der Speicherzeile nicht übermässig
ist, genügt es in der Regel, daß unter der Hubschiene nur ein durchlaufender Druckschlauch
angeordnet ist. Bei sehr großer Zeilenlänge kann man aber auch den Druckschlauch
in Längsrichtung unterteilen. Dann muß natürlich die Leitung vom Druckluftvorratsbehälter
in der Mitte jedes Teilschlauches in diesen münden.
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Nachfolgend ist die Erfindung anhand der eine bevorzugte Ausführungsform
zum Teil stark schematisiert als Ausführungsbeispiel zeigenden Zeichnungen näher
erläutert.
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Dabei ist der Aufbau des Lagergerüstes bzw. Lagergebäudes nicht erläutert,
da dieser einerseits aus den genannten Offenlegungsschriften vorbekannt und andererseits
für die Erfindung unwesentlich ist.
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Fig. 1 zeigt eine Tragflächenanordnung für eine Lagerzeile nach der
Erfindung von der Seite; Fig. 2 zeigt die Ansicht von oben auf Fig. 1;
Fig.
3 zeigt den Schnitt III-III aus Fig. 2 in vergrössertem Maßstab; Fig. 4 zeigt einen
Schnitt durch die Anordnung der ortsfesten Tragschienen und der Hub- und Fahrschiene
entsprechend der Fig. 3, jedoch in etwa natürlichem Maßstab, wobei aus Platzgründen
die linke Hälfte der insoweit spiegelsymetrischen Anordnung nicht vollständig gezeigt
ist; Fig. 5 zeigt den Schnitt V-V aus Fig. 2; Fig. 6A und Fig. 6B, die aneinander
längs der Linie X-X anschliessen, zeigen den Schnitt VI-VI aus Fig. 3 in gegenüber
Fig. 3 vergrössertem Maßstab, wobei jedoch die die Luftein- und Auslaßstutzen des
Druckluftvorratsbehälters und des Druckschlauches verbindenden Leitungen nicht gezeigt
sind.
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In dem nicht dargestellten Speichergerüst verlaufen unten
in
jeder Lagerzeile in Zeilenlängsrichtung parallel zueinander ortsfest auf den Traversen
2 mittels Winkelprofilen 2a (Fig. 4) gelagert zwei Paare von ortsfesten Schienen
3 und 4. Die Schienenpaare 3, 4 haben voneinander jeweils einen solchen Abstand,
daß jedes Schienenpaar an einer darauf aufgesetzten beladenen Palette wenigstens
angenähert unter einer Kufe oder Säulenreihe der im Lager zu lagernden beladenen
Paletten angreift.
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Zwischen den einen ausreichenden Abstand von einander aufweisenden
ortsfesten Schienen 3 und 4 jedes Schienenpaares ist je eine Hubschiene 6 angeordnet,
die nicht nur in Horizontalrichtung, also in Fig. 3 senkrecht zur Zeichen-und umqekehrt
ebene und in Fig. 1 und 2 von links nach rechts/bewegbar ist, sondern auch in Vertikalrichtung,
also in Fig. 1 nach oben und unten und in Fig. 2 senkrecht zur Zeichenebene.
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Man erkennt insbesondere aus Fig. 3, daß beim Anheben der Hubschienen
6 in die in den Zeichnungen gezeigte Lage diese die zuvor auf den ortsfesten Schienen
3 und 4 aufruhenden Paletten anheben, beim Horizontalbewegen in Zeilenlängsrichtung
mit sich nehmen und beim wieder Absenken in eine Lage, in welcher die eingezogenen
Schenkelenden 6a (Fig. 4 und 5) der Hubschienen 6 auf den Achsen 20 aufsitzen, und
die Oberflächen der Hubschienen 6 tiefer liegen als die der Schienen 3 und 4, die
Paletten wieder
auf die ortsfesten Schienen 3, 4 absetzen. Jeder
florizontalschritt der Bewegung der Hubschienen 6 hat eine Länge, die der Erstreckung
der Paletten in Zeilenlngsrichtung, also in Fig. 1 von links nach rechts, zuzüglich
eines geringen Sicherheitsabstandes in der Größenordnung von 5 dieser Palettenerstreckung
entsE)richt.
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Zum Zuführen der Paletten in die einzelnen übereinander angeordneten
Reihen von Zeilen dient als Querförderer für jedes Stockwerk ein an der Beschickseite
des Lagers vorgesehener Rollenfördergang, dessen tragende Oberfläche in einer Ebene
mit den tragenden Oberflächen der ortsfesten Schienen 3, 4 des jeweiligen Stockwerks
liegt.
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Wie aus den Zeichnungen ersichtlich, besitzt jedes ortsfeste Schienenpaar
zwei C-Profil aufweisende, gewalzte oder gezogene Stahlschienen 3 und 4, die ihre
Öffnungen einander zukehren. Zwischen je zwei Schienen 3 und 4 erstreckt sich in
einem geringen Horizontalabstand von einem halben bis einem Zentimeter von den ortsfesten
Schienen jeweils die ebenfalls aus Stahl gewalzte oder gezogene Hubschiene 6, die
von einem U-Profilstab gebildet ist, dessen Öffnung nach unten weist und dessen
freie Ränder 6a nach innen eingezogen sind und die Unterkanten der Fahrschiene 18
von unten umfassen.
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Die Fahrschiene 18, deren Länge gleich der Länge der Hubschiene 6
ist, besitzt ein liegendes
Rechteckprofil. Bei der Fahrschiene
18 ist dieses Profil jedoch vollständig geschlossen. Die Höhe der Fahrschiene riti;irt
etwa die Hälfte bis 3/5 der Höhe der Hubschiene, während die Breite der Fahrschiene
18 einschließlich von an den Seitenwänden der Fahrschiene 18 angebrachten rei bungsvermindernden
l',unststoffplatten 18a so gewählt ist, daß die Seitenwande der Fahrschiene 6 an
den freien Oberflächen der Kunststoffplatten 18a leicht auf- und niedergleiten können.
An einem Abheben nach oben von der Fahrschiene 18 ist die Hubschiene 6 durch die
eingeznen Ränder 6a gehindert. An einem zu weiten Absenken nach unten ist die Hubschiene
6 durch Aufsitzen ihrer eingezogenen Ränder 6a auf den Oberflächen der Sechseckprofil
auSweisenden Achsen 20 gehindert, welche Rollen 22 tragen mit deren Hilfe die Fahrschiene
18 in den unteren Schenkeln der feststehenden Schienen 3 und 4 verfahrbar ist. Die
Achsen sind an tragende Traversen 21 angeschraubt, welche jeweils am Ende der Fahrschiene
18 an diese angeschweißt sind. In den mittleren Bereichen, wo die Achsen 20 höher
belastet sind, sind sie in angemessenen Abständen von beispielsweise einer halbe
Palettenlänge an Tragplatten 23 (Fig. 6a) angeschraubt, die ebenfalls von unten
an die Fahrschiene 18 angeschweißt sind und zugleich als Verstärkung derselben im
Bereich der Schweiss-Stösse 18 c dienen. Die Rollen 22 werden normalerweise von
Kugellagern gebildet. Gegen Hereinfallen von Schmutz von oben in die von den unteren
Schenkeln der feststehenden Schienen 3 und 4 gebildeten Rollenbahnen sind Abdeckbleche
24 von den Achsen 20 getragen.
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Zum Verfahren der Fahrschienen in Zeilenlängsrichtung sind die beiden
Fahrschienen 18 jeder Lagerzeile durch zwei Traversen 7 und 8 miteinander verbunden,
welche eine sich in Fahrechienenrichtung erstreckende Zahnstange 9 etwa in der Mitte
zwischen den beiden Fahrschienen 18 tragen. Die Zahnstange 9 ist - wie aus Fig.
2 ersichtlich -auf beiden Seiten mit einer Verzahnung versehen. In diese Verzahnung
greifen zwei Ritzel 10 ein, die über Getriebe 11 von Motoren 12 angetrieben werden.
Die Motoren, die Getriebe und die Ritzel sind von einer Tragplatte 13 getragen,
die unter zwei Traversen 2 untergehängt ist. Die Elektromotoren sind umsteuerbar,
so daß die Fahrschienen 18 in jeder Richtung um ein vorgegebenes Maß, welches gleich
einer Palettenlänge zuzüglich eines Sicherheitsabstandes ist, bewegt werden kann.
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Zum Anheben und Absenken der Hubschiene 6 relativ zur Fahrschiene
18 liegt oben auf der Fahrschiene 18 ein Feuerwehrschlauch 30 aus dauerhaftem kunststof9armiertem
Gewebe, der die hier aufzunehmenden Luftdrücke auch bei fortlaufend wiederkehrender
Scil1belastnq aufzunehmen vernag. Der zwischenraum 31 zwischen der Fahrschiene 18
und der Hubschiene 6 ist so bemessen, daß auch bei der tiefsten Lage der Hubschiene
6 der Schlauch 30 nicht vollständig zusammengedrückt ist, sondern noch eine lichte
Weite in der vertikalen Richtung von wenigstens einigen Millimetern, besser von
etwa 1 cm aufweist. Um jede seitliche
Verschiebung des Schlauches
zu verhindern, kann dieser längs eines schmalen Streifens etwa in der Mitte der
Fahrschiene 18 mit letzterer verklebt sein.
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Wie aus Fig. 5 ersichtlich, sind die beiden Enden des Schlauches 30
mittels zweier Klemmplatten 32 und 33 dicht zusammengespannt, welche von einer Schraube
34 nicht nur zusammengespannt, sondern auch in der aus Fig. 5 ersichtlichen Weise
an der Fahrschiene 18 befestigt sind. Durch Aufblasen des Schlauches 30 wird die
Hubschiene 6 in die in den Zeichnungen gezeiqte obere Lage angehoben. Zum sicheren
Absenken der Hubschiene 6 aus der oberen Lage nach dem Ablassen des Druckes aus
dem Schlauch 30 dienen Druckfedern 35 (Fig. 4 und 5). Diese Druckfedern 35 sind
im Inneren der Fahrschienen 18 angeordnet und stützen sich oben an die obere Wand
der Fahrschiene 18 und unten auf eine entsprechende Schulter eines Bolzens 36 ab,
welcher in einer Büchse 37 geführt ist, die wiederum in einer von unten gegen die
Fahrschiene 18 geschweißten Platte 38 angeordnet ist. An einer zweiten Schulter
des Bolzens 36 ist - wie aus Fig. 4 und 5 ersichtlich - ein Querträger 39 festgeschraubt,
welcher an seinen Enden mittels Schrauben 40 und an die Ränder der Hubschiene 6
angeschweißter Augen 41 mit Jcr Iltbschiene 6 verbunden ist. Sobald die kraft des
Drucks der Luft im Schlauch 30 das Eigengewicht der Hubschiene 6 zuzüglich der Kraft
der Federn 35, von denen mehrere in gleicher Anordnung über der Länge der Fahrschiene
angeordnet
ist, unterschreitet, drücken die Federn 35 die Hubschiene
6 nach unten, bis deren einge2ogene Enden auf den Achsen 20 aufsitzen. Die Federanordnungen
befinden sich vorteilhaft ausserhalj der als Druckluftbeholter dienenden Längsbereiche
der Fahrschiene.
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Die Anschlagkonstruktion für den Weg der Hubschiene nach oben und
unten kann auch anders gewählt sein. So kann der Weg nach oben anstelle des Anschlages
der eingezogenen Ränder 6a gegen die Fahrschiene 19 auch durch Anschlagen des Querträgers
39 an die Platte 38 begrenzt sein.
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Die Büchsen 37 in den Platten 38 gewährleisten auch dann, wenn sich
der Bolzen 36 in den später zu beschreibenden Druckluftvorratsraum hinein erstreckt,
eine ausreichende Abdichtung.
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Zum Einleiten der Druckluft in den Schlauch 30 besitzt dieser etwa
in seiner Mitte zwei nahe aneinanderliegende Durchbrechungen, durch welche zwei
Luftzuführungsstutzen 40 und 41 hindurchragen und dort mit einer im Inneren des
Schlauches befindlichen Gegenplatte 42 verschraubt sind, so daß die Durchbrechungen
des Schlauches durch Einklemmen ihrer Ränder zwischen der Platte 42 und der Oberseite
der Fahrschiene 1ß einwandfrei abgedichtet sind.
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Die Luftzu- bzw. Abführstutzen 40 und 41 ragen - wie am besten aus
Fig. 3 ersichtlich - zwischen den beiden feststehenden Schienen 3 und 4 nach unten
in den Raum unterhalb der letzteren. Es versteht sich, daß diese Stutzen
und
auch andere Teile, wie etwa der Zahnstangenantrieb 19 jeweils so dimensioniert und
angeordnet sein müssen, daß sie beim Hin- und Hergehen in Zeilenlängsrichtung nicht
an die die feststehenden Schienen tragenden Traversen 2 anstoßen bzw. daß der Abstand
der letzteren voneinander in Zeilenlängsrichtung entsprechend groß sein muß.
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Für jeden Druckschlauch 30 sind zwei Luftein- und Auslaßstutzen vorgesehen,
damit zum schnellen Be- und Entfüllen ein entsprechend großer Querschnitt vorgesehen
ist.
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An die unteren Enden der beiden Luftzu- und Abführstutzen 40 und 41
ist jeweils eine diese verbindende Leitung 43 angeschlossen. Die Leitungen 43 der
beiden Fahrschienen jeder Zeile sind durch eine Querleitung 44 (Fig. 2) verbunden,
an welche eine Luftzufuhrleitung 45 anschließt, die von einer weiteren Querleitung
46 kommt. Die Querleitung 46 ist an einem Ende mit einem Luftzufuhrschlauch 47 verbunden,
der in einer Energieführungskette geführt ist. Das andere Ende des Luftzuführungsschlauches
47 schließt an eine Druckluftleitung 48 an, die zu der nahe dem einen Ende der Zeile
befindlichen Hauptleitung 49 führt, welche alle Zeilen eines Stockwerks des Lagers
mit Druckluft versorgt und an eine passende Druckluftquelle angeschlossen ist. Der
Schlauch 47 verläuft - wie aus Fig. 1 und 2 ersichtlich - in einer vertikalen Ebene
U-förmig, so daß sich sein gebogener Teil beim Längsverschieben der Fahrschiene
in
Zeilenlängsrichtung entsprechend mitverschieb Die den Schlauch stützende Energieführungskette
ist durch zwei Führungen 50 und 51 oben und unten abgestützt.
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Im Bereiche ihrer beiden Enden ist die Leitung 46 über vertikale Luftzuführungsstutzen
52 (Fig. 1 und 68) mit von den Fahrschienen 18 gebildeten Druckluftvorratsbehältern
18a verbunden. Zu diesem Zweck sind die Stutzen 52 in die Unterseite der Fahrschienen
18 eingeschweißt.
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Da für die Druckluftvorratsbehälter bei weitem nicht die ganze Länge
der Fahrschienen benötigt wird, ist ein Raum von beispielsweise einem Viertel der
Fahrschienenlänge durch zwei eingeschweißte Stirnplatten 18b in der aus Fig. 69
ersichtlichen Weise abgeschlossen und bildet jeweils den Druckluftvorratsbehälter.
Zum Einschweissen der Platten 18b wird an der entsprechenden Stelle die Fahr schiene
18 durchtrennt bzw. eine Schweissnaht der aus mehreren Stabteilen zusammengesetzten
Fahrschiene vorgesehen und nach dem Einschweissen der Stirnplatte lßb wieder zusammengeschweisst.
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In der Leitung 45 liegt ein steuerbares Ventil 55, das in geöffnetem
Zustand Druckluft in die beiden Schläuche 30 strömen lässt und in geschlossenem
Zustand die Leitung 45 blockiert.
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Von der Leitung 44, die vom Ventil 55 zu den Druckschläuchen 30 führt,
geht eine mit einem Absperrventil 56 versehene Leitung 57 zu einem Dampfungsfilter
58.
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Das Ventil 56 wird nach dem Abheben und Verschieben der
Hubschienen
geöffnet, um die Hubschienen mit den darauf befindlichen Paletten wieder abzusenken.
Das Filter 58 dient-der Ceräuschminderung heiin Ablassen. Die Querschnitte der an
den Schlauch 47 anschliessenden Leitungen 46, 45, 44 und auch die Leitung 57 sind
groß bemessen, so daß das Aufblasen und Abblasen der Schläuche 30 schnell erfolgen
kann.
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Im Betrieb arbeitet die Vorrichtung wie folgt.
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Es sei angenommen, daß in Richtung des Pfeils 60 in Fig. 1 eine Palette
in die mit der gezeigten Schienenanordnung bestückte Ladezeile eingespeist werden
soll. Ferner sei angenommen, daß sich die beiden Hubschienen 6 in der in den Zeichnungen
nicht dargestellten abgesenkten Stellung befinden, in welcher die obere Fläche dieser
Hubschienen unter der oberen Fläche der feststehenden Tragschienen 3 und 4 ist.
Dann wird als Erstes durch Antrieb der Elektromotoren 12 in der entsprechenden Drehrichtung
mit tels der Zahnräder 10 die Fahrschiene 18 mit der darauf befindlichen Hubschiene
30 nach links gefahren, bis sich die entsprechenden linken Enden der Fahr- und der
Hubschiene zwischen den Rollen des dort befindlichen Rollengangs befinden. Nun wird
nach Erreichen der entsprechenden Endstellung, die beispielsweise mittels eines
Endschalters abgefUhlt wird, der Zahnstangenantrieb stillgesetzt, gleichzeitig wird
das Ventil 55 geöffnet, so daß
nun Druckluft aus den Druckluftspeichern
18a jeweils durch die Leitungen 45, 44, 43, 41 und 40 in die Schläuche 30 der beiden
Hubschienen 6 strömen kann, wodurch die Hubschienen mit allen evtl. bereits auf
den Tragschienen 3 und 4 stehenden Paletten angehoben wird.
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Nach Erreichen des vollen Überdruckes in den Schläuchen 30 der beispielsweise
1 bar beträgt, wird mittels eines auf Druck ansprechenden Steuergliedes 62 das Ventil
55 wieder geschlossen. Nach dem Schließen des Ventils 55 werden die Elektromotoren
12 in umgekehrter Drehrichtung angetrieben, so daß sie sich nun über den Zahnstangenantrieb
die Fahrschienen 18 mit den darauf befindlichen angehobenen Hubschienen 6 und Paletten
um etwas mehr als eine Palettenlänge in Richtung des Pfeiles 60 in Fig. 1 und 2
nach rechts bewegen. Beim Erreichen der wiederum durch entsprechende Endschalter
abgefühlten Endlage (in der Praxis wird jeweils kurz vor Erreichen der Endlage der
genaueren Steuerung wegen ebenfalls mittels eines Endschalters von der Transportgeschwindigkeit
auf eine geringere Endgeschwindigkeit umgeschaltet) werden die Elektromotoren 12stillgesetzt.
Mit einer gewissen kurzen Zeitverzögerunq nach dem Stillsetzungsuls s wird das Drucka'olafventil'(,
betätigt, so daß die Druckluft aus den Schläuchen 30 abströmen kann. Dadurch sinken
die Hubschienen 6 wieder in ihre untere Lage, Hierbei werden die auf ihnen transportierten
Paletten wieder auf die Tragschienen 3 und 4 abgesetzt. Dieses Spiel kann sich beliebig
oft wiederholen.